유일한 | 패밀리카도 AMG – 메르세데스 AMG GT 4도어 쿠페 텍사스 현지 시승기 |

메르세데스 AMG가 2인승 쿠페 모델인 GT를 4인승으로도 만들겠다고 발표하면서 컨셉트카를 공개하자 사람들은 놀랐다. 그것이 불과 1년 반 정도 전의 일인데, 그보다 사실 더 놀라웠던 것은 한 달 전 제네바모터쇼 무대에서 처음 모습을 드러냈던 컨셉트카가 바로 한국으로 건너와 서울모터쇼 무대에 등장했다는 것이었다. 그 어떤 소리도 내지 않고 미끄러지듯 무대를 가로지르던 컨셉트카의 자태는 상당히 아름다웠던 것으로 기억한다.

그리고 1년 정도의 시간이 지난 후 3세대 CLS를 탑승했는데, 이 차는 AMG의 상징과도 같은 V8 트윈터보 엔진을 받지 못해 조금 아쉬움을 느꼈던 기억이 있다. 당시 AMG의 담당자를 붙잡고 하소연을 했었는데, 즉답은 피하고 있었지만 며칠 후 정식으로 모습을 드러낼 AMG GT 4도어 모델이 이미 답을 주고 있었기에 더 이상 자세한 것은 물어보지 않았다. 그 아쉬움은 AMG의 혼이 들어간 CLS 53 AMG로 달래야만 했다.

메르세데스 AMG의 행보는 거침이 없다. 과거보다 배기량은 줄어들었지만 63 시리즈의 엔진은 여전히 V8로 막강한 출력을 내세우고 있다. 여기에 AMG 대중화의 사명을 띄고 V6 엔진을 기반으로 한 43 시리즈가 점차 라인업을 확충하고 있으며, 이제 마일드 하이브리드를 기반으로 하는 53 시리즈도 있다.

자동차 판매가 앞으로 줄어들 것이라는 전망 속에서도 고성능 자동차에 대한 수요는 오히려 늘어날 것으로 짐작되고 있어 전망도 좋다. AMG의 2017년 글로벌 판매 대수는 131,970대, 국내에서는 3,206대로 설립 이후 최초로 10만대를 넘기며 고속 성장하고 있다. 올해 1월부터 8월까지 국내 AMG 모델 판매량은 1,939대이니 한국도 결코 작은 시장은 아닌 셈이다.

이제 AMG는 벤츠의 모델들을 기반으로 한 고성능 모델을 넘어서 AMG만의 독자 모델들을 꿈꾸고 있다. 걸윙 도어가 인상적이었던 SLS AMG를 시작으로 AMG GT 2도어 쿠페와 로드스터로 라인업을 다양하게 꾸며왔다. 소수의 고객들만 구매할 수 있지만 F1 머신의 파워트레인을 거의 그대로 탑재한 고성능 PHEV 하이퍼카인 ‘프로젝트 원’도 있다. 이제 GT 4도어 쿠페로 ‘독자적으로 개발한 고성능 패밀리카’의 영역까지 넘보고자 한다.

AMG GT 4도어 모델을 직접 만나러 이억만리 타국까지 가는 길은 그래서 흥분이 가시지 않는다. 과연 AMG가 독자적인 패밀리카 모델에 얼마나 많은 것을 담았을 것인지 그리고 그 성능만큼 가족이 탑승하기에도 편안한 자동차가 될 것인지 말이다. 한편으로는 그 성능을 제대로 다루지 못할 것 같다는 걱정도 있지만, 당대 수퍼카의 성능과 비등했던 ‘해머 E’를 제작하면서도 어느 매체에서 ‘고성능이지만 할머니도 운전할 수 있다’는 찬사를 받았던 AMG라면 한편으로 안심이 되기도 한다. 어느 새 ‘도널드 트럼프’가 상주하는 나라가 가까워지고 있다.

사진으로 볼 때와 실물을 직접 살펴볼 때의 느낌이 다른 자동차들이 종종 있긴 하지만, AMG GT 4도어 모델은 그 간극이 꽤 크다. 사진으로는 그다지 날렵하다는 느낌을 받지 못했었는데, 실제로 보고 있으면 낮은 루프와 조금 더 길어진 보닛, 전면을 장식하는 대형 프론트 그릴이 좀 더 육중하면서도 날렵한 이미지로 다가온다. ‘AMG GT 2도어 모델의 디자인 정체성을 계승하고 있다’는 말이 실감나는 순간으로, 만약 이를 부정하고 싶은 이가 있다 해도 눈 앞에서 이 차를 본다면 납득하게 될 것이다.

