채영석 | 글로벌 플레이어, 2021 현대 싼타페 2.2 디젤 AWD 시승기 |
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현대자동차 4세대 싼타페의 부분 변경 모델을 시승했다. 그랜저와 마찬가지로 플랫폼을 바꾸고 앞 얼굴의 대대적인 수정, 인테리어의 레이아웃의 파격적인 변화를 추구한 풀 모델체인지 수준의 모델이다. SUV가 대세인 시대에 현대자동차의 글로벌 볼륨 모델로써의 입지를 더욱 강화하고자 하는 의도가 읽힌다. 2021년형 현대 싼타페 2.0 디젤 HTRAC의 시승기를 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
최근 현대자동차의 이슈는 다양하다. 미래의 방향성을 제시하는 플랫포머로의 전환을 기본으로 전동화차 포트폴리오의 풀 라인업화, 자율주행을 위한 대대적인 투자 등 글로벌 플레이어다운 행보를 보이고 있다.
하지만 그못지 않게 관심을 끄는 것은 이 시대에 통할 수 있는 모델 자체에 대한 투자가 가장 많다는 것이다. 그랜저와 싼타페에서 보여 주듯이 부분 변경 모델인데도 플랫폼을 바꾸고 인테리어의 레이아웃도 완전히 바꾸는 등 이 시대 소비자들이 요구하는 고급성을 만족시키고자 하는 시도가 도드라진다. 물론 그 배경에는 플랫폼과 파워트레인의 세대 진화가 별도로 이루어지고 있다는 점이 있다.
그중에서도 가장 중요한 것은 자동차 스타일링 이미지의 60%를 차지하는 앞 얼굴에 대한 다양한 시도다. 앞 얼굴은 라디에이터 그릴과 헤드램프의 조합을 어떻게 하느냐에 따라 다양한 그래픽을 만들 수 있다. 프리미엄 브랜드들은 아이콘화된 그릴과 엠블럼 등으로 변화의 폭이 크지 않지만 양산 브랜드들은 세대가 진화할 때마다 전혀 다른 얼굴을 만든다.
현대자동차는 플루이딕 스컬프처라는 디자인 언어를 처음으로 사용하기 시작한 이래 지금은 센슈어스 스포티니스로 바뀌어 있다. 첫 번째인 플루이딕 스컬프처는 브랜드의 라인업에 비교적 일관된 폼(Form)과 디테일로 패밀리 룩이라고도 할 수 있는 정도의 선과 면을 사용했다. 물론 YF쏘나타의 파격적인 라인은 지금 시점에서도 현대자동차 디자인의 과감한 변신을 글로벌 시장에 알리는데 가장 큰 역할을 했다.
그리고 지금의 센슈어스 스포티니스는 각 모델마다 보기에 따라서는 전혀 다른 디자인 언어로 읽힐 수 있는 디테일을 사용하고 있다. 무엇보다 도드라지는 것은 선과 면에 더해 빛의 사용을 적극적으로 한다는 것이다. LED헤드램프를 아우디가 처음 사용하면서 대부분의 글로벌 플레이어들이 폭스바겐의 표현처럼 “빛은 또 다른 크롬”으로 여겨질 정도로 중요한 디자인 요소로 작용하고 있다.
그중에서도 현대자동차가 기아 모하비의 사각형에 이어 그랜저에서 보여준 다이아몬드 패턴의 그릴과 주간주행등, 헤드램프의 조화는 그야말로 파격적이다. 대부분의 글로벌 플레이어들이 헤드램프나 주간주행등 자체의 변화로 엑센트를 주고 있는데 반해 그랜저는 지금까지 볼 수 없었던 시도를 하고 있다. 그로 인해 그랜저는 부분변경 모델임에도 전혀 다른 디자인으로 진화했다. 물론 그랜저가 한국시장에서만 판매된다는 아쉬움은 있지만 2001년 BMW가 4세대 7시리즈를 통해 그때까지 없었던 선과 면을 사용했던 것 못지 않는 파격인 것은 분명하다.
