채영석 | 고급진 승차감 - 아우디8세대 A6 45 TFSI 시승기 |
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아우디의 어퍼 미들 클래스 세단 A6 8세대 모델을 시승했다. 2018년 제네바오토쇼를 통해 데뷔했으며 같은 해 여름 유럽시장부터 출시된 8세대 모델이다. 5미터에 육박하는 전장에 브랜드를 관통한 패밀리 룩을 베이스로 디테일의 변화로 세그먼트를 구분하고 있다. 인테리어의 디지털화와 파워트레인의 48볼트 마일드 하이브리드 시스템, 후륜 조타 시스템의 채용 등이 포인트다. ‘기술을 통한 진보’라는 브랜드 슬로건이 말해 주듯이 파워트레인과 섀시의 진화도 눈길을 끈다. 아우디 8세대 A6의 시승 느낌을 적는다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
아우디의 국내 판매 중단으로 인해 브랜드 전략에 대한 뉴스도 상대적으로 약하다. 똑 같은 사건이 발생했는데 아예 판매가 중단된 것은 한국이 유일하다. 어쨌거나 그로 인해 아우디는 지금 어떤 상황이며 미래의 방향성을 어떻게 추구하고 있는지에 대한 소식도 제대로 전달되지 않았다.
아우디는 폭스바겐 그룹 전체를 관통하는 전동화 전략을 따르고 있다. 상대적으로 경쟁 브랜드들에 비해 가장 적극적으로 전동화를 추구하고 있다. 2019 프랑크푸르트오토쇼 프레스 컨퍼런스에서 ‘아우디의 미래는 전동화와 함께 한다.’라고 말한 것이 그것을 잘 표현해 주고 있다.
지금 전동화차의 성능은 제원표상의 수치를 기준으로 하면 내연기관차보다 높다. 최근 국내에 선 보인 페라리의 SF90스트라달레와 포르쉐의 타이칸이 잘 말해 주고 있다. 그 이야기는 전동화차가 다이나믹성을 강조하는 스포츠카나 스포츠 세단을 구현하는데 더 좋다는 얘기이다. 아우디는 그런 점을 고려해 아우디의 유전자인 ‘에브리데이 스포츠’가 전동화 시대에도 변함이 없을 것이라고 강조하고 있다.
앞뒤 차축에 탑재한 전기모터로 네바퀴 굴림방식을 자연스럽게 구현할 수 있고 콰트로로 일찌감치 4WD의 거동을 숙성시켜 온 아우디의 아이덴티티를 살리는데 더 유리하다고도 할 수 있다. 콰트로를 전동화하면 차축을 개별적으로 정확히 제어할 수 있다. 드라이브샤프트와 디퍼렌셜 등 기계적인 장비가 없기 때문이다. 또한 앞뒤 토크 배분을 0에서 100까지 자유롭게 배분할 수도 있다. 더불어 리어 액슬 스티어도 가능하다. 이를 활용하면 지금의 내연기관차를 상회하는 다이나믹성을 구현할 수 있다. 그래서 아우디는 배터리 전기차 e-Tron으로 드리프트를 구사하는 장면을 보여주기도 했다. 배터리의 중량 등 아직은 해결해야 할 문제가 있기는 하지만 그 역시 빠른 속도로 발전하고 있다.
하지만 기술보다는 배터리를 비롯한 기술과 인프라 문제가 그렇게 호락호락하지 않다. 때문에 당장에 해결할 수 있는 조건에서 최선을 다해야 한다. 그것은 하이브리드와 플러그인 하이브리드는 물론이고 내연기관의 개량도 포함된다. 가솔린은 물론이고 디젤도 이산화탄소를 줄이고 질소산화물을 저감해 차세대 파워트레인이 본격화될 때까지는 사용해야 한다.
