채영석 | 감성과 주파성은 그대로, 지프 랭글러 4xe 오버랜드 시승기 |
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지프 랭글러의 플러그인 하이브리드 전기차 랭글러 4xe(포 바이 이)를 시승했다. 랭글러 4도어 버전을 베이스로 한 지프의 첫 번째 전동화 모델이다. 전기차로 가는 시대와 달리 아날로그 감성으로 어필하면서 판매가 급증하고 있는 보기 드문 브랜드 지프의 방향 전환의 시작을 알리고 있다는 것이 포인트다. 지프 랭글러 4xe 오버랜드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
지프는 스텔란티스그룹 내 브랜드 중 가장 독창성이 강하다. 그만큼 탄탄한 입지를 구축하고 있다. 한국 시장에서도 지난 10월 판매 실적에서 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디, 볼보에 이어 5위를 기록했다. 지프는 2019년 1만 251대가 팔려 한국 시장 진출 이후 처음으로 연간 누적 판매량 1만 대를 돌파했다. 이는 FCA 코리아 국내에서 판매를 시작한 1992년 이후 27년 만이다.
디지털 시대에 아날로그 모델이 역주행하고 있다. 물론 전체적인 흐름이야 정해진 대로 가겠지만 많은 부문에서 그렇듯이 전통을 찾고 아날로그적 감성을 선호하는 틈새는 있다. 크로스컨트리, 즉 우리에게 익숙한 오프로더의 이미지가 강한 랭글러는 볼륨 모델이었던 체로키와 그랜드체로키보다 더 높은 인기를 구가하고 있다.
그래서 많은 자동차업체는 라인업을 축소하고 있는데 지프는 그랜드 왜고니어를 30년 만에 부활시키고, 40년 만에 V형 8기통 엔진을 탑재하는 랭글러 루비콘 392를 다시 수면 위로 끌어 올리는 등 글로벌 양산 브랜드들의 트렌드와는 다른 라인업 전략을 취하고 있다.
물론 그렇다고 전기차 시대에 역행하지는 않는다. 지난 5월에는 미국의 고등학생을 대상으로 실시한 ‘미래의 전기 지프’ 의 디자인 공모전의 결과를 발표했다. 이 디자인 콘테스트 'Drive for Design"은 올해 9회째를 맞았으며 이번 테마는 미래의 전기 지프를 디자인하는 것이었다.
그런데도 스텔란티스 그룹이 아직 확고하게 뿌리를 내리지 못하기 때문인지 전체적인 흐름을 따라가지는 못하고 있다.
스텔란티스그룹은 지난 7월, EV days 2021을 통해 2025년까지 전기차에 300억 유로를 투자할 계획이라고 발표했다. 네 가지 배터리 전기차 전용 플랫폼을 개발할 예정이며, 그를 바탕으로 모든 모델에 배터리 전기차를 설정할 것이라고 밝혔다.
또한 2030년까지는 유럽에서는 전기자동차와 플러그인 하이브리드 전기차 등 저공해차량 비율을 70% 이상, 미국에서는 40%로 높인다는 계획이다. 그중 80% 이상을 배터리 전기차로 한다는 방침이다. 현재, 배터리 전기차 비율은 유럽에서 14%, 미국에서는 4%에 불과한 것을 고려하면 도전적인 목표다. 그룹 내 브랜드 중 독일의 오펠만 2028년까지 배터리 전기차로 전환한다는 목표를 설정하고 있다.
그런 가운데 등장한 랭글러의 플러그인 하이브리드 전기차는 지프 브랜드에는 또 다른 차원의 도전일 수도 있다. SUV 전문 브랜드 지프의 오프로더인 랭글러에 전동화 모델이라는 것은 랭글러 마니아들에게는 언뜻 받아들이기가 쉽지 않을 수도 있다. 하지만 시간이 지나면 그 역시 달라질 것이다.