그리고 또 하나 주목을 끄는 것은 아반떼의 디자인이다. 아반떼 역시 앞 얼굴이 중요하지만 삼각형에서 발전한 직선을 차체 전체에 사용하면서 사이버틱한 분위기를 만들어 내고 있다. 도로 위에서 아반떼의 디자인은 단연 돋보이고 더불어 차체 크기의 수치에 비해 더 커 보이는 효과도 내고 있다. 20세기 말 쥬지아로가 사용했던 종이접기식 디테일도 직선을 주로 사용했고 21세기 초에는 캐딜락이 CTS에 직선만으로 사이버틱한 분위기를 만들어냈었다. 아반떼도 직선을 사용하지만 그 두 가지 흐름과는 다른 독창성을 살려내고 있다는 점에서 평가할만하다.
지금 현대기아차 그룹은 제네시스는 프리미엄 브랜드로서의 강한 독창성을 정착시키는 단계에 있고 기아 브랜드는 전통적인 개념의 디자인 언어의 극단적인 진화를 보여 주고 있다. 그에 비해 현대 브랜드는 지금까지 사용된 예가 없는 라디에이터 그릴과 헤드램프의 조합을 비롯해 모든 모델에 다른 디테일을 사용하며 사용자들의 눈길을 끌고 있다. 그것도 21세기 초까지만 해도 다른 브랜드를 카피했다는 말을 들었던 것과는 달리 이제는 분위기를 주도하고자 하는 의도를 노골적으로 내비치고 있다.
Exterior & Interior
오늘 시승하는 싼타페도 앞 얼굴에서 선과 면, 빛의 조화가 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 앞 얼굴에서는 그랜저와 같은 다이아몬드 패턴을 사용한 라디에이터 그릴이 헤드램프 유닛과 연결되어 있는 것이 특징이다. 전체를 크롬 도금으로 감싸고 있는 것도 눈길을 끈다. 여기에 T자형 주간주행등으로 엑센트를 주고 있다. 윗부분은 방향지시등 역할을 겸하고 있다. 범퍼와 에어 인테이크는 좀 더 굵은 선으로 바뀌었다. 사다리꼴 프레임을 중심으로 안정적인 이미지를 만들고 있다. 그만큼 좌우로 더 넓어 보인다. 디자이너들은 이런 디테일만으로 많은 것을 표현하고 싶어한다는 것을 보여 주는 대목이다.
측면과 뒤쪽에서는 패널 자체가 바뀌거나 하지는 않았다. 다만 테일 램프의 디자인이 약간 달라졌다. 주간주행등과 유기적으로 어울리게 하기 위함이다. 뒤쪽의 상하 타원형을 이루는 캐릭터 라인은 4세대 모델 데뷔 때 사용한 것 그대로다. 이는 제네시스 3세대 G80의 라인과 비슷하다. 범퍼 아래쪽과 스키드 플레이트의 디자인은 크게 달라졌다. 좌우로 연결된 오너먼트와 사각형 듀얼 배기 파이프로는 고급성을 강조하고 있다. 측면과 뒷 모습은 크게 달라지지는 않았지만 앞 얼굴의 변화만으로 전혀 다른 차로 보이는 것이 디자인의 힘이다.
인테리어의 변화의 폭은 아주 크다. 에어벤트가 디스플레이 좌우에서 가운데로 내려가는 등 레이아웃 자체가 바뀌었다. 센터 페시아 상단의 팝업형 디스플레이창은 역시 제네시스 G80의 그것과 같은 컨셉이다. 커넥티비티나 인포테인먼트 시스템도 큰 차이가 없다. 디지털 키와 현대 카페이도 사용할 수 있다. 그보다는 센터 페시아에서 센터 스택으로 비스듬하게 이어지는 패널이 눈길을 끈다. 대형 세단에서 주로 사용하는 것으로 아직은 전통적인 개념의 고급성이 먹히는 시대라는 것을 알 수 있다.