한편 폭스바겐 그룹은 2.0리터 디젤 엔진에 새로운 SCR(선택적 환원 촉매, Selective Catalytic Reduction) 시스템, 일명 ‘트윈 도징’ (Twin Dosing)의 개발을 완료했다. 질소산화물을 80% 저감한 것이다. 이는 유로6d의 기준인 80g/km, RDE 120g/km를 훨씬 밑도는 수치이다. 화석연료를 사용하지 않아야 하는 과정에서 차선책을 찾고 있는 것이다.
코드 네임 C8의 A6는 우선은 한국시장에 가솔린 버전이 먼저 들어왔지만 디젤 버전도 들어 올 것으로 보인다. 디젤엔진에 거부감이 심한 일본에서도 수년 전부터 디젤 엔진에 대한 관심이 높아지고 있다.
아우디 A6는 1994년 A6라는 이름부터 따지면 5세대이지만 1968년 등장한 아우디 100부터 계산하면 8세대에 해당한다. 신형 A6는 모터쇼장의 무대 위에서 보았을 때도 그랬지만 여전히 플래그십 모델 A8과 무엇이 다른지 혼돈스러울 정도로 프로포션과 디테일이 유사하다. 그것은 현행 A8부터 채용하기 시작한 신세대 디자인 언어의 적용으로 인한 것이다. 아우디도 다른 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 패밀리 룩을 베이스로 하면서도 각 모델마다의 독창성을 살린다고 하는 전략을 취하고 있다.
Exterior
스타일링 익스테리어의 이미지는 여전히 절제미가 돋보이는 아우디만의 멋과 맛이 살아있다. 들여다 보면 많은 변화가 보이지만 DNA를 유지하면서 프리미엄 세단으로서의 품위를 살려 내고 있다. 무대 위에서보다 도로 위에서 더 빛나는 것은 그런 독창성 때문이다.
앞 얼굴에서는 싱글 프레임이 좌우로 좀 더 넓어졌다. 아우디 싱글 프레임은 2004년 처음 등장했을 때는 위아래로 세로가 긴 타입이었으나 점차 비율이 달라져 지금은 가로가 더 길다. LED헤드램프의 선구자답게 기술적으로 많은 진화를 하고 있다. LED 매트릭스 헤드램프가 A8과 같으면서도 다른 그래픽으로 처리되어 있다. 헤드램프 아래쪽 별도의 에어 인테이크를 설정하고 있는 것도 달라진 점이다.
이 정도의 변화만으로 선대 모델보다 훨씬 공격적인 분위기가 살아난다. 날카로운 선으로 튀어 보이려는 일부 양산 브랜드들의 최근 디자인과는 확실히 선을 긋는 부분 이기도 하다. 디테일을 통해 강한 이미지를 만들기보다는 전체적인 형태(Form)로 다이나믹성을 표현하고 있다는 얘기이다.
측면에서는 수평 캐릭터 라인이 앞뒤 펜더를 중심으로 어깨 부분에 엣지를 살린 역동적인 이미지의 강한 라인을 채용한 것이 특징이다. 이는 왕년의 명차 아우디 콰트로의 이미지를 현대적으로 해석한 것이다. 앞 오버행은 카메라와 센서 등의 설치로 인해 약간 길어졌지만 뒤 오버행은 반대로 약간 짧아졌다.
뒤쪽에서도 콰트로를 모티브로 한 선이 살아 있다. 선대 모델과 비교하면 리어 컴비내이션 램프가 입체적으로 바뀐 것을 제외하면 도드라진 변화는 없지만 세부적으로는 달라져 있다. 안정적인 이미지여야 한다는 이론에 충실하고 있다. 리어 컴비내이션을 좌우로 연결한 크롬 도금 라인이 중심을 잡고 있다. 가로로 긴 형태의 머플러의 그래픽도 과하지 않으면서도 스포티한 분위기를 만들어 내고 있다.
