재규어 F-Pace 몬테네그로 시승기

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작성일 2016.05.24 04:02

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재규어 브랜드의 첫 번째 SUV F-Pace를 시승했다. 재규어 탄생 80주년의 해에 ‘가장 실용적인 SUV’를 슬로건으로 재규어의 패밀리 룩을 살리면서 랜드로버의 AWD 기능을 접목시켜 스포츠 SUV를 표방하고 있다. 알루미늄 아키텍처를 기반으로 하고 있다. 시대적인 흐름에 맞게 다양한 인터랙티브 장비를 갖추고 있는 것도 포인트다. 재규어 F-Pace 2.0 터보 디젤의 시승 느낌을 적는다.

재규어 랜드로버의 시승회는 다르다. 런던으로 전 세계 기자들을 모아 전세기로 시승 장소로 이동한다. 무엇보다 다양한 코스를 개발해 시승하는데 더 없는 조건을 제공한다. 이번에는 이태리 반도의 맞은 편 세르비야 옆에 있는 몬테네그로를 시승 장소로 잡았다. 깎아지른 절벽이 연속되는 산악지대와 휴양지의 절경이 이어지는 해변가 도로 등이 연속되는 시승 코스는 F-Pace의 포지셔닝과 용도가 무엇인지를 알게 해 주는데 충분했다. 더불어 요즘 잘 나가는 재규어 랜드로버의 위상을 보여 주는 이벤트이기도 했다. 아쉬운 것은 고속 주행의 기회가 적었다는 점이다. 몬테네그로에는 고속도로가 없다. 대신 해발 1,600m의 산 정상을 올라 28번의 구배가 이어지는 와인딩 로드 등 극한 주행 조건 등이 포함된 시승 코스가 설정되어 있었다.

SUV와 그 하위 카테고리에 속하는 크로스오버의 열풍은 식을 줄 모른다. 아니 이 장르의 라인업 구성에 따라 판매 순위가 변동되는 것이 이 시대의 특징이다. SUV는 2015년 유럽에서 전체 판매의 23%를 차지했다. 왜건이 주종이었던 유럽시장의 변화는 많은 전문가(?)들의 예상을 무색하게 하고 있다. 미국에서는 35%에 달한다. 픽업 트럭까지 합하면 세단보다 더 많다. 2020년에는 SUV 판매가 전체 자동차 판매의 50%에 이를 것이라는 전망도 있다.

프리미엄 브랜드인 다임러AG는 미국 공장의 SUV 생산 확대에 13억 달러를 투자한다. 미국 내 SUV의 수요를 맞추기 위해서다. 앨라배마 투스칼루사 공장은 1997년부터 메르세데스 벤츠의 SUV를 생산해 오고 있다. 투스칼루사 공장의 작년 생산 대수는 23만 2,000대였고, 올해는 30만대를 바라보고 있다. 목표는 당연히 BMW를 추월해 프리미엄 브랜드 1위 자리에 복귀하는 것이다. 당초 2020년을 목표로 했으나 올 해나 내년 쯤이면 역전될 것으로 보인다.

미국시장에서 SUV 열풍을 주도했던 혼다도 미국 공장의 생산을 확대한다. CR-V를 비롯한 SUV의 판매가 호조를 보이고 있기 때문이다. CR-V는 수요에 비해 공급이 부족한 상황이다. 미국의 SUV 판매가 높아지면서 CR-V의 판매는 더욱 탄력을 받고 있다.

2015년 중국시장에서 SUV라인업 부족으로 GM에게 1위 자리를 내주었던 폭스바겐도 2020년까지 최소 5개의 SUV를 출시한다는 계획이다. 첫 모델은 내년에 나오는 7인승 모델이다. 크로스블루 컨셉트의 양산형이며, 주요 경쟁 모델로는 혼다 파일럿, 토요타 하이랜더 등을 꼽고 있다. 티구안 위급 모델은 2017년에 나온다. 폴로 사이즈의 소형 엔트리 모델도 나온다.

JATO 다이내믹스는 2020년이 되면 유럽의 컴팩트 SUV 세그먼트는 200만대까지 성장할 것이라고 전망했다. 이는 작년의 두 배에 해당하는 것이다. 소형 SUV 및 크로스오버의 인기가 지속적으로 높아질 것이라는 설명이다.

