유일한 | 세련미를 입다. 쉐보레 트랙스 |

쉐보레 트랙스는 국내에서 처음으로 소형 SUV의 장르를 개척했지만, 달콤한 과실을 수확한 것은 트랙스 뒤에 등장했던 경쟁사들의 모델들이었다. 출시 당시에는 가솔린 엔진을 탑재한 모델만 라인업에 갖췄던 데다가 디젤 엔진 라인업의 추가도 상당히 늦었기 때문에 그동안 경쟁에서도 계속 밀리기만 했다. 국내 소비자들의 취향을 고려하지 않았던 디자인도 판매량에 영향을 주었다.

그랬던 트랙스가 페이스리프트를 단행했다. 외형과 실내 디자인을 좀 더 세련되게 다듬고 편의장비도 개선했으며 안전 관련 장비도 추가했다. 파워트레인과 차체, 서스펜션과 관련된 사항은 대부분 그대로 유지하고 있지만 기존 트랙스도 부족한 면이 거의 없었기에 이와 같은 소소한 변화만으로도 고객들의 마음을 사로잡기에는 충분해 보인다. 두 가지 트랙스 중에서 이번에는 가솔린 엔진을 탑재한 버전을 시승했다.

페이스리프트를 단행한 트랙스에서 가장 큰 변화를 보이는 곳은 역시 전면이다. 쉐보레에서 새롭게 다듬은 듀얼 포트 그릴을 기반으로 상단은 가늘게, 하단은 다소 굵게 처리했는데 소형 SUV라는 이미지에 걸맞게 비율이 잡혀 있다. 보타이 엠블럼을 품은 그릴 상단은 막혀있으며, 양 끝에는 가는 형태의 헤드램프가 이어져 있다. 헤드램프 내에 위치한 가로로 긴 주간주행등이 날렵한 이미지를 만든다.

사진만으로 관찰하면 전면의 모습에서 같은 제조사의 경차 스파크를 떠올리기 쉽지만, 실제로 관찰하면 전혀 다른 이미지가 보인다. 헤드램프도 단순히 가로로 긴 형태가 아니라 헤드램프 커버와 프로젝션, 방향지시등으로 입체미를 살리고 있는데다가 프론트 범퍼의 형상과 범퍼 하단의 가드가 만들어내는 이미지도 트랙스에 걸맞게 다듬어져 있다. 즉, 트랙스의 프론트 디자인은 오롯이 트랙스만을 위한 것이다.

측면의 변화는 거의 없다. 펜더를 부풀린 형상으로 꺾어지는 캐릭터 라인도, 측면 하단을 감싸는 무광검정 플라스틱도 그대로다. 후면 테일램프는 LED 램프와 램프 커버의 형상을 통해 브레이크 램프를 두 구역으로 나누었고, 리어 범퍼와 반사판의 모습에 약간 변화를 줬다. 디자인 변화로 인해 기존 모델보다 전장이 10mm 증가한 데 비해 전고는 오히려 20mm 낮아져 낮고 날렵한 이미지를 부각시키고 있다.

실내 디자인 역시 큰 변화를 보이고 있다. 쉐보레 실내 디자인의 정체성과도 같은 듀얼 콕핏을 최신 디자인에 맞춰 다듬었고 대시보드 상단과 하단을 가로지르는 라인에는 자연스러운 형태의 곡선을 적용했다. 시승차는 실내에 베이지 색상에 가죽을 적용해 포인트를 주었는데, 대시보드와 도어 트림 일부에 적용된 가죽이 강조되는 동시에 실내에 화사함도 제공한다. 송풍구 역시 디자인에 맞춰 자연스러운 곡선 형태를 갖추고 있다.

