채영석 | 가속감과 여유로움, 포드 익스플로러 PHEV 시승기 |
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포드의 대형 SUV 익스플로러의 플러그인 하이브리드 버전을 시승했다. 3.0 V6와 전기모터를 조합해 시스템 출력 501마력을 발휘하는 고성능 모델이라는 점이 포인트다. 베이스 모델인 2.3리터 가솔린과 뚜렷한 차이는 미국차의 특징인 호쾌함을 강조하는 여유동력이다. 10단 자동변속기를 조합한 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 하고 있다는 점은 다르지 않다. 포드 익스플로러 플러그인 하이브리드 버전의 시승 느낌을 적는다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
포드의 전동화 전략이 본격적으로 시작된 것은 2016년 모델 E라는 이름의 전기차 라인업 구축 선언이다. 당시 2019년 출시를 목표로 했었고 테슬라의 전기차와 경쟁할 세단형뿐만 아니라 컴팩트 SUV도 추가해 2020까지 13개의 전동화차를 출시하겠다고 했었다. 또한 현대 아이오닉과 마찬가지로 하나의 플랫폼으로 전기차와 플러그인 하이브리드, 하이브리드의 3가지 파워트레인을 선보일 것이라고도 했었다.
그리고 1년 뒤인 2017년에는 좀 더 구체적으로 이후 5년간 공개할 13대의 전동화 차량 중 7대의 상세 내역을 공개했다. 픽업 모델인 F-150과 머스탱의 하이브리드 버전, 유럽에서 판매 중인 상용밴인 트랜짓의 플러그인 하이브리드 모델, 주행 가능 거리 300마일 (약 480km)의 전기 SUV를 포함했었다.
2018년에는 더 구체화하고 확대된 계획안을 내놓았다. 2022년까지 차량의 전동화에 110억 달러 이상을 투자하고 이를 통해 배터리 전기차 라인업을 대거 확대한다는 계획을 발표했다. 2022년까지 전 세계에 판매하는 전동화 차량 라인업을 40개 차종으로 늘리고 이 중 16개 차종은 배터리 전기차로 출시한다고 선언했다. 또한 포드는 '팀 에디슨'이라는 새로운 조직을 설립해 차세대 배터리 전기차 개발에 집중하고 있다. 당시 공개된 것이 올해 말이나 내년 초 출시될 머스탱을 모티브로 한 마하 E라는 배터리 전기차다.
2019년에는 네덜란드 암스테르담에서 개최한 ‘고 일렉트릭’(Go Electric) 이벤트를 통해 하이브리드 및 전기차 등 친환경 모델 확대 계획을 발표했다. 소형 패밀리 SUV에서 대형 밴까지 다양한 세그먼트에서 하이브리드와 전동화 모델 16종을 출시한다는 내용이 골자였다. 이 계획에는 50km 이상의 순수 전기 주행거리를 제공하는 쿠거 플러그인 하이브리드, 익스플로러 하이브리드 모델 등이 포함됐다. 또한, 머스탱에서 영감을 받은 전기 크로스오버(주행 거리 600km) 마하 E는 2020년, 상용차 트랜짓의 전기차 모델은 2021년 출시한다는 계획 등 좀 더 구체화했다. 당시에도 포드는 몬데오, 투르네오, 트랜짓 등 다양한 차종의 하이브리드 모델을 판매 중이었다.
포드의 전동화 전략에서 가장 큰 전환점은 2019년 1월 디트로이트 오토쇼를 통해 폭스바겐과 중형 픽업 및 상용업 밴 개발에 협력하기로 한 데 이어 7월에 두 번째로 새로운 협력에 관한 내용을 구체화한 것이다. 포드가 폭스바겐의 MEB플렛폼을 베이스로 하는 배터리 전기차를 개발 생산하고 폭스바겐은 포드의 자율주행차 부문 아르고(Argo) AI에 26억 달러를 투자한다는 것이 골자다. 폭스바겐의 플랫폼은 물론이고 부품도 공유하게 된다. 포드는 이를 바탕으로 2023년부터 6년 동안 60만대의 배터리 전기차를 유럽 시장에 판매한다는 계획이다.
전동화 전략을 본격화한 지 5년이 지났지만, 배터리 전기차 마하 E는 아직 출시 전이다. 미국의 롱 베스트 셀링카 F-150의 전기차 버전도 발표했지만, 출시는 2022년으로 아직 시간이 필요하다. GM이 아예 전기차회사로의 전환을 선언한 것에 비하면 포드의 행보는 상대적으로 더디다고 할 수 있다. 특히 2005년에 이스케이프 하이브리드를 출시한 역사를 고려하면 더 그렇다.
