작지만 역동적이다, 메르세데스 벤츠 4세대 A220 시승기

메르세데스 벤츠의 4세대 A클래스를 시승했다. 스타일링 익스테리어는 좀 더 심플하면서도 전체적인 형상으로 역동성을 살리고 있으며 인테리어는 S클래스와 같은 더블 패널 구조의 디스플레이 창을 중심으로 인공지능을 채용한 MBUX를 탑재했다. 더불어 엔진과 변속기도 모두 새롭게 바뀐 것 등이 포인트다. 메르세데스 벤츠 A220의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

2016년 파리 오토쇼를 통해 C.A.S.E라는 화두를 제시하며 트렌드 세터로서의 입지를 더욱 강화한 메르세데스 벤츠 라인업 중 A클래스는 폭스바겐 골프와 볼보 V40, 그리고 현대 i30, 기아 씨드 등과 같은 세그먼트의 소형 해치백이다. 지금은 해치백이지만 1997년 처음 A클래스라는 이름이 등장했을 때는 메르세데스 벤츠 최초의 앞바퀴 굴림방식 모노볼륨이었다. 피플 무버라고도 하는 다목적성이 강한 모델이었다.

샌드위치 플랫폼이라는 독특한 레이아웃으로 인구에 회자했었던 모델로 충돌 시 파워트레인이 플로어 아래로 미끄러져 들어간다는 구조였다. 배터리와 연료전지 시스템 탑재 등 차세대 동력 시스템까지 염두에 두고 만든 작품이었다. 그런 복잡성 때문에 피플무버라는 표현과 달리 공간이 여유롭지 못했다. 또한 스웨덴 미디어가 실시한 테스트에서 전복되는 등 무게중심고가 높은 한계를 극복하지 못하고 2006년 B클래스에게 자리를 내주고 전형적인 해치백으로 전환했다.


그리고 3세대에서는 B클래스에 이어 앞바퀴 굴림방식 전용 MFA(Modular Front Architecture) 플랫폼으로 바뀌었다. 르노-닛산과도 일정 부분을 공유하기 때문에 기존의 샌드위치와는 규모의 경제면에서 비교가 되지 않는다. 그러면서 A클래스와 B클래스는 전혀 다른 성격의 모델로 발전해 있다.

4세대 A클래스의 이슈는 세단 버전의 등장과 신세대 디젤 엔진의 탑재다. 세계적으로 SUV와 크로스오버에 밀려 세단의 판매는 줄고 있다. 이 현상이 오래가지는 않을 것이라고 하는 분석도 있지만 어쨌든 현상은 세단 약세다. 그런데 메르세데스 벤츠는 소형 해치백을 베이스로 하는 세단 버전을 라인업했다. 과거에는 세단 베이스의 해치백 버전이 공식이었다.

그 배경은 A클래스부터 시작된 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 하는 컴팩트 시리즈의 호조에 있다. 올해 들어 1월부터 10월까지 클래스와 B클래스, CLA시리즈, GLA 등 컴팩트카 판매는 10월까지 누계 9.8% 증가한 54만 6,100대로 증가세를 견인했다. 특히 새로 출시한 A클래스의 판매가 크게 늘었다. 다분히 중국 시장을 의식한 라인업이다.



또 하나는 새로 개발한 디젤엔진이다. 미세먼지의 원인인 질소산화물 배출량이 2.0ℓ 엔진의 경우 0~1mg/km로 거의 배출하지 않는다. 3.0ℓ 엔진도 13mg/km도 유로 6d의 80~120mg/km 규제 기준을 훨씬 능가한다. 산화촉매(DOC)와 미립자필터, 선택적 환원촉매(SCR) 필터 시스템 등으로 구성된 후처리 장치의 채용으로 인한 것이다. 최근 폭스바겐도 트윈 도징 기술로 질소산화물 배출을 80%가량 저감한 디젤 엔진을 개발해 8세대 골프에 탑재했다.

하지만 ‘기술은 시장을 이기지 못한다.’는 표현이 말해 주듯이 한때 디젤차의 시장 점유율이 55%를 넘었던 유럽에서도 지금은 30%대까지 떨어졌다. 폭스바겐 스캔들로 인한 신뢰성 하락이 낳은 결과다. 이는 정치적으로까지 비화하며 아예 내연기관 배척으로까지 이어지고 있다.

장기적으로 재생 에너지로 생산한 전력을 사용하는 배터리 전기차와 연료전지 전기차 시대로 가는 것은 궁극적인 목표이지만 당장에는 현실적인 차선책을 찾아야 하고 그 대안으로 여전히 내연기관 기술에 대한 연구는 이어지고 있다. 그런 점에서 디젤 엔진의 선구자인 메르세데스 벤츠 코리아가 이번에 4세대 A클래스에 그 디젤 모델을 들여오지 않은 것은 못내 아쉽다. 소비자에게 선택의 기회는 주어야 하지 않을까.