지프 브랜드는 2022년까지 중기 경영계획을 통해 전기화 추진을 강조하고 있다. 가장 먼저 레니게이드 4xe가 출시됐고 이어서 컴패스와 랭글러에 추가됐다. 2022년까지 10대의 플러그인 하이브리드 전기차를 출시할 예정이다. 또한 4대의 배터리 전기차도 출시한다.
Exterior & Interior
랭글러 4xe는 4도어를 기반으로 하고 있다. 랭글러에는 2도어 모델인 스포츠와 루비콘 그리고 4도어 모델인 스포츠, 루비콘, 오버랜드, 루비콘 파워탑까지 총 6개 버전이 있다. 4도어에는 베이스 모델과 롱 휠 베이스 버전 두 가지가 있다. 판매 대수에 비해 다양한 타입을 라인업하고 있다.
오늘 시승하는 모델은 그 중 4도어 오버랜드다. 해치 게이트에 보조 타이어가 장착된 거의 유일한 모델이 랭글러다. ‘거의’라는 표현을 사용하는 것은 일본의 스즈키 짐니가 있기 때문이다. 한국 시장에서는 존재감이 없기 때문에 사실은 글로벌 플레이어들의 모델 중에서는 지프 랭글러만이 ‘아날로그 감각이 강한 정통 오프로더서의 지위를 유지하고 있다. 이런 투박함이 사용자에게 오히려 어필하고 있다.
앞으로 과하게 돌출된 범퍼를 비롯해 바깥으로 노출된 도어 힌지 등은 오히려 정감있게 느껴질 수도 있는 부분이다. 물론 대부분의 사용자는 편리한 자동 기능을 선호하겠지만 아날로그 감각의 장비를 통해 즐거움을 찾는 사람도 분명 존재한다. 무엇보다 전체적으로 사각형을 이루고 있는 선 처리가 독창성을 만들고 있다. 머드 타이어도 오늘날의 도심형을 표방하는 크로스오버들에서는 볼 수 없는 것이다. 오른쪽 A필러 앞부분에 있는 철사 모양의 안테나는 볼 때마다 신기(?)하다. 왼쪽 A필러 아래에는 배터리 충전구가 있다.
전용 보닛을 채택하고 스키드 플레이트와 앞뒤 견인 후크도 장착되어 있다. 최소 지상고는274mm이며 최대 760mm의 도강 성능을 가지고 있다. 접근각과 이탈각 등은 절대 바뀔 수 없는 오프로더의 조건이다.
인테리어는 수평 기조의 대시보드 가운데 터치스크린 방식의 8.4인치 모니터 등이 중심을 잡고 있다. 여기에는 2003년 처음 선보인 크라이슬러 유 커넥트의 4세대가 채용되어 있다. 통신과 내비게이션, 엔터테인먼트, 각종 커넥티드 서비스 등을 제공한다. 4세대에는 4G-LTE에 접속하며 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응한다. 또 새로 선보인 유 커넥트 앱을 통해 원격으로 시동을 걸거나 도어를 여닫을 수 있으며 차의 위치 확인을 위해 클랙슨과 점멸등의 점등도 가능하다.
베이스 모델과 다른 점은 디스플레이창의 E-하이브리드 버튼과 공조시스템 스타트 스톱 버튼 자리에 회생 제동 버튼이 채용되어 있다. 스티어링 칼럼 왼쪽에 하이브리드와 일렉트릭, e세이브 모드 버튼 세 개가 있는데 주행 중 사용하기에는 불편하다. 유커넥트 모니터를 통해서도 선택할 수 있기 때문에 취향대로 사용하면 된다.