풀 디지털화했음에도 가능한 버튼이 대부분 배치되어 있는 것이다. 다만 그 버튼이 디지털 감각으로 처리되어 있고 질감도 아주 좋다. 실렉터는 레버가 아니라 쏘나타처럼 버튼타입이다. 이로 인해 입력 방식이 디지털과 아날로그를 망라하고 있는 것이다. 다만 디스플레이창의 컨트롤러는 별도로 없다. 콘솔 박스 앞쪽에 스마트폰을 세워서 수납할 수 있는 공간을 만든 것이 좋아 보인다. 드라이브 모드 컨트롤러는 디자인으로써도 중요한 역할을 수행하고 있다.
4스포크 스티어링 휠의 디자인도 바뀌었다. 좌우 스포크의 버튼은 내용은 같지만 디자인이 달라졌다. 좀 더 차분한 인상이다. 그 안으로 보이는 계기판은 풀 디지털인 것은 같지만 그래픽은 아반떼 및 제네시스 G80과 같다. 좌우에 엔진회전계와 속도계가 있고 가운데 별도의 5인치 디스플레이창이 있다. 주행모드에 따라 색깔이 바뀌고 간단하게 숫자로면 표시할 수도 있다. 좌우 클러스터에는 방향지시등을 작동하면 카메라로 촬영한 화상이 비쳐진다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.2리터 스마트스트림 디젤과 2.5리터 스마트스트림 가솔린 두 가지. 시승차는 2,151cc 직렬 4기통 DOHC터보 디젤로 최고출력 202ps, 최대토크 45.0kgm를 발휘한다. 팰리세이드 등 현대기아차의 여러 모델에 탑재되어 있다.
변속기는 쏘렌토와 마찬가지로 습식 8단 DCT로 바뀌었다. 습식 DCT는 클러치를 두 개를 사용하는 것은 건식과 같다. 다만 건식은 가벼운 소형이며 상대적으로 저렴한 데 비해 습식은 오일펌프와 밸브 바디를 갖춘 별도의 유압 제어 시스템이 필요하고 작동 솔레노이드 밸브와 ECU도 필요하다. 사용자의 입장에서는 빠른 응답성과 정확도, 높은 전달효율로 연비성능도 높일 수 있다. 그만큼 제작 단가는 높다.
DCT가 등장한 초창기에는 습식이 주를 이루었으나 비용과 허용 토크의 한계 등으로 건식 DCT의 보급이 늘었다. 그냥 간단하게 정리하면 토크의 허용치에 따라 다르다. 물론 그 기준이 통일된 것은 아니다. 예를 들어 폭스바겐은 25.5kgm를 기준으로 하는 것과 달리 현대기아차는 토크가 34kgm까지는 건식을, 그 이상은 습식으로 한다는 생각을 밝힌 적이 있다. 스톱&스타트 기능도 기본이다. 구동방식은 풀 타임 4WD인 HTRAC.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 4,500rpm부터. 정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 약간 못 미쳐 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 발진감은 DCT특유의 직결감보다는 매끄러운 느낌이 우선이다. 초기 발진시 주춤거리는 현상이 건식 DCT보다는 덜하다. 시프트 업 포인트도 토크컨버터 방식과 비슷한 느낌으로 계기판을 보이 않으면 확인이 쉽지 않다. 그래도 DCT를 처음 접했을 때처럼 수동 변속기 감각의 직결감을 느끼게 하는 수준은 아니다.
엔진과의 매칭은 또렷이 차이가 날 정도로 좋다. 무엇보다 등판로에서 특별히 시프트 히스테리가 없다. 역으로 가속시 날카롭게 끌어 올리지 않는 것은 오늘날 파워트레인의 트렌드와 크게 다르지 않다. 패밀리카에서는 세단이나 SUV나 폭발적이라는 표현을 더 사용하지 않는다.