스타일링 익스테리어의 주제는 미니멈이다. 선대 모델보다 좀 더 간결한 형태로 바뀌었다. 전체적으로 라운드화가 두드러진다. 특히나 튀기 위해 파격적인 디테일을 선보이는 양산 브랜드들의 디자인과는 뚜렷이 구분되는 심플함이 인상적이다. 장식을 없애고 심플해진 디자인은 면과 패널의 깔끔한 마무리로 질감 향상을 만들어 내고 있다. 크롬 도금 프레임 등을 비롯한 화려함을 위한 치장도 없다. 그저 세 꼭지 별이 주는 품위를 소형 해치백에서는 이렇게 표현한다는 것을 강하게 주장하고 있다.


앞쪽에서는 CLS에서 사용된 새로운 브랜드의 얼굴이 적용되어 있다. 좌우로 넓어진 그릴과 분리된 LED 헤드램프도 슬림해졌다. 헤드램프 위쪽에 ㄱ자형으로 꺾인 방향지시등과 주간 주행등 일체형 램프가 엑센트다. 라디에이터 그릴은 가운데 엠블럼을 중심으로 하나의 가로 바가 배치되어 있다. 그릴 안의 패턴은 엠블럼을 중심으로 원을 그리고 있다. 범퍼의 비중이 작고 대신 그 아래 에어 인테이크가 넓이를 강조하고 있다. 좌우의 에어 덕트의 그래픽은 트림에 따라 다르다. 시승차는 기본형으로 간결한 구성이다.



측면에서도 간결한 2박스카의 전형이 도드라진다. 앞뒤 오버행이 짧은 만큼 단단한 이미지가 살아난다. 날카로운 캐릭터 라인을 사용하지 않았는데도 긴장감이 살아있다. 간결한 선과 면의 조합만으로 볼륨감을 살려낸 것이 인상적이다. 도어 핸들 위아래는 물론이고 허리 부분에도 캐릭터 라인이 있지만 간결하다. 아래쪽에 크롬 도금 라인을 덧댄다거나 하지도 않았다.


뒤쪽에서는 투피스형으로 처리된 리어 컴비내이션 램프가 중심이다. 좌우를 연결하지도 않았다. 조금 거리를 두고 보면 빵빵한 느낌이 강조되어 보인다.
차체 크기는 전장이 폭스바겐 골프보다 100mm 길다. 선대 모델보다 전장이 120mm 길어졌고 전폭은 25mm 넓어졌으며 전고는 16mm 낮아졌다. 휠 베이스도 30mm 연장됐다.


인테리어는 레이아웃 자체는 S클래스의 축소판이지만 디스플레이 창을 위한 별도의 커버가 없는 것이 다르다. 와이드 스크린을 설치한 대신 상급 모델처럼 통상적인 계기판 프레임이 없다는 것이다. E클래스 카브리올레는 스크린 전체 윗부분에 별도의 지붕이 있는데, 비해 A클래스는 스크린만 배치되어 있다. 테슬라 모델3가 센터패시아에 세로형 모니터를 설치한 것과 비교된다.


좌우 각각 10.25인치 디스플레이 창이 설정되어 있는데 국내에 수입되는 것은 운전석 앞에는 8인치(?) 디스플레이 창이 기본이고 10.25인치는 옵션으로 설정되어 있다. 10.25인치와 8인치의 표시 내용은 큰 차이가 없는데 8인치형은 면적이 좁은 만큼 클러스터를 하나씩만 보여 준다. 조작은 물론 스티어링 휠 상의 햅틱 스위치로 한다.


왼쪽의 햅틱 스위치는 스티어링 뒤 디스플레이창용이고 오른쪽 스위치는 오른쪽 디스플레이 창을 위한 것이다. 햅틱 스위치는 작동 감은 여전히 압권이다. 검지 손톱보다 작은 크기인데 상하좌우 작동에 대한 반응이 민감하고 정확하다. 물론 입력 방식은 햅틱 스위치 외에도 터치스크린도 가능하고 센터 콘솔 앞쪽의 터치 패드로도 가능하다. 특히 최근 빠른 속도로 발전하고 있는 음성 인식 기능도 포함된다. 동작 인식 기능은 없다.