그 아래 서브컴팩트급은 201년 글로벌 판매가 320만대였다. 2012~2014년 동안 판매가 40% 이상 증가한 것이다. 총 판매 차종은 62개였다. 프로스트 & 설리번은 2022년이 되면 서브컴팩트급 SUV는 22개 모델이 추가로 출시되고, 전체 판매는 740만대 이상이 될 것으로 예상했다.

이런 폭발적인 시장에 신참자로 등장한 재규어의 F-Pace는 재규어와 랜드로버의 장점을 최대한 통합해 독창적인 성격의 모델로 승부한다는 전략이다. ‘아름다운 고성능’을 지향하는 재규어와 ‘없는 길도 만들어 간다.’는 랜드로버가 조합해 새로운 아이덴티티를 창조한다는 것이다.

F-Pace는 재규어의 볼륨 모델 XF을 능가하는 상품성으로 무장하고 있다. 무엇보다 이 시대 경쟁력의 핵인 인터페이스의 혁신과 자율주행시대를 위한 각종 전자장비도 망라해 이제는 독일 프리미엄 브랜드와 맞짱을 뜰 수 있다는 자신감을 피력하고 있다.

그 포인트는 감성(Emotion)이다. 보는 즐거움이든, 사는 즐거움이든, 달리는 즐거움이든, 아니면 소유하는 즐거움이든 사용자가 눈길을 돌릴 수 있는 그 무엇을 제공할 수 있어야 한다. F-Pace는 재규어 브랜드가 본격적인 상승세를 위해 심혈을 기울여 ‘즐거움’에 포인트를 맞춘 차다. 경쟁상대로는 BMW X4를 비롯해 아우디 Q5, 메르세데스-벤츠 GLC, 볼보 XC60, 렉서스 LX 등을 표방하고 있다.

한 눈에 재규어임을 알 수 있는 얼굴과 선과 면이 우선 다가온다. 2박스카 이면서 뻔한 정석을 탈피하고자 노력한 흔적이 보인다. 윤거를 최대한 넓게, 타이어를 가능한 차체 끝으로 위치하게 하는 등의 수법으로 스포츠 세단의 프로포션을 추구하고 있다. 재규어가 밝힌 지금까지 없었던 크로스오버는 아닐지라도 재규어만의 색깔을 표현하고 있다.

F타입을 모티브로 한 스타일링 디자인이 추구하는 것은 “감탄할만한 비율과 역동적인 자세, 순수한 표면과 아름다운 감수성.” XJ나 XF에서와 같은 절제된 선과 면이 돋보인다. XF에서와 같은 보닛 위의 파워돔이 그 예다. 지나치게 공격적이지 않으면서도 역동성을 살려 내는 이안 칼럼이 지향하는 언어가 보인다.

앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴과 어댑티브 풀-LED 헤드램프가 분위기를 주도한다. 재규어의 아이콘인 ‘J-블레이드(Blade)’ 그래픽을 포함하는 주간 주행등 기능도 한다. 그릴과 좌우 인테이크를 알루미늄 트림으로 감싸 액센트로 사용하고 있다. 범퍼 아래 좌우 에어 인테이크의 그래픽으로는 그레이드의 차이를 표현하고 있다.

측면에서는 짧은 오버행과 긴 휠 베이스의 프로포션으로 다이나믹성을 표현하고 있다. 보닛 위에서 시작해 루프라인으로 따라 테일게이트로 이어지는 선이 예사롭지 않다. A필러는 지나치게 경사지게 하지 않았지만 C필러는 쿠페라이크를 추구하고 있다. 루프 끝의 스포일러로 날렵한 이미지를 추구하고 있다. 흔히들 말하는 ‘스프린터’의 자세를 만들어 내고 있다.

그린하우스의 비율이 적은 것은 오늘날의 흐름을 따른 것이다. 앞 펜더 위의 에어벤트도 두드러지지 않으면서도 강한 이미지를 만드는데 일조한다. 측면에서 가장 눈길을 끄는 것은 22인치까지 적용할 수 있는 휠 하우스다. 디자이너들에게 큰 휠은 언제나 로망이다. 그것이 언밸런스하지 않아야 한다. 존재감을 표현하는데 좋은 수단이다.