하지만 포드는 2015년부터 전기차용 배터리 개발을 위한 연구개발 확대를, 2017년에는 배터리에 타격이 없는 급속 충전기술을 개발하는 등 나름대로 차분한 전개를 해 오고 있다. 배터리에 관해서는 GM이 LG화학과 얼티움 배터리 개발을 선언하고 나선 것과는 달리 자체적인 배터리 생산 시설을 갖지 않는 것이 유연성 확보에 더 좋다는 생각으로 배터리 공급업체로부터 아웃소싱을 한다는 생각이다.
그런 포드의 한국시장에의 전동화 모델은 링컨 MK와 포드 퓨전 하이브리드가 있었고 이번에는 익스플로러와 링컨 내비게이터의 PHEV 버전을 출시했다.
Exterior & Interior
외형상 2.3리터 버전과 다른 부분은 없다. 테일 게이트에 플러그인 하이브리드 로고가 추가된 정도다. 여전히 크기를 세일즈 포인트로 하는 SUV의 본고장에서 숙성된 차라는 것을 강조하고 있다. 앞 얼굴의 LED 헤드램프와 라디에이터 그릴이 통합된 형태라든가 그릴 패턴을 메탈 트림으로 하고 별도의 프레임이 없지만 강한 독창성을 표방하는 타입은 아니다.
플로팅 루프 타입의 측면 그래픽에 숏 오버행, 롱 휠 베이스의 공식이 채용되어 있지만 투 박스카의 성격상 다이나믹성보다는 균형을 강조하고 있다. 그래도 훨씬 커진 휠 아치의 가니시를 강조해 오프로드 주행성 강조하고 있다. 뒤쪽에서는 세로로 긴 리어 컴비내이션 램프가 중심을 잡고 있고 익스플로러의 레터링이나 범퍼 아래 좌우 배기 파이프의 배치 등이 무난하게 자리 잡고 있다.
인테리어도 플랫폼의 변화와 함께 패키징이 달라졌고 그만큼 레이아웃도 크게 달라졌다. 분위기상으로는 좀 더 모던한 감각을 살렸다. 선대 모델보다 상대적으로 그렇지만 베스트 셀링 대형 SUV라는 점을 고려하면 도드라진 내용은 없다. 선대 모델에서도 그랬지만 오늘날 등장하는 모델치고는 버튼들이 많은 편이다.
센터패시아 중앙의 8인치 디스플레이창은 이 차의 크기를 고려하면 조금은 더 키웠으면 싶다. 아니면 미국 사양인 세로형 디스플레이를 채용하는 것도 좋을 것 같다. 그래도 내비게이션 지도는 아틀란과 T맵, 아이내비를 모두 사용할 수 있다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토에도 대응한다. 4스포크 스티어링의 패드 디자인에 변화가 보인다. 그 안으로 보이는 계기판이 풀 디지털이 아닌 컬러 LCD라는 것은 아쉽다.
시트는 3열 시트가 있는 7인승. 운전석과 동승석 모두 10웨이 전동조절식이다. 미국의 패밀리카가 그렇듯이 안락한 착좌감이다. 2열 시트는 3분할 접이식이고 좌우 시트백 어깨 부분의 레버를 당기면 가볍게 앞으로 슬라이딩과 동시에 제쳐지며 3열 시트로의 탑승을 쉽게 하고 있다. 3열 시트를 버튼 하나로 모두 접을 수도 있고 좌우를 따로 접을 수도 있는 기능도 있다. 1열 측면에 소음 차단 글래스는 익스플로러에도 적용됐다.
트렁크 적재용량은 시트를 모두 세웠을 때는 515리터로 베이스 모델과 같다. 배터리 탑재로 인한 공간 침해가 없다는 얘기이다. 헨즈 프리 리프트 게이트를 열면 트렁크 플로어 아래에 스페어타이어가 있다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 2,956cc V6 직분사 터보 가솔린 405마력/57.3kgm 사양을 베이스로 100마력의 전기모터가 조합된 병렬형으로 시스템 출력은 501마력을 발휘한다. 배터리는 축전 용량 13.6kWh로 1회 충전 항속거리는 29km로 이 시대의 경쟁 모델보다는 짧다. 중량 탓이다.
변속기는 GM과 공동 개발한 토크 컨버터 방식의 실렉트 시프트 10단 AT. 머스탱과 픽업트럭 F-150에도 사용되고 있다. 패들 시프트가 있다. 구동 방식은 전자제어의 유압 다판 클러치로 구동력을 배분하는 4WD. 인텔리전트 4WD라고 칭하는 지형 관리 시스템은 3개 모드가 추가되어 노멀(Normal), 스포츠(Sport), 트레일(Trail), 미끄러운 길(Slippery), 에코(Eco), 깊은 눈/모래(Deep Snow/Sand), 견인의 7가지 주행 모드를 지원한다.