차체 크기는 전장 4,940mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,460mm로 선대 모델보다 7mm, 12mm, 2mm 커졌지만 시각적으로 뚜렷한 변화를 느끼기는 쉽지 않다. 휠 베이스도 12mm 길어졌고 그만큼 뒷좌석 무릎 공간이 확대됐다. 차체 중량은 50kg 가벼워졌다. 공기 저항계수 CD치 0.24.
Interior
깨끗하면서도 날카로움으로 모던함을 살려 내고 있는 인테리어의 변화도 크다. 빛을 디자인 소구로 사용하는 트렌드는 아우디가 선도하고 있다. 엠비언트 라이트는 물론이고 계기판의 다양한 컬러도 취향에 따라 선택할 수 있다. 여전히 패키징 기술의 우수성이 묻어난다. 좌우 에어벤트와 중앙 센터페시아로 연결되는 크롬 도금 프레임은 슬로프 타입으로 센터 스택까지 연결되어 화려함을 강조하고 있다. 대시보드 중앙을 가로지르는 우드트림의 질감도 높은 수준이다. 레이아웃에서는 그룹 내 수퍼 스포츠카인 람보르기니 우루스와 마찬가지로 센터 페시아 맨 위에 에어 벤트가 자리하고 그 아래 두 개의 디스플레이창이 배치된 것이 눈길을 끈다.
기능적으로 가장 큰 변화는 A8와 A7과 마찬가지로 풀 디지털화한 것이다. 실렉터 레버 뒤쪽의 MMI 컨트롤러가 없어지고 기능이 모두 터치 스크린으로 통합됐다. MMI터치 리스폰스라고 명명하고 있다. 그만큼 실렉터 레버 주변이 깔끔하게 정돈됐다. 레버 오른쪽에 두 개의 컵 홀더가 있는데 탈착형 재털이가 있는 것은 의아하다. 무선 충전을 위한 패드는 센터 콘솔 안에 있다.
대시보드의 한 가운데 위치한 10.1인치 터치 스크린에 대부분의 기능이 통합됐다. 스크린을 꾹 누르면 손가락에 반응을 주는 햅틱 방식이다. 확실히 터치해야 작동이 된다. 이 부분에서는 너무 예민하다는 지적을 받는 차도 있는 것에서 알 수 있듯이 여전히 사용자들의 의견을 반영하고 있다. 아래쪽 8.6인치 터치 스크린창은 문자 입력 및 공조 시스템을 위한 것으로 맨 아래쪽에 드라이브 모드 실렉터가 별도로 나와 있다.
T자형 4스포크 스티어링 휠의 스포크상 리모콘 버튼은 간결하다. ACC를 위한 버튼이 칼럼에 스토크 형태로 처리되어 있기 때문이다. 대신 왼쪽 스포크에 VIEW라는 버튼이 있다. 계기판의 디스플레이를 바꾸는 기능이다. 그 안으로 보이는 TT를 통해 처음 도입한 버추얼 콕핏은 플러스로 발전했다. 계기판 전체에 내비게이션을 표시하는 것은 여전히 신선하다. 그 위로 헤드업 디스플레이가 있는데 AR(증강현실) 기술도 있지만 국내 사양에는 적용되지 않았다.
시트는 5인승. 브라운 컬러가 의외로 어울린다. 시트에 앉으면 아늑한 느낌이 드는 아우디 특유의 맛은 그대로다. 시트에 앉으면 대시보드와 센터 스택, 센터 콘솔까지 자연스럽게 이어지며 오른 손이 혼란스럽지 않다. 아우디의 패키징 기술은 전체적인 승차감을 좌우하는 중요한 요소다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 휠 베이스 확대로 무릎 공간이 21mm 길어져 더 여유가 있다. 머리 공간은 신장 170cm의 기자가 앉으면 주먹 하나 반 정도의 여유가 있다. 트렁크 공간도 여유가 있다. 러기지 네트가 별도로 장착된 것을 오랜만에 본다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 2.0리터 직렬 4기통 직분사 터보차저와 3.0리터 V6 터보차저 가솔린과 디젤 등이 기본이다. 최고출력은 204마력부터 340마력까지. 여기에 7단 DCT와 토크 컨버터 방식의 8단 AT가 조합된다. 이번에 국내에 출시된 것은 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 TFSI 가솔린으로 최고출력 252마력, 최대토크 37.7kgm에 7단 S트로닉이 조합된다. 아이들링 스톱과 패들 시프트가 있다.