소음은 선대 모델에서부터 이미 충분히 억제됐다. 부밍음으로 인한 스트레스도 이제는 거론할 단계가 아니다. 고속도로에서 동승자와 대화할 때 목소리 톤을 높이지 않게 되었는지도 상당한 시간이 지났다. 다만 상대적으로 비교하자면 초고속역에서는 노면 소음이 가장 크고 또한 요즘 가솔린이 대세인 시대에 상대적으로 데시벨의 차이는 있다.
주행모드는 컴포트/에코/스포트/스마트 4가지로 기어노브 왼쪽의 버튼으로 변경할 수 있다. 팰리세이드과 같은 것으로 여기에 스노우와 머드, 샌드 등 오프로드 기능이 추가되어 있다. 무엇보다 별도의 다이얼로 조절할 수 있게 한 것이 차격을 높이고 있다. 주행 모드에 따라 계기판의 색상도 변화된다. 에코 모드에서는 초기 반응이 둔해지고 스포츠 모드로 바꾸면 반응이 약간 빨라지기는 하지만 체감상으로 큰 차이를 느끼긴 어렵다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 선대 모델도 이런 느낌이었다. 노면 요철을 정확히 전달하면서도 댐퍼의 감쇄력으로 거동을 흐트러트리지는 않는다. 이 대목에서는 분명한 진화가 있었다. 다만 초고속역에서는 다운포스가 약간 부족하다는 느낌이다. 타이어 탓일 수도 있다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 기미가 있는 뉴트럴. 이 부분에서는 데뷔 당시와 크게 달라지지 않았다. 스티어링 휠의 응답성은 상대적으로 약간 날카롭다. 시트 포지션이 높은데도 불구하고 코너링이나 와인딩에서는 롤 센터가 높은 차라는 것을 의식하지 않을 정도로 안정된 거동을 보여 준다. 자주 하는 이야기이지만 오늘날 대부분의 운전자는 과격한 조작을 하지 않는다. 그보다는 쾌적성을 중시한다.
ADAS는 오늘날 현대기아차에 탑재되는 대부분의 기능을 탑재했다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 15초 후에 경고 메시지와 경고음이 들린다. 다시 30초 정도 지나면 고속도로 운전보조 시스템이 해제된다는 메시지가 뜬다. 그때까지는 차로 중앙을 유지하지만 해제되면 차로 이탈 방지 기능만 작동한다. 이 부분에서는 모델마다 약간씩 차이가 있다. 가장 최신 버전을 탑재한 것과 그렇지 않은 것의 차이이다. 사용자의 입장에서는 그래도 아직은 반 자율주행이라든가 하는 표현을 사용하는 것은 옳지 않다. 안전 장비로 여기는 것이 좋다.
분명한 것은 현대자동차가 다시 한 번 도약을 위해 각 모델에 많은 공을 들인다는 것이다. 질감을 중심으로 한 상품성은 물론이고 ADAS 장비, 커넥티비티 등도 세계적인 수준이다. 그것을 사용자들과 어떻게 소통하느냐는 마케팅의 문제다. 제품이 곧 마케팅이라는 진리도 소비자와의 소통이 전제가 되어야 한다.
주요제원 현대 싼타페 디젤 2.0 AWD
크기
전장×전폭×전고 : 4,785×1,900×1,685mm
휠베이스 : 2,765mm
트레드 : 1,646/1,656mm
차체중량 : 1,735kg (7인승 / 19인치)
트렁크 용량 : 625리터
연료탱크 용량 : 71리터
엔진
배기량 : 2,199cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤
최고출력 : 202ps/3,800 rpm
최대토크 : 45.0kgm/1,750~2,750 rpm
변속기
형식 : 8단 자동(DCT)
기어비 : ---
최종 감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 앞/뒤 : 235/60R18
구동방식 : AWD
성능
복합연비 : 14.2km/리터 (18인치)(도심 13.0, 고속도로 15.9)
이산화탄소 배출량 : 134g/km
판매가격
3,122~4,212만원
(작성 일자 : 2020년 11월 28일)
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