유일한 | 프렌치 섹시백, 푸조 308 GT 시승기 |

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작성일 2016.05.19 04:02

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푸조 308 GT의 뒷모습을 보는 순간, 저스틴 팀버레이크가 부른 Sexyback의 가사가 떠올랐다. ‘너의 등 뒤에는 뭐가 있는 거지? (너처럼) 나에게 이런 느낌을 주는 이는 없어’라는 노래의 가사처럼, 308 GT의 매혹적인 뒷모습에 홀리고 말았다. 게다가 주행 성능도, 심지어는 연비조차도 운전자를 만족시킨다. ‘팔방미인’이라는 말이 잘 어울린다.

잠시 디젤 핫해치의 역사를 짚어보자. 이 분야의 선구자는 폭스바겐 골프로, 1980년대 중반 2세대 모델에 출력이 높은 디젤 엔진을 탑재하기 시작했다. 푸조는 1993년에 306을 출시하면서 D 터보로 골프보다 다소 늦게 디젤 핫해치 시장에 뛰어들었다. 그러나 시장에서의 판매량은 306 D 터보가 더 많아 상업적인 성공을 거둔 최초의 디젤 핫해치로 기록됐다.

이후 푸조는 306의 후속 모델인 307과 308(T7)에서도 고성능 디젤 엔진을 탑재한 모델을 지속적으로 출시했으며, 이는 현행 308(T9)에서도 마찬가지이다. 현재 국내에 출시되고 있는 308 GT는 306 D 터보의 직계후손 이라고 할 수 있으며, 선대 모델과 마찬가지로 고출력과 효율적인 연비의 균형을 목적으로 다듬어져 있다.

308 GT는 308 해치백과 마찬가지로 ‘개성적이지만 튀지 않는’ 외형을 갖고 있다. 푸조의 디자이너인 질 비달(Gilles Vidal)이 플로팅 디자인(Floating Design)을 토대로 다듬은 308 해치백은 기존 308이 갖고 있던 다소 과도했던 디자인을 절제하고 헤드램프와 테일램프, 캐릭터 라인을 통해 아방가르드(Avantgarde)를 살짝 드러내고 있다. 이로 인해 308은 오히려 푸조다운 개성을 갖추게 됐으며, 단아하면서도 전위적인 이미지를 운전자에게 전달한다.

베이스 모델인 308 해치백의 디자인 완성도가 워낙 뛰어나기 때문에 308 GT는 크게 드러나는 장식을 붙여 스페셜 모델의 티를 내기보다는 차분함 속에서 살짝 존재를 드러내는 방향으로 다듬어져 있다. 안개등을 생략하고 에어 인테이크의 크기를 키운 프론트 범퍼와 보닛에서 프론트 그릴로 이동한 사자 엠블럼, 측면 하단을 장식하는 사이드 스커트와 리어 범퍼 하단을 장식하는 두 개의 머플러, 그리고 곳곳에 부착된 GT 엠블럼만이 차이가 날 뿐이다.

308 GT의 실내 구성은 308 해치백과 차이가 없지만, 시트와 레드 스티치, 그 외 소소한 구성으로 인해 확연히 다른 인상을 준다. 지름이 작은 스티어링 휠과 윈드실드와 가깝게 위치한 HUC(Head Up Cluster)는 최근 푸조의 자동차에서 확인할 수 있는 실내 디자인의 중점이다. 특히 308 GT는 스티어링 휠에 레드 스티치를 적용하고 하단에 GT 엠블럼을 각인시켜 역동적인 주행을 위한 자동차임을 강조한다.

센터페시아에 위치한 9.7인치 터치스크린은 오디오와 네비게이션, 주요 기능의 제어는 물론 공조장치 조절 기능까지 포함하고 있다. 이로 인해 센터페시아 하단에는 비상등과 도어락을 비롯해 5개의 버튼과 금속으로 다듬은 볼륨 다이얼만이 남아 있어 단정한 느낌을 부여한다. 그립감이 좋은 기어 노브에 가죽 부츠와 레드 스티치를 적용했으며, 그 아래 원형 스타트 버튼과 스포츠 모드 버튼을 배치했다. 컵홀더는 중앙에 한 개 장착되어 있다.