뒤쪽에서는 랩 어라운드 그래픽의 리어 컴비내이션 램프가 주도한다. 역시 윈도우의 비율이 적다. 엉덩이가 높아 보이는 이유다. 포르쉐 마칸과 비슷한 와이드함이 자리하고 있다. 통상적인 2박스카와는 다른 그래픽이다. JAGUAR 앰블럼의 J 에 손목에 차고 있는 액티비티 키(웨어러블 밴드)를 대면 테일 게이트가 열리고 닫힌다. 시동키가 없어도 문을 열고 시동을 걸 수 있다. 배터리를 사용하지 않기 때문에 충전을 걱정할 필요가 없다. 재규어랜드로버는 이런 감성적인 장비에 대한 아이디어가 풍부하다.

알루미늄 인텐시브 플랫폼을 베이스로 한 차체는 경량 알루미늄 구조로 알루미늄 사용 비율이 80%를 넘는다. 스틸이 18%, 마그네슘이 2% 등이다. 여기에 여러 소재가 혼합된 트렁크 문과 마그네슘이 들어간 크로스바 빔, 프론트 엔드 캐리어 등으로 공차 중량을 1,665kg으로 억제했다. 리어 플로어에 고강도 강철이 사용된 구조는 2,616개의 셀프 피어싱 리벳과 72.8미터의 구조용 접착제, 566개의 접용점으로 연결이 되어 있다.

서스펜션 시스템과 결합해 2만 2,000Nm에 달하는 신형 XF와 비슷한 수준의 비틀림 강성을 만들어 내고 있다. 비틀림 강성은 주행 성능, 핸들링, 정교함에 영향을 미친다.

F-FACE는 경량 알루미늄 구조를 사용해서 개발된 세 번째 모델로 랜드로버와의 공용하는 부분은 없다. 대부분 재활용된 소재를 사용한 재규어 랜드로버만의 독특한 소재인 미국 노벨리스사와 공동 개발한 RC5754 알로이가 3분의 1이상 구성돼 있다. 차체 측면의 프레임은 연결된 부위가 없이 한 덩어리로 만들어졌다. 경량화와 동시에 실내 공간 확보에도 기여한다. 공기저항계수(Cd)는 0.34.

인테리어도 재규어의 재규어만의 터치를 살리고 있다. 플라스틱과 가죽, 우드트림을 적절히 배합해 고급감을 살린 것이 포인트다. 우선은 넓이가 다가온다. 동급 모델에 비해 여유있는 공간이다.

대시보드 가운데 에어벤트가 10.2인치의 터치 스크린 위에 위치한 것이 색다르다. 대시보드에서 에어벤트의 그래픽이 주는 효과는 적지 않다. 모니터 아래 공조 시스템을 위한 패널과 콘솔박스까지 이어지는 부분은 재규어의 그래픽이다. 디테일에서 변화를 주었지만 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 재규어만의 컬러를 금방 알아볼 수 있게 하고 있다.

하지만 오늘날 등장하는 재규어의 인테리어의 포인트는 움직이는 디바이스로서의 선진성이다. 가상 패널도 XJ를 통해 가장 먼저 선을 보였던 것이다. XF에서는 인컨트롤 터치의 컨셉을 소개했었고 이번에는 한 단계 더 진보한 인컨트롤 터치 프로를 채용했다. 가장 인상적인 것은 작동속도다. 통합 SIM카드와 차의 안테나를 통해 신호를 잡아내는데, 신호 세기는 스마트폰을 이용하는 것보다 3배 더 강하다. 스마트폰보다 늦은 반응으로 불만을 가졌던 다른 차들과 차별화 포인트다. Wi-Fi 핫스팟 기능이 있어 8개의 디지털 기기를 한 번에 연결할 수 있다. 인테넷 접속속도는 현지 와이파이 속도 수준이다.

쿼드코어 프로세서와 고속 60GB SSD, 초고속 이더넷 네트워크가 결합된 인컨트롤 터치 프로는 이더넷을 사용해 연결된다. 시작 화면에는 사용자가 필요한 아이콘을 원하는 대로 설치할 수 있다. 멀티태스킹이 가능한데, 더 인상적인 것은 HERE맵을 이용한 정보 처리속도다. 몬테네그로 현장에서 런던의 한 지점을 선택하고 터치하는 순간 계산이 되어 표시된다. 물론 화면을 손가락으로 키우고 줄이는 것도 가능하다. GPS 신호가 잡히지 않을 때도 센서를 통해 자료를 기능적으로 분석해서 그 위치를 예측할 수 있다. 자주 사용하는 루트의 정보를 기억해 그에 맞춰 계산해 주는 기능도 있다.