모든 것들보다 먼저 눈에 들어오는 것은 트랜스퍼 레버다. 말 그대로 기계식이다. 작동감도 투박하다. 기존에는 2H, 4H, 4L밖에 없었으나 풀 타임4WD로 바뀐 사하라에는 4H AUTO와 4H PART TIME이 추가되어 있다. 실렉터 레버를 P에 위치한 상황에서 작동해야 한다. 사하라 등과 달리 트랜스퍼 레버 앞쪽에 빨간색 패널의 별도 Rear Only, Front/Rear라는 토글스위치는 없다.
실내에는 두 개의 디스플레이 패널을 통해 인포테인먼트 시스템 및 차량 공조 컨르롤 및 시트 조절 등의 기능을 다룰 수 있도록 했고 디지털 클러스터 외에도 조수석 대시보드 패널에도 디스플레이 패널을 새로 더해 다양한 기능을 누릴 수 있도록 했다. 1열부터 3열까지 넉넉한 탑승 공간과 함께 실내에는 23개의 스피커가 장착되어 있다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 2.0리터 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린(272마력/40.8kgm)을 베이스로 전기모터(134마력/25kgm)를 추가해 시스템 최대출력 380hp과 최대토크 65kgm 를 발휘한다. 기존 발전기 대신에토크라고 불리는 벨트 스타터 제너레이터가 채용됐다.
변속기는 ZF제 8단 AT로 전기모터에 통합되어 있다. ZF의 8단 최신 버전은 최대 100kW의 최고출력과 245Nm의 토크를 제공하는 소형 전기 모터가 특징이다. 구동방식은 셀렉트렉 풀타임 4WD. 정확히는 풀 타임 온 디맨드 4WD다. 뒷바퀴 굴림방식을 베이스로 전자제어되는 다판 클러치를 채용한 하우징을 매개로 필요에 따라 구동력을 앞바퀴로 보내는 시스템이다.
네바퀴 굴링방식은 다시 4H와 4L로 트랜스퍼 레버를 통해 전환할 수 있다. 아주 특별한 경우가 아니라면 4H Auto만으로도 험로 주행은 별문제가 없을 듯하다. 사실은 세상의 변화로 인해 이런 차를 시승할 때도 별도의 시승 코스를 찾기가 쉽지 않다. 간단하게 임도를 달려 봤지만, 트랜스퍼 레버를 4H 등으로 바꾸지 않고도 별문제 없이 주파가 가능했다.
2차 전지는 축전용량 17kWh의 NMC(니켈 망간 코발트) 배터리다. EV 모드에서는 WLTP 사이클에서 최대 약 32km의 제로 배출이 가능하다. 배터리는 2열 시트 아래에 탑재되어 있다. 시트 쿠션을 앞으로 젖히면 보인다. 충전은 7.4kW충전기로 3시간에 충전된다.
E Selec이라는 세 가지 주행 모드가 있는데 선택한 모드와 관계없이 배터리가 부족하면 자동으로 하이브리드 모드로 전환된다. 하이브리드 모드는 엔진과 전기 모터의 토크의 균형을 최적으로 균형있게 조정하는 기본 모드다. 파워트레인은 먼저 배터리의 전원을 사용하여 배터리가 부족할 때 엔진에서 드라이브 파워를 추가한다.
일렉트릭 모드에서는 배터리가 부족할 때까지 EV모드로만 주행한다. e 세이브 모드에서는 엔진 구동이 우선되며 배터리 전원이 절약된다. 특징적인 것은 브레이크 에너지 회생모드가 잘 듣는다는 것이다. 특별한 경우가 아니면 배터리 충전상태는 80% 이상을 유지해 준다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,550rpm부근. 레드존은 6,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 가솔린 버전보다 약간씩 기어비 폭이 좁다. 고속역에서는 풍절음이 제법 심하다.