계기반의 디자인도 달라졌다. 모터사이클에서 영감을 받았다는 계기반 대신 평범한 형태의 바늘 게이지가 적용되었는데, 트랙스에는 이 계기반이 훨씬 잘 어울린다. 애초부터 트랙스가 역동성을 강조하는 차가 아니었으니 말이다. 인포테인먼트 시스템에도 개선이 이루어졌는데, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 간편하게 사용할 수 있다는 사실이 반갑다. 하단에는 물리 버튼과 다이얼이 배치되어 확실한 조작 감각을 손에 익힐 수 있게 되었다. 보스 사운드 시스템을 적용해 소형 SUV 임에도 불구하고 일정 수준 이상의 깔끔한 음악을 즐길 수 있다.

시트는 운전석만 전동으로 조절할 수 있다. 운전석 높이를 최대한 낮춰도 시트 포지션이 다소 높은데, 이는 소형 SUV라는 특성을 생각하면 이해가 가능한 부분이다. 단, 전방 시야가 약간 답답하고 숄더 체크가 불편한 면은 개선이 되지 않았다. 대신 측면 사각지대 감지 시스템이 있어 약간의 불편이 해소되었다. 시트의 착좌감은 평범한 편으로, 아늑하다고는 할 수 없지만 불편함도 없다.

트랙스에 탑재되는 엔진은 1.4L 터보차저 가솔린 엔진과 1.6L 디젤 엔진 두 가지로 이번에 시승한 모델은 가솔린 엔진 버전이다. 최고출력 140 마력, 최대토크 20.4 kg-m은 언뜻 보면 별 거 아닌 출력으로 보이는데다가 실제로도 넘치는 출력을 기대할 수는 없지만, 작은 차체를 이끄는 데에는 부족함이 없다. 6단 자동변속기는 기존 모델에 적용되었던 2세대 보다 20% 가량 효율을 높인 3세대 변속기다.

가속 감각은 평이한 수준으로, 다른 자동차를 앞지르는 쾌감 보다는 편안함을 먼저 느낄 수 있을 것이다. 엔진음하고 진동도 억제되어 있으니 운전자보다는 동승자들을 먼저 배려한 것 같은 느낌을 강하게 받는다. 고속에서는 엔진음이 실내로 침입하기는 하지만 트랙스의 등급을 고려하면 이해할 수 있는 수준이며, 풍절음도 거의 발생하지 않는다. 일직선으로 변속하는 변속기와 기어 노브 옆에 위치한 토글 스위치는 트랙스가 경쾌함을 발산하는 차가 아님을 강조한다.

대신 고속 영역과 코너링 시 느껴지는 차체의 안정감이 인상적이다. 상부 바디에 하부 프레임을 결합한 형태의 차체로 인해 강성이 높은 덕택인지 고속주행 시에도 차체에 불안함이 거의 전해지지 않으며, 코너링 시 안정된 차체로 인해 좀 더 과감하게 코너에 진입할 수도 있다. 단, 이로 인해 강조되는 것은 운전의 재미가 아니라 승객의 안정감이다. 운전자의 질주 본능을 받쳐주는 게 아니라 동승객의 심리적 안정을 먼저 생각하고 있는 것이다.

따라서 트랙스를 운전할 때는 마음의 여유를 먼저 갖춰야 한다. 동승자를 배려하고 부드러운 주행을 한다면 코너에서 아주 조금만 자신의 욕심을 채우는 것으로 모든 것을 가질 수 있다. 반면 역동적인 주행을 원한다면 그 욕심을 모두 채워주지는 못할 것이다. 전방 충돌 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선 이탈 경고 시스템이 장착된 것은 탑승객을 먼저 배려한다는 트랙스의 주장인 것이다.

그동안 기본에 충실했음에도 불구하고 큰 선택을 받지 못했던 트랙스는 세련됨을 입으면서 도심에 걸맞는 소형 SUV로 다시 태어났다. 비록 역동성까지는 채우지 못했지만 이 역시 면허를 딴 지 얼마 되지 않았을 젊은 운전자에 대한 배려라고 본다면 알맞을 것으로 보인다. 그동안 저평가를 받을 수 밖에 없었던 트랙스가 새로운 스타일과 함께 소형 SUV 시장에서 어떤 성과를 거둘 수 있을지 기대된다.