리모트 에션셜과 리모트 프리미엄 기능 등도 세일즈 포인트다. iOS와 안드로이드 스마트폰, 인컨트롤 리모트 앱을 사용해 내 차의 상태를 멀리서도 확인할 수 있고 시동도 걸 수 있으며 실내 온도 설정도 가능하다. 사무실에서도 내 차가 움직이면 그 상황을 전달해 주며 사고시 경찰이나 119에 위치를 전송해 준다. 세상이 변해 별로 놀라지 않을 것 같은 기능으로 앞으로 대부분의 자동차들이 앞다투어 이 분야의 발전을 위해 경쟁할 것이다.

시트는 5인승. 히프 포인트는 크로스오버의 전형이다. 운전석은 14웨이 전동 조절식. 가죽과 바늘땀 등으로 고급성을 표현하고 있다. 리어 시트는 한국기준 준대형에 속하는 2,874mm의 휠 베이스 덕으로 여유있다. 앞 시트보다 10mm 높은 설정이다. 40:20:40 분할 접이식으로 시트백 경사를 조절할 수 있다. 적재 공간은 650~1,740리터.

엔진은 2.0리터 직렬 4기통 터보차저, 3.0리터 수퍼차저 가솔린과 2.0리터 직렬 4기통 인제니움 디젤, 3.0리터 V6 터보 디젤 등이 탑재된다. 시승차는 디젤 두 가지. 둘 다 커먼레일 시스템을 기본으로 SCR, 저압 EGR 등을 채용해 유로 6를 클리어한다. 최근 문제가 된 질소산화물의 배출에도 대응한다. SCR를 위해 요소수를 주기적으로 공급해야 한다는 것을 이제는 국내 소비자들도 익숙해져 있다.

3.0리터 V6 터보 디젤은 최고출력 300ps, 최대토크 700Nm, 2.0 터보 디젤은 180PS, 430Nm(43kg.m)의 성능을 발휘한다. 이 정도의 파워로 1,665~1,700kg 의 공차 중량을 움직이는 것은 필요충분하다. 2.0리터 인제니움 엔진은 XE를 통해 이미 선보였던 것이다.

변속기는 6단 MT를 기본으로 ZF제 8단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 패들 시프트가 있다. 28구배의 와인딩에서는 이 수동모드가 필수다. 하지만 일반 도로에서는 굳이 사용할 필요가 없는 시대다.

구동방식은 토크 온 디맨드 방식의 AWD. 평상시에는 뒷바퀴 굴림방식으로 구동해 효율성을 높인다. 다판 습식 클러치와 체인 드라이브로 구성된 소형 전송 케이스는 중량이 16% 저감됐고 효율은 10% 향상됐다. 0.165초만에 토크를 50 : 50으로 배분해준다.

한국에서처럼 기어비 점검은 할 수 없었다. 100km/h에서의 엔진회전은 두 엔진 모두 1,400rpm부근으로 아주 낮다. 발진 감각은 배기량의 차이를 느낄 수 없을 정도로 부드럽다. 갈수록 넓은 대역폭의 토크를 사용하는 쪽으로 발전한 결과다.

배기량의 차이가 뚜렷해지는 것은 중고속 이상의 영역이다. 통상적인 주행 조건에서는 굳이 3.0리터를 원하지 않을 것 같다. 특히 오늘날 SUV와 크로스오버의 수요가 급증하는 것은 무게 중심고가 낮은 세단으로 과격하게 달리는 사용자가 줄고 있다는 것을 의미한다. 그보다는 실용성과 높은 시트 포지션 등으로 인한 편의성을 중시하는 시대다. 그것은 다운사이징의 시대적인 흐름과 맞물려 대형보다는 소형 SUV에 대한 수요가 몰리게 하는 요인이다. 물론 가격 조건도 큰 몫을 한다.

통상영역에서는 XF에서 느꼈듯이 강한 차체 강성으로 인한 안정감이 우선이다. 그것은 승차감으로도 표현된다. XF에서 사용했던 ‘고급스럽다’라는 문구가 다시 떠 오른다. 최근 자동차회사들이 하나 둘 비틀림 강성 수치를 발표하기 시작한 것은 이런 점을 강조하기 위함이다. 소비자들의 수준이 그만큼 높아졌기 때문에 굳이 발표하지 않을 이유가 없어지기도 했다.