전면의 대부분을 차지하고 있는 것은 AMG GT에서 이어지고 있는 ‘팬 아메리카나’ 그릴과 프론트 범퍼를 장식하는 A윙 그리고 Z윙 이다. 두 개의 윙이 조합되어 AMG 모델에 두루 사용되는 ‘도그 본’ 형상이 만들어지는데, 디자인상으로도 역동성을 만들어내지만 전면에서 공기를 원활하게 흡입할 수 있도록 하고 있다. 그 좌우에 위치한 헤드램프는 일반 GT 모델보다는 폭이 약간 더 넓지만 자체의 형상과 LED 주간주행등으로 날렵함과 멋을 동시에 구현한다. 하단의 에어 인테이크는 평상시에는 셔터로 닫혀 있다.

측면은 롱 노즈, 숏 데크라는 스포츠카의 공식을 그대로 따르고 있다. 보닛의 길이는 2도어 GT 모델보다는 짧지만 E 클래스와 비교하면 확실히 길다. 여기에 좀 더 뒤로 물러나 있으면서 그 각을 낮추고 있는 A 필러 그리고 뒤로 길게 완만한 곡선을 그리며 뻗은 루프 라인이 더해져 맛을 살린다. 차체에서 상당히 돌출되어 있는 펜더가 앞에서 뒤로 이어지면서 자연스럽게 만들어진 캐릭터라인이 한 번 더 역동성을 강조하고 AMG 전용 20인치(시승차는 21인치) 휠이 이것을 마무리한다. 측면 윈도우는 면적은 적지만 1열에서는 답답하다는 느낌은 거의 없다.

루프를 따라 이어져 내려온 리어는 좀 더 뒤로 뻗으면서 날렵하게 모이는 것과도 같은 느낌을 만들어낸다. 측면을 굳이 의식하지 않으면 일반 2도어 모델과 거의 흡사한 형태이며, 테일램프 역시 가로로 긴 형상으로 비슷하게 만들어져 있어서 더욱 그렇다. 물론 세세한 차이는 두고 있지만, 구태여 의식하지 않아도 된다. 시승 모델은 평상시 트렁크 리드에 수납되는 가변형 리어윙을 적용하고 있다. 리어 범퍼의 양쪽 끝부분에는 세로로 긴 형태의 에어벤트가 있고, 하단에는 고성능을 대변하는 4개의 머플러와 디퓨저가 있다.

디자인으로 인해 쉽게 의식할 수 없겠지만, 차체 길이가 5,054mm로 상당히 긴 편이다. 그 길이의 대부분은 객석을 전체적으로 뒤로 이동시키고 탑승 공간을 확보하는 데 사용됐다. 폭은 1,871mm로 상당히 넓지만 운전석에 앉아보면 그 폭을 넓다고 느끼기는 힘들 것이다. 1,447mm의 낮은 루프를 갖고 있지만 탑승은 상당히 쉽다.

이 차의 대시보드 상단만을 바라본다면 그 형상이 E 클래스 쿠페와 다르지 않기 때문에 약간 실망을 할 지도 모르겠다. 그러나 시선을 스티어링으로 그리고 센터 콘솔로 옮기면 GT 4도어만을 위해 마련된 구조와 형상에 감탄할 것이다. 영역의 구분을 통해 4인승 모델임을 확실히 하면서도 GT 모델의 정체성도 확실히 가지고 가는 것이 특징이다. 물론 AMG 특유의 역동성을 강조하는 스티치와 카본 파이버 장식도 빼놓을 수 없다.

12.3인치 LCD 모니터 두 개를 나란히 배치하고 있지만 계기반의 그래픽이 전혀 다르기 때문에 다른 자동차를 탑승하고 있다는 느낌을 확실히 부여하고 있다. 무엇보다 회전계를 한 가운데 배치해 스포츠카의 기분을 내고 있으며, D컷 스티어링 휠이 이를 보조한다. 스티어링에 따로 부착된 원형 다이얼은 주행 모드를 순식간에 조절할 수 있고, 다른 두 개의 버튼으로 변속 모드와 배기를 조절할 수 있는데, 조작하는 즉시 별도의 LCD 창을 통해 이를 확인할 수 있어 편리하다.