여기에 전기모터를 중심으로 한 EV Auto와 EV Now, EV Charge, EV Later 등 네 가지 모드가 있다. 문자 그대로 자동과 전기모터 중심, 충전, 가솔린 엔진 중심 등으로 운전자가 원하는 데로 선택할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm 부근으로 2.3리터와 큰 차이가 없다. 10단이기는 하지만 배기량으로 인해 낮은 편은 아니지만, 머스탱의 1,700rpm보다는 낮다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
발진감은 매끄럽다. 그런데 2.3리터 가솔린 사양보다 약간 무겁다. 공차 중량이 2,625kg으로 2.3리터의 2,085kg보다 540kg이 더 나간다. 엔진 중량 차이가 약 70kg, 전기모터와 배터리의 중량이 넉넉하게 250~300kg 정도 추가됐다고 해도 의외의 무게 차이이다. 보이지 않는 부분에서의 사양차이로 인한 것이다. 물론 3.0리터 엔진과 전기모터의 조합으로 그 정도의 무게는 충분히 커버한다. 출력 대비 중량이 5.23kg/ps으로2.3리터 사양의 6.85kg/ps보다 한층 파워풀하다.
그런데 제원표상의 연비는 2.3리터 사양이 8.9km/리터인데 시승차는 12.7km/리터로 훨씬 좋다. 물론 가솔린 사양만으로 계산하면 8.9km/리터로 같다. 실제 시승시 2.3리터 사양은 10km/리터를 찍기도 했었는데 오늘 시승하는 PHEV는 8.8km/리터 정도로 차이가 난다. 중량의 차이로 인한 것으로 보인다.
소음은 충분히 억제되어 있다. 앞쪽에서의 엔진 소음의 침입도 충분히 억제되어 있다. 노면 소음이나 풍절음에 대한 대책도 무난하다. 다만 가속 시 부밍음이 상대적으로 크게 느껴진다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 2.3리터 사양보다는 짧다. 그래도 노면의 잔 충격은 흡수하고 지나가는 타입이다. 전체적인 승차감은 부드럽게 느껴지면서 롤 각도 더 억제됐다. 플랫폼의 변경으로 인한 효과다.
록 투 록 3.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 다만 헤어핀 등에서는 오버 스티어 특성이 뚜렷하다. 그 때문에 무게중심고가 높은 차라는 것을 체감할 수 있다. 여기에 히프 포인트가 높다는 점 때문에 운전자가 먼저 공격적인 주행을 하지 않게 되는 것은 어쩔 수 없다. 한 가지 헤어핀 등에서 잡소리가 들리는 것이 거슬린다. NVH에서 2.3과의 차이가 난다.
ADAS 기능은 코 파일럿 360 플러스로 통합되어 있다. 사각지대 경보 시스템, 충돌회피 조향 보조 기능, 자동 긴급 제동이 포함된 충돌방지 보조 시스템, 차선 유지 시스템, ACC 등에 더해 차로 중앙 유지 기능도 채용되어 있다. ACC를 ON으로 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 노란 경고등이 들어오고 다시 5초 후에 빨간색으로 바뀐다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제된다. 다시 잡거나 가속페달을 밟으면 활성화된다. 마찬가지로 자율주행의 기능보다는 안전장비로 생각하고 사용하는 것이 필요하다. 360도 분할 화면 디스플레이와 포드가 오래전부터 채용해 온 비밀번호로 도어를 열고 잠그는 기능도 있다.
통상적인 인식으로 하면 5미터가 넘는 대형 SUV는 3리터 이상의 엔진을 탑재한다. 그런데 포드는 2.0리터 에코부스트부터 다운사이징을 했고 지금은 2.3리터로 라이트 사이징을 한 상태다. 그러나 시장에 따라 수요가 다르기 때문에 그에 걸맞은 엔진을 탑재한다. 오늘 시승하는 PHEV 버전은 호쾌한 가속감과 여유 동력을 선호하는 사용자를 위한 것이다. 거기에 전기모터는 효율성 제고를 위한 부수적인 요소로 사용하고 있다.
주요제원 포드 6세대 익스플로러 PHEV
크기
전장×전폭×전고 : 5,050×2.005×1,775mm
휠베이스 : 3,025mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : 2,625kg
승차 정원 : 7명
연료탱크 용량 : 73리터
엔진
형식 : 2,956cc V6 직분사 터보 가솔린
최고출력 : 405마력/5,500rpm
최대토크 : 57.3kgm/3,000rpm
구동방식 : 4WD
배터리
축전 용량 : 13.6kWh
정격전압: 330(V) /
용량: 39.4(Ah)
전기모터
모터출력 (마력) : 75kw
모터토크 (kg·m) : 30.6
합산출력 : 480ps
합산토크 : 87.1kgm
트랜스미션
형식 : 10단 자동
기어비 : 4.696/2.985/2.146/1.769/1.520/1.275/1.000/0.854/0.689/0.636/ 후진 4.866
최종감속비 : 3.31
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 255/50R20
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
가솔린 모드 연비 : 9.3km/L (도심 / 고속도로 : 8.8 /10.1)
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