가속감은 디젤 특유의 반응이다. 디젤 게이트 이후로 가솔린에 관심을 보이다가 다시 디젤을 타면 두터운 토크감으로 인한 가속감 때문에 역시 디젤이라는 생각을 다시 하게 된다. 사건이 어떻게 귀결될지는 모르지만 폭스바겐의 부정 행위는 지탄받아 마땅하지만 그로 인해 당장에 디젤 등 내연기관을 매도할 수는 없다는 사실을 F-PACE는 다시 한 번 상기하게 해준다. 무엇보다 재규어의 디젤엔진은 한국 수입차 시장에 디젤이 상승세를 탔을 때부터 가장 조용하다는 정평을 얻어왔다.

랜드로버의 기술력을 활용한 ASR(Adaptive Surface Response; 지형 반응)로 주행성에 변화를 줄 수 있다. XF에는 두 가지 모드가 있었는데 F-PACE에는 자갈길, 눈길 등 마찰력이 크게 떨어지는 지형을 위한 모드가 추가됐다. 지형에 따라 스로틀과 변속기, DSC시스템의 정해진 설정을 활용한다.

전지형 프로그래스 컨트롤(All Surface Progress Control, ASPC) 시스템도 채용되어 있다. 랜드로버처럼 차고를 높일 수는 없지만 어지간한 험로는 주파할 수 있다. 저속 크루즈 컨트롤과 비슷한 기능을 하며 시속 3.6km와 30km 사이에서 작동한다. 자동으로 설정하면 가속페달에서 발을 때도 전진이 가능하다. 60cm 깊이의 개울도 통과할 수 있다. F-PACE에는 저마찰 운행(Low Friction Launch, LFL) 기능이 추가되어 운전자가 직접 주행할 수도 있다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그럴 링크. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 노면의 요철을 직설적으로 전달하지는 않는다. 어댑티브 다이나믹스 기능은 차체의 움직임을 1초에 100회, 바퀴 움직임은 1초에 500회 모너터링한다. 전자식 파워 스티어링(EPAS) 시스템도 개량됐다. 그로 인해 CO2배출량이 3% 줄었다. 네바퀴 굴림방식에서 나타날 수 있는 언더 스티어 현상을 줄이기 위해 토크 벡터링 바이 브레이크를 채용하고 있다.

자율주행시대를 위한 안전장비도 만재하고 있다. 스테레오 카메라를 기반으로 자동긴급제동, 차선이탈 경고, 차선유지보조, 교통표지 감지, 지능형 속도제한장치, ACC, 사각지대 확인 모니터와 후방 교통감지 시스템, 주차 보조 시스템 등이 그것이다.

카메라는 인식률이 높아졌다. 시승 당일 비가 온 상태에서 노면의 차선을 읽어내는 비율이 감각적이기는 하지만 50%는 넘는 것 같다. 이 부분은 앞으로 모든 메이커들이 작동률을 높여야 하는 과제다. 이론적으로 이런 기능이 채용됐다고 끝난 것이 아니다. 실제 도로에서 얼마나 정확하게 반응하느냐를 지속적으로 점검하고 피드백해야 한다. 예를 들어 자동긴급 제동 시스템이 채용되어 있지만 카메라에 이물질이 묻어 작동하지 않을 수도 있다.

재규어의 디자이너는 영국인이지만 기술 개발 책임자는 BMW 출신 독일인이다. 그것이 최근 등장하는 모델들에 반영되고 있다. 다만 한국시장에는 일부 장비가 2017년형부터 적용된다는 것은 아쉽다. 재규어는 디자인으로 높은 평가를 받고 있지만 이런 부분에서도 소비자들의 욕구를 좀 더 적극적으로 수용했으면 싶다.

재규어도 이제는 장비 부족에 대한 불만을 없애기 위한 차만들기를 하고 있다. 더 나아가 이 시대 경쟁력의 핵인 인터페이스 부문에서 트렌드 세터가 되고자 많은 공을 들이고 있다. 앞으로 등장할 뉴모델들을 통한 라인업 확대도 그런 전략의 일환이다.