더불어 모든 모델에 48볼트 마일드 하이브리드 시스템이 채용된다. 48볼트 구동 BAS(벨트 드리븐 올터네이터 스타터)를 갖추고 있다. 엔진 온도가 45도 이하면 기존 피니언 스타터로 시동이 되고 45도 이상에서는 스타터 올터네이터로 시동된다. 주행시는 모터의 역할도 수행에 파워 증강에도 기여한다.
구동방식은 4WD인 콰트로가 조합된다. 베리에이션에 따라 Q5와 같은 센터 디퍼렌셜 대신 전자제어 커플링에 더해 프로펠러 샤프트의 앞 끝에 뒤쪽 구동계를 절단하는 AWD 클러치를 갖춘 울트라 콰트로라고 하는 타입이 있다. 통상시에는 앞 40%, 뒤 60%의 구동력을 배분하고 상황에 따라 앞 최대 70%, 뒤 87%까지 토크를 전달한다. FWD로 주행하고 있는 경우도 다양한 주행 상황에서 필요하다고 판단하면 0.2초만에 4WD로 복귀한다. 이 역시 연비 성능 향상을 위한 세팅이 적용되어 있다. 드라이브 모드는 효율(ECO), 승차감(Comfort), 다이내믹, 개별설정 등 네 가지.
드라이빙 패키지에는 가변 기어비의 다이나믹 스티어링과 60km/h 이하에서는 역위상으로, 그 이상에서는 동위상으로 꺾이는 후륜 조타 시스템을 조합한 다이나믹 올 휠 컨트롤이 포함되어 있다. 시승차에는 적용되지 않았다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm부근. 2리터 배기량에 이 정도로 낮은 회전수를 보인 것은 A6가 처음인 것 같다. 레드존은 6,800rpm 부터. 저회전에서 레드존까지 회전 상승감은 더 없이 매끄럽다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,700rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 듀얼 클러치 트랜스미션 특유의 발진시 멈칫거림이 없다. 이 부분도 많은 숙성이 이루어지고 있다. 그것은 전체적인 승차감에도 크게 영향을 주고 있다. 어느 시점부터인지는 몰라도 시프트 쇽에 관한 이야기도 더 이상 하지 않는 시대가 됐다.
발진부터 부드럽다. 기어 매칭이 아주 매끄럽다. 이럴 때 고급지다는 표현을 한다. 오른발에 힘을 주지 않아도 속도계의 바늘을 충분히 끌어 올린다. 그래도 디젤 엔진의 토크감보다는 떨어진다. 하지만 그보다는 전 영역에서 극단적으로 소음과 사운드를 억제한 것이 인상적이다. 풀 가속을 하며 고속역까지 올라가는 동안 엔진 소음은 물론이고 노면 소음도 A8과 비슷한 수준으로 억제되어 있다. 초 고속역에서도 같은 정도의 정숙성을 보여 준다. 엔진 사운드로 인해 상쇄됐을 법한 풍절음이 A필러 부분에서 약간 들리는 것이 유일하다.