V8 엔진을 형상화한 센터콘솔은 버튼에 LCD 창이 적용되어 있어 2도어 모델과는 그 형태가 약간 다르다. 조금 놀라운 것은 직사광선이 내리쬐는 상황에서도 창을 확인할 수 있다는 것으로, 스포츠 주행에서는 큰 도움이 될 것이다. 터치패드 뒤에 크기가 작은 기어노브가 위치하는데 노브를 움직이는 동작은 쉽지만 ‘P’ 체결 버튼을 누르는 것은 조금 어렵다. 일상 주행 중에는 브레이크를 조금 깊게 밟는 것만으로 홀드를 걸 수 있으니 여기에 익숙해지면 불편할 일은 없다.

컵홀더는 의외로 입구가 좁아 스타벅스 그란데 사이즈 컵의 뚜껑이 입구에 걸린다. 벤티 사이즈가 오히려 수월하게 수납되는데, 두 개를 나란히 놓을 경우 컵을 들을 때마다 다른 컵의 뚜껑을 자동으로 열어버리고 만다. 독일에서는 별로 일어나지 않을 일이겠지만, 미국이나 한국에서는 의외로 자주 발생할 일일지도 모른다.

시트는 옵션에 따라 4인승과 5인승으로 나누어진다. 1열 시트는 옵션에 따라 일반적인 형태의 시트도 선택할 수 있지만 시승을 위해 마련된 차량은 모두 레카로에서 제작한 버킷시트를 적용하고 있다. 통풍 기능이 적용되지 않는다는 약점이 있지만 이 정도의 자동차를 고를 정도의 운전자라면 그런 면은 신경 쓰지 않을 것이다. 버킷 시트인 만큼 신체를 지지하는 능력이 뛰어나며, 그와는 별도로 단단한 속에서 운전자에게 편안함을 안기는 면도 있다.

2열에서는 센터 콘솔의 유무가 큰 차이를 보인다. 5인승 모델은 2열 시트 등받이를 접어서 트렁크 용량을 확장할 수 있다는 것이 특징이다. 주행 중에는 앉아볼 수 없었기에 승차감까지 논할 수는 없지만 헤드룸을 일정 이상 확보하고 있어 성인이 앉아도 머리가 루프에 닿지 않는다. 트렁크는 깊고 넓게 확보되어 있으며 용량도 461L로 가족의 짐을 싣기에는 충분할 것이다. 부메스터 오디오는 그 성능이 우수하지만, 그보다는 엔진음과 배기음이 더 인상적이다.

3세대 벤츠 CLS가 받지 못한 4.0L V8 트윈터보 가솔린 엔진을 AMG GT 4도어가 받았다. 일반 63모델은 최고출력 585마력, 63 S 모델은 최고출력 639마력을 발휘한다. 여기에 직렬 6기통 마일드 하이브리드 엔진을 탑재한 53 모델 그리고 43 모델이 준비되었다. 단 43모델은 북미 지역에 판매되지 않을 것으로 전망되기 때문에 한국에서도 구경할 수 없을 것이다. 시승을 위해 준비된 모델은 63 S와 53. 미시건 주 번호판을 달고 있어 전면에 번호판이 없는데, 이것만으로도 다른 멋이 나온다.

먼저 63 S 모델에 올랐다. 시동을 걸자마자 낮게 그르렁거리는 V8 특유의 엔진음이 가볍게 운전자를 자극한다. 주행 모드를 컴포트에 맞추고 배기음도 잔잔하게 두면, 가족이 탑승할 수 있는 패밀리 세단으로도 사용할 수 있다. 아주 조용한 자동차들에 비하면 조금 소음이 있긴 하지만, 그것을 견딜 수 없을 정도는 아닐 것 같다. 특히 시내 주행 중에는, 조금 더 낮게 그르렁대는 음색을 제외하면 거슬리는 점이 없고 그 음색도 머리를 울릴 정도의 불쾌한 소음하고는 거리가 멀다.

시내를 벗어나 한적한 산길에 접어들었다. 차체에 딱 맞게 돌아나갈 만한 코너가 연속되는 곳인데, 다른 차들도 속력을 내고 있으니 여기에 맞춰 살짝 속력을 올려본다. 컴포트 모드에서도 가속 페달을 조금 더 깊게 밟으면 즉시 엔진이 반응하며 회전을 올리고 힘을 발휘한다. 각 주행 모드의 차이는 가속 페달을 밟는 깊이에 따른 반응, 변속 타이밍과 관련된 것이 주인 것으로 보인다. 서스펜션 역시 조금 더 탄탄하게 조여주지만, 이것을 일반 운전자가 느끼기는 힘들 것이다. 느낌을 조금 내기 위해 주행 모드를 스포츠 플러스로 바꾸자, 배기음도 변하면서 분위기를 내기 시작한다.