4도어 파워톱 버전에서도 투박한 스타일링 때문에 2리터 엔진이 감당할까 하는 생각을 했는데 발진시 2톤이 넘는 차체가 느껴지지 않았었다. 일반 도로 주행에서 무난한 주행을 하는 패밀리카로서는 문제가 없었다. 그렇다고 파워가 넘치는 것은 아니다. 그런데 전기모터의 추가로 시승차는 의외의 가속감을 보여 준다. 베이스 모델보다 300kg이 무겁지만, 그것을 체감할 정도의 가속감은 아니다. 이 차가 그런 고속역에서의 감각보다는 험로 주파 시 초 저속역에서의 응답성을 더 중시한다는 점을 고려하면 그냥 주행성만 생각한다면 지나치다고 생각할 수 있다.
하지만 전기차 시대다. 전기차는 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차를 의미하는데 유럽에는 플러그인 하이브리드 전기차도 전기차로 분류한다. 140개에 달하는 유럽의 도시에는 무공해 존이 설정되어 플러그인 하이브리드카가 그 지역에 진입하면 자동으로 EV 모드로 전환된다. 가능한 모든 방법을 동원해야 하는 시대에 국내에서는 아무런 움직임이 없는 것이 아쉽다.
서스펜션은 앞뒤 모두 5링크. 댐핑 스트로크는 길다. 무엇보다 앞뒤 리지드 액슬을 채용하고 있는 것도 특징이다. 리지드 액슬은 좌우 바퀴가 하나의 바로 연결된 것을 말한다. 그런 만큼 한쪽 바퀴의 거동에 따라 반대쪽 바퀴가 그만큼 반대로 이동한다. 승차감 측면에서는 스프링으로 하는 것이 더 좋다.
스티어링 휠의 응답성도 여유가 있다. 일반 도로에서의 응답성도 조금은 느린 편이다. 과격한 코너링을 하면 타이어가 비명을 지를 수 있다. 물론 랭글러가 아니라도 오늘날 그처럼 과격한 주행을 하는 사람들은 많지 않다. 그보다는 쾌적성이나 정숙성 등을 더 원하는 시대다.
ADAS장비는 크루즈 컨트롤과 주차 보조 시스템, 사각지대 모니터링 시스템 등 정도가 있다. 후방 카메라는 있다. 키리스 엔트리 엔고(Ngo) 기능이 새롭게 추가됐다.
전기구동 시스템으로 중량은 늘었지만, 일반 주행에서의 거동은 경쾌하고 오프로드에서는 전형적인 저속에서의 세밀한 토크제어가 살아 있다. 본격적인 신세대 배터리 전기차의 디지털 감각은 없지만 터프한 이미지와 아날로그 감성으로 여전히 사람들의 시선을 사로잡고 있다. 독창성이 생명인 모델이다. 마차가 자동차로 바뀔 때만큼은 아닐지 몰라도 랭글러의 생명력은 앞으로도 상당 기간 유지될 것 같다.
주요제원 지프 올 뉴 랭글러 4xe 오버랜드
크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,895×1,850mm
휠 베이스 : 3,010mm
트레드 전/후 : 1,635/1,635mm
공차중량 : 2,345kg
연료탱크 용량 : 81.4리터
트렁크 용량 : ---리터
엔진
형식 : 1,995cc GME-T4 터보차저 가솔린
보어 x 스트로크 : 84 x 90 mm
압축비 : 10 : 1
최고출력 (PS/rpm) : 272/5,250
최대토크 (kg.m/rpm) : 40.8/3,000
전기구동장치
배터리 : 17kWh 리튬 이온
전기모터 : 최대출력/최대토크 25kgm
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667/R 3.295
최종감속비 : 3.45
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 : V 디스크/V.디스크
스티어링 : 볼 스크류 타입
타이어 : LT255/75R 17
구동방식 : 풀타임 4WD
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연비: 복합9.2km/ℓ(도심 : 9.0km/ℓ, 고속도로 : 9.4km/ℓ)
CO2 배출량 : 59g/km
시판 가격
오버랜드 : 8,340만원
오버랜드 파워탑 : 8,690만원
(작성 일자 2021년 12월 2일)
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