GLE를 통해 먼저 선보인 MBUX는 그 다양한 기능의 표시와 그래픽의 해상도 및 화려함이 압권이다. 음성 인식 기능은 ‘헤이 메르세데스’, 또는 ‘안녕 벤츠’라고 부르면 ‘지금 말하세요.’라고 응답한다. ‘도와줘’라고 말하면 모든 기능에 대한 도움말 창이 뜨고 이용법이 음성으로 나온다. 오디오 주파수를 바꿀 때와 전화를 걸 때는 물론이고 인공지능을 활용한 자연어 인식 기능도 채용되어 있다. 주파수를 바꿀 때는 정확히 반응한다. 그런데 ‘차 안이 추워’라고 했더니 ‘온도를 26도로 올리겠다는 응답이 나오고 다시 ‘차 안이 더워’ 했더니 온도를 25도로 맞추겠다고 응답한다. 인공 지능이라는 기술이 그렇듯이 사용자가 자주 사용하면 빅데이터가 축적되고 그에 걸맞은 반응을 하게 될 것이다. 전체적으로는 아직은 더 진화되어야 할 것으로 보인다.

시승차는 내비게이션과 무선 충전 및 연결, 스마트폰 연동 등이 채용되지 않았다. 모두 옵션으로 설정됐다. ADAS 기능 중 ACC인 디스트로닉도 없다. 한국 시장에서 ‘3천만 원대의 벤츠’라는 이미지를 위한 설정으로 보인다. 그래도 메르세데스 벤츠라는 브랜드에 기대하는 것을 고려한다면 조금은 부족하다는 생각이다. 다기능 스포츠 스티어링 휠은 채용되어 있고 시프트 패들도 있다.


센터패시아의 제트 엔진 터빈을 모티브로 한 에어벤트는 여전히 아이콘으로서 자리하고 있다. 그 아래 자주 사용하는 공조 시스템 버튼이 나열되어 있고 센터 스택에는 통상적인 실렉터 레버가 없다. 실렉터 레버는 칼럼 타입이다. 버튼이나 다이얼이냐를 고민할 필요가 없이 칼럼 타입이 바이 와이어 시대에는 더 어울리는 것 같다. 두 개의 컵 홀더 뒤에 터치 패드와 그 주위로 내비게이션과 라디오, 전화 등 자주 사용하는 버튼이 배치되어 있다. 아날로그와 디지털이 공존하고 있다.


시트는 5인승. 직물과 레저가 혼합된 것도 차의 세그먼트를 말해준다. 히프 포인트가 약간 낮아진 것 같다. 전고가 낮아진 만큼 패키징이 달라졌기 때문이다. 앞 시트의 공간이 더 넓어졌다. 그런데 디스플레이 창을 통해 앞 시트의 좌우 서포트를 진동시키는 기능이 있는데 거의 느낌이 없다. 차라리 이런 기능을 없애고 무선 충전 기능 등을 채용하는 것이 좋을 것 같다. 리어 시트는 40 : 20 : 40분할 접이식. 휠 베이스가 길어진 만큼 선대 모델보다 넓어졌다. 무릎 공간, 머리 공간 모두 넉넉하다. 해치도어를 열면 아래쪽에 턱이 있다. 트렁크 공간도 넓지는 않지만, 좌우 벽 등을 깔끔하게 처리해 활용도를 높였다. 플로어 아래에는 타이어 수리킷만 있다.


엔진은 르노와 공동으로 개발한 1.3ℓ와 2.0ℓ 가솔린, 2.0ℓ 디젤 등이 있다. 이번에 국내에 들어 온 것은 2.0ℓ 가솔린으로 코드네임 M260의 1,991cc 직렬 4기통 터보 가솔린으로 최고출력 190ps/5,500rpm, 최대토크 30.6kgm/1,600~4,000rpm을 발휘한다. 같은 엔진으로 해외 시장에는 224마력 사양도 있다.

변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션인 7G DCT. 구동 방식은 앞바퀴 굴림방식. 아이들링 스톱 기능이 있다. 드라이브 모드는 Eco, Comfort, Sport. Individual 등 네 가지가 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 다른 브랜드의 DCT도 그렇듯이 이제는 초기 발진시 멈칫거림으로 인한 스트레스는 없다. 토크 컨버터와 똑같지는 않지만, 상당히 매끄럽게 상승한다.

엔진 회전 상승감이나 질감은 여전히 개량되고 있다. 전동화 시대에 묻혀 있지만, 내연기관 엔진 기술은 여전히 다양한 시도를 통해 발전하고 있다. 20세기 들어 엔진 블록 등 기계적인 부분보다는 헤드의 공기 제어에 관한 기술이 주를 이루고 있는데 여전히 다양한 형태로 진화하고 있다. 메르세데스만 해도 2.0ℓ 엔진으로 421마력까지 증강해 리터당 200마력이 넘는 시대를 개척하고 있다. 시승차도 0~100km/h 가속 성능이 6.9초로 준족이다.