바야흐로 ‘일반인도 고출력을 쉽게 다룰 수 있는 시대’이긴 하지만, 기어 변속도 자동차에 맡기고 그저 가속과 감속만을 반복하면 운전자가 자동차를 다룬다기 보다는 오히려 자동차의 출력에 끌려가고 있는 것 같은 감각이 먼저 든다. 아무리 4륜 구동의 도움을 받고 있다고 하지만, 솔직히 일반도로에서 639마력이라는 막강한 출력을 타이어를 통해 도로에 온전하게 전달할 자신이 없다. 그래도 조금이라도 차를 더 이해하고 손 안에서 다루고 싶기에 변속 모드를 수동으로 바꾸고 패들시프트에 손가락을 얹었다. 이 동작도 스티어링에서 손을 떼지 않고 할 수 있다.

코너에 진입하고 돌아나가는 일련의 과정에서 엔진 회전을 적극적으로 사용하니 차체가 기민하게 돌아간다. 헤어핀에서도 긴 차체가 의외로 코너링에서 부담이 되지 않는데, 코너에 따라 뒷바퀴가 회전하면서 반응하기 때문일 것이다. 분명히 차체의 무게는 느껴지지만, 그 무게가 코너에서 거의 부담이 되지 않는다는 감각이다. 오직 부담이 되는 것은 운전자의 상체에 걸리는 막강한 관성질량뿐이다. 코너에서 조금씩 속력을 높이고 있음에도 불구하고 타이어에서는 스키드음 조차 나지 않는다.

심지어 ‘조금 과하게 진입했다’고 느끼는 시점에서도 스티어링 조작만으로 약간의 스키드음만을 내며 헤어핀 코너를 가볍게 탈출했다. 자동차 조작이 아주 서툴지 않는 한, AMG GT 4도어 모델을 운전하면서 일반도로에서 조작 미숙으로 언더스티어 또는 오버스티어 상황과 마주칠 일은 발생하지 않을 것 같다. 잠시 긴장을 늦추고 가속 페달에서 힘을 빼니, 계기반에서 V4가 빛나며 연료를 절약하고 있음을 알린다.

GT 4도어 63 S 모델의 한계를 시험하기 위해 이번에는 ‘서킷 오브 아메리카’를 찾았다. 2012년 완공 이후 미국 F1 그랑프리를 개최하고 있는 서킷으로 재미있는 코너가 상당히 많다. 헬멧을 쓰고 다시 한 번 차에 오르니 비장함까지 감돈다. 앞에서는 교관이 GT 2도어 모델로 이끌어 줄 준비를 하고 있다. 머리 크기와 헬멧으로 인해 불편함이 느껴지지만, 시트 등받이를 조금 더 뒤로 젖히면 될 일이다.

본래 엔진 회전을 맞추고 자연스럽게 스티어링 조작으로 코너를 빠져나가는 것이 빠르지만, 이번에는 출력을 느끼기 위해 일부러 코너에서 가속 페달을 밟아 출력으로 제압해보기로 했다. 옛 그랑프리 시절에는 이런 식으로 코너를 정복하기도 했었다. 일반적인 차라면 이렇게 조작할 때 차체에서 소리가 나기도 하지만, AMG GT 4도어는 바닥에서 올라오는 소리 외에는 차체가 비틀리는 소리도, 감각도 없다. 사실은 알루미늄과 카본이 곳곳에 적용되었지만, 문자 그대로 ‘강철 차체’라는 느낌이다.

의도했던 것은 ‘코너에서 리어 타이어를 일부러 미끄러트리며 드리프트를 구사하기’ 였지만, 그것이 쉽지 않았다. 단, 꽁지는 살짝 날려볼 수 있었는데 그러면서도 컨트롤 할 수 없다는 불안함은 전혀 느껴지지 않았다. 엔진은 이제서야 모든 출력을 발휘할 수 있다는 듯 계속 포효한다. 헤어핀을 탈출하자마자 마주친 스트레이트에서 가속 페달을 깊게 밟자마자 순간적으로 230km/h까지 도달하니, V8 트윈터보 엔진의 잠재력이 바로 느껴지는 순간이다. 물리적으로든 심리적으로든 이 출력을 온전히 사용할 수 있는 곳은 서킷뿐이다.