308 해치백에 비해 가장 변화가 큰 것은 세미 버킷 타입 프론트 시트로, 가죽과 알칸타라를 조합했으며 레드 스티치로 마무리했다. 착좌감이 부드러우면서도 지지성이 좋아 역동적인 주행에 어울린다. 리어 시트는 성인이 앉아도 불편함이 없으며, 무릎 공간과 헤드룸에도 여유가 있다. 트렁크 용량은 470L 이며, 리어 시트를 접으면 1,309L 로 확장된다.

308 GT에 탑재된 2.0L 디젤 엔진은 최고출력 180마력을 발휘한다. 경쟁 모델인 골프 GTD가 184마력임을 감안하면 출력 차이는 없는 편이며, 공도에서 출력 부족을 느낄 일은 거의 없다. 저회전 영역에서부터 분출되는 풍부한 토크도 인상적이다. 최대토크 40.8 kg-m이 분출되는 시점은 불과 2,000rpm으로 엑셀레이터 페달을 깊이 밟지 않아도 다른 자동차들을 가볍게 따돌리기에는 충분하다.

EMP2 플랫폼이 적용된 308 GT는 고속주행 시에도 속도감을 제대로 느낄 수 없을 정도로 차체 안정성이 뛰어나다. 계기반을 수시로 확인하지 않으면 제한속도를 넘기는 일이 빈번하게 일어난다. 일본 아이신과 공동 개발한 ETA6 자동변속기는 변속 충격이 거의 없으면서도 최적의 연료효율을 낼 수 있도록 돕는다. 전체 주행 중 회전계가 레드존까지 솟구치는 다소 과격한 주행을 40% 가량 진행하고도 12km/l가 넘는 연비를 기록했다.

그러나 308 GT의 진면목은 코너링에서 드러난다. 기본 모델에 비해 다소 단단한 스포츠 서스펜션을 장착했지만 푸조 특유의 차체를 기울이며 코너링을 즐기는 맛이 그대로 유지되어 있다. 저속 코너에서는 차체 거동의 변화를 온 몸으로 느끼게 해 주고, 고속 코너에서는 차체를 단단하게 잡아주면서 불안함을 없애주는 308 GT의 코너링은 와인딩 로드에서 특히 빛을 발한다. 지름이 작은 스티어링 휠도 코너링의 재미를 더한다.

전자장비도 풍부히 갖추고 있다. 앞 차와의 거리를 계산해 자동으로 속도를 조절하는 액티브 크루즈 콘트롤, 비상 충돌 제동 시스템, 사각지대 모니터링 시스템이 갖춰져 있다. 정지 시 자동으로 시동을 끄는 스타트/스톱 시스템은 작동이 상당히 부드러워 위화감이 거의 없다. 다이내믹 스포츠 모드를 작동시키면 계기반을 붉은색 조명으로 장식하고 인위적인 엔진음을 내뿜는데, 그 소리가 마치 V8 엔진음과 비슷하다. 디젤 엔진의 평소 엔진음도 상당히 괜찮은 편이기 때문에 이를 약간 강조하는 정도로만 음을 다듬었으면 더 좋았을 법 하다.

308 GT는 역동적인 주행과 경제적인 연비를 동시에 챙기고 싶은 사람들에게 잘 어울린다. 넓은 트렁크 공간과 해치백 특유의 실용성까지도 갖추고 있어 동승자와 가족을 고려해야 하는 운전자에게도 매력적이다. 여태까지 디젤 핫해치 목록에 골프 GTD만을 고려하고 있었다면, 이제 그 자리에 뒷태가 매혹적인 308 GT를 추가할 차례이다. 푸조만의 전위성을 많은 운전자들이 느낄 수 있기를 바란다.