시승차는 가속시 약간의 부밍음이 침입한다. 이 엔진에 대한 평가는 다양하지만, 국내에 들어온 차는 차음 부분에서 약간 차이가 나는 것 같다. 정속 주행 시는 2ℓ 직분 터보 가솔린 엔진의 전형적인 음색이지만 폴 스로틀 시에는 엔진음의 침입이 있다. 그래도 전체적인 정숙성에서는 메르세데스다운 수준이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 타입. 기본형은 리어가 토션 빔 방식인데 국내 사양에는 멀티 링크 방식을 채용했다. 댐핑 스트로크는 길다. 의외라고 할 정도의 수준이다. 선대 모델에서는 짧아졌다는 느낌을 받았는데 그런 인상 때문인지 상대적으로 길다. 노면의 요철에 대해서는 대부분 흡수하고 지나간다. 일직선으로 전달하지는 않고 소화하면서 필요한 정보만 전달한다. 감쇄력 제어 수준은 아주 높다. 통상적인 감각으로 주행을 하면 부드러운 승차감으로 메르세데스 특유의 안정적인 주행 질감을 보여 준다.


록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 하는 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 날카로운 편은 아니다. 특이한 점은 코너링에서의 거동이다. 초기 A클래스는 뒷바퀴 굴림방식 모델만 만들어 오던 메르세데스가 앞바퀴 굴림방식으로 전환하면서 거동에 대해 부조화 현상을 보였었다. 하체의 감각과 페달류의 조작감 등에 대한 논란이 있었다. 그것이 선대 모델에서 반영이 됐고 거동의 변화도 체감할 수 있었다. 특히 장거리 주행 시의 변화에 대해 좋은 평가가 있었다.

그런데 시승차에서는 헤어핀이나 급격한 코너링에서 플랫 라이드감보다는 약간은 노즈가 아래쪽으로 쏠리는 느낌이 있다. ESC의 선구자답게 스티어링 휠에 대한 제어는 정확하지만, 상대적으로 원심력이 커졌다는 느낌이다. 그러면서 타이어도 약간 밀린다. 17인치 미쉐린 타이어는 부드러운 승차 감면에서는 평가할만하지만, 접지력에서는 아쉬운 듯하다. 그런데도 통상적인 주행에서는 해치백 특유의 거동을 살려 가볍게 치고 나갈 수 있다는 점에서는 이제는 뒷바퀴 굴림방식의 흔적을 우려하지 않아도 될 듯하다.



ADAS 장비는 ACC인 디스트로닉이 없다는 점이 가장 먼저 다가온다. 최근 2~3년 사이 등장한 메르세데스 중에서 디스트로닉이 없는 차를 시승하는 것은 처음이다. 사각지대 어시스트와 어텐션 어시스트, 액티브 브레이크 어시스트 등이 기본이고 헤드업 디스플레이와 멀티빔 LED, 드라이빙 어시스턴스 패키지도 모두 옵션으로 설정하고 있다. 프리세이프 기능도 없다. 시판 가격 4,000만 원을 넘기지 않기 위한 것으로 보인다.


실제로는 조타 지원을 비롯해 안전 정지, 재발진에 대응한 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉과 방향 지시등 조작만으로 차선변경을 자동으로 하는 액티브 레인 체인지 어시스트까지 S클래스 수준과 동등한 기술들이 채용되어 있다. 커넥트 패키지와 프로그레시브 패키지 두 가지가 설정되어 있는데 커넥트 패키지를 선택하면 애플 카플레이, 안드로이드 오토 등의 사용이 가능한 스마트폰 통합 패키지, 키리스-고(Keyless-go), 앰비언트 라이팅(Ambient lighting), 휴대폰 무선 충전 기능, 미디어 케이블이 더해진다.

4세대 A클래스를 시승하면서 세단형이 기다려진다. 그 이유는 앞바퀴 굴림방식 플랫폼이 주는 패키징의 장점 때문이다. 해치백이 주행성 면에서는 훨씬 장점이 많지만 세단 버전도 해치백과 같은 수준의 실내 공간과 패키징이다. 그보다는 메르세데스 벤츠가 C세그먼트의 세단을 만들면 어떤 특성일까 하는 관심 때문이다. 여전히 세분화와 다양화는 진화하고 있다.


주요 제원 메르세데스 벤츠 4세대 A200

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,420Ⅹ1,795Ⅹ1,430mm
휠 베이스 : 2,730mm
트레드 : 1,567/1,567
공차 중량 : 1,430 kg
최저 지상고 : ---

엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : ---
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 : 190ps/5,500~6,100rpm
최대토크 : 30.6kgm/1,600~4,000rpm’
연료탱크 : 43리터

트랜스미션
형식 : 7G-DCT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : P205/55R17
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 6.9초
최고속도 : 240Km/h
최소회전반경 : 5.5m-
연비 : 복합 12.3km/h(고속 14.4/도심 10.9)
이산화탄소 배출량 : 140g/km
트렁크 용량 : 370~1,210리터
공기 저항계수 : 0.27‘

시판 가격
3,830만원

(작성 일자 : 2019년 11월 25일)
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