오른발에 힘을 주면 오늘날 유럽산 모듈러 엔진이 그렇듯이 폭발적인 가속감보다는 지긋이 밀어 올리는 느낌으로 밀어 붙인다. 하지만 속도계의 바늘은 빠르게 상승한다. 0-100km/h가속성능이 6.3초로 준족이다. 소음과 사운드를 억제해 속도감을 느끼지 못할 수 있기 때문에 가끔씩은 속도를 확인할 필요가 있다. 첫 번째 벽을 넘어서면서도 반응은 한결같다. 출력 대비 중량이 7.2kg/ps라는 수치가 말해 주듯이 굳이 3리터 엔진이 필요할까 하는 생각이 들 정도다. 12월에 수입될 질소산화물이 극도로 낮은 디젤 버전의 경우는 어떤 반응일지 궁금해진다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 그러나 댐퍼의 감쇄력 제어가 아주 매끄러워 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 과속방지턱을 타고 넘을 때의 거동이 일품이다. 앞서 언급했듯이 정숙성과 어울려 고급진 승차감을 보여 준다. A8이 부럽지 않은 럭셔리 세단의 거동이다.
록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 예민하다. 헤어핀과 코너링에서의 자세 제어가 일품이다. 의도적으로 과격하게 코너링을 시도해도 차체는 플랫하게 돌아준다. 타이어가 비명을 지르지 않는다. 앞바퀴 굴림방식 베이스의 플랫폼인데도 원심력이 전혀 느껴지지 않는다. 코너에 진입할 때나 탈출할 때나 거의 같은 느낌으로 들어가고 나온다. 어지간한 속도에서는 아웃 인 아웃이라는 공식을 의식하지 않고 주파한다. 롤 센터가 낮은 특성을 체감할 수 있다.
주행성 중에서는 중저속은 물론이고 고속도로에서도 부드러운 승차감이 도드라진다. 어떤 조건에서도 허풍스러운 반응을 보이지 않는다. 디자인에서처럼 절제된 거동이 압권이다. 다만 승차감 위주라고 할 수 있는 55시리즈의 타이어에 대해서는 사용자에 따라서는 불만이 있을 수 있을 것 같다. 다이내믹 모드를 즐기는 유저를 위한 선택지가 필요해 보인다. 기자의 경우는 부족하지 않았다.
안전장비로는 프리센스 360도와 360도 카메라, 교차로 보조 시스템 등이 기본이다. ADAS 기능의 진화도 눈길을 끈다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로유지 보조장치, 트래픽 잼 어시스트를 묶어 ACA(Adaptive Cruise Asisst)로 명명했다. 시승차에는 차로 이탈 방지장치는 없다. ACC 작동 중에도 코스팅이 작동된다. 전체적으로 A8과 같은 수준이다. 차선 이탈 경고 시스템은 진동으로 하도록 세팅되어 있는데 예민하지 않다.
A6는 얼마 전 시승한 A5 스포츠백과는 또 다른 질감이다. 디자인은 물론이고 주행질감도 A8 부럽지 않다. 전장이 5미터에 육박한 차체로 인한 것도 있겠지만 무엇보다 섀시의 세팅이 인상적이다. 전체적으로는 다이내믹보다는 안정적이면서도 절제된 거동을 바탕으로 한 쾌적성이 강조되어 있다.
주요 제원 아우디 A6 45TFSI 콰트로
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,950Ⅹ1,885Ⅹ1,460mm
휠 베이스 : 2,924mm
공차 중량 : 1,820kg
연료탱크 용량 : 73리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보 가솔린
보어 X 스트로크 : 82.6 X 92.7mm
압축비 : 9.6 : 1
최고출력 : 252PS/---rpm
최대토크 : 37.7kg·m/---rpm
변속기
형식 : 7단 S트로닉(듀얼 클러치 트랜스미션)
기어비 : ---
최종 감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 225/55R 18
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
트렁크 용량 : ---리터
성능
0->100km/h 가속시간 : 6.3초
최고속도 : ---km/h
복합연비 : 11.4 km/리터 (도심 10.0/ 고속도로 13.7)
이산화탄소 배출량 : 150 g/km
가격
콰트로 : 6,679만 7,000원
콰트로 프리미엄 : 7,072만 4,000원
(작성 일자 : 2019년 11월 13일)
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