63 S 모델의 잠재력을 모두 확인한 후, 이번에는 53 모델에 올랐다. CLS를 통해 처음 등장한 이후, 라인업 확대를 통해 43과 함께 AMG의 대중화를 책임질 모델이기도 하다. 최고출력은 435마력으로 63 S 모델에 비해 확실히 적지만, 이로 인해 오히려 일반도로에서는 좀 더 다루기 쉬운 특성을 지니기도 한다.

직렬 6기통의 회전 감각은 V8과는 다르다. 굳이 비교하자면 조금 더 매끄럽게 돌아나가고 출력을 이끌어내기가 조금 더 쉽다. 가속 페달을 밟는 경쾌함에도 그 차이가 있지만, 무엇보다 53 모델에 적용되는 전기 모터가 큰 보조를 하고 있지 않나 싶다. 모터의 출력은 22마력에 불과하지만 토크가 250Nm(25.5kg-m)로 상당히 높기 때문에 낮은 엔진 회전에서 큰 도움을 주고 있다.

엔진이 바뀌었을 뿐인데 그 감각은 여러모로 다르다. 차량의 무게도 가벼워졌지만, 프론트 타이어가 좀 더 경쾌하게 반응하며 돌아간다. 코너링 능력 자체는 큰 차이가 없을 것으로 보이지만, 이로 인해 운전자에게 부여되는 코너링의 재미가 달라진다. 63 S의 출력이 ‘한 손에서 벗어나 마구 넘치려고 하는 폭력적인’ 느낌이라면, 53의 출력은 ‘한 손에서 살짝 넘치는 것 같지만 이리저리 굴리며 다룰 수 있는’ 느낌이다. 외형도, 실내도 거의 달라지지 않았지만 이것만으로도 ‘다른 자동차를 타고 있다’는 감각이 확실하게 전달된다.

메르세데스 AMG GT 4도어는 그렇게 엔진에 따라 전혀 다른 감각을 운전자에게 주며 극과 극의 운전 재미를 이끌고 있다. 공통으로 전하는 것은 ‘가족을 태울 수 있으면서 운전자에게도 즐거움을 주는’ 자동차라는 것. 그래서 운전자의 취향에 따라 엔진을 선택한다면, 후회하기 힘든 모델이 될 것이라는 것이다. 막강한 출력으로 일반도로와 서킷을 지배하는 폭군이 될 수도 있고, 상대적으로 다루기 쉬운 출력으로 부드럽게 일반도로를 감싸며 달릴 수도 있다. 물론 가족을 위한 안정적인 공간도, 실용적인 트렁크도 잘 준비하고 있다.

그래서 한 때 들었던 의문인 ‘AMG GT에 굳이 4도어가 필요한가’에 대해서 이제 결론을 내리자면, ‘필요합니다’라고 당당하게 이야기할 수 있겠다. 운전의 재미 그리고 실용성, 메르세데스 AMG에게 필요했던 두 개의 양립이 이 모델을 통해서 이루어지고 있다. 거기에 GT 모델다운 날렵하면서 역동적인 외모도 빼놓을 수 없다. 강렬한 햇살이 내리쬐는 텍사스에서 두 대의 메르세데스 AMG GT 4 도어 모델과 함께했던 시간은, 상대적으로 길었지만 그래도 너무나 짧았고 아쉬웠다.

주요제원 메르세데스 AMG GT 4도어 63 S

크기
전장×전폭×전고 : 5,054×1,871×1,447mm
휠 베이스 2,951mm
트레드 앞/뒤 : 1,669/1,664mm
공차중량 : 2,045kg (DIN)
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크 용량 : 461리터

엔진
형식 : 3,982cc V8 트윈터보 가솔린
압축비 : 8.6 : 1
보어Ⅹ스트로크 : 83.0 x 92.0 mm
최고출력 : 639hp/5,500-6,500rpm,
최대토크 91.8kgm/2,500-4,500rpm

트랜스미션
형식 : AMG SPEEDSHIFT MCT 9G
기어비 : 5.35/3.24/2.25/1.64/1.21/1.00/0.86/0.72/0.60
최종감속비 : 3.27

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 4링크 / 멀티링크
브레이크 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 265/40 R20 / 295/35 R20
                 (275/35 R21 / 315/30 R21)
구동방식 : AWD

성능
0-100km/h : 3.2 초
최고속도 : 315km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : ---
CO2 배출량 : 257g/km

시판 가격
미정

(본 제원표는 외국 기준으로 국내 판매 시에는 달라질 수 있습니다)
(작성 일자 2018년 9월 26일)