유일한 | 르노삼성 SM6 시승기 |

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작성일 2016.04.06 04:02

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르노삼성 SM6는 르노에서 새로 개발한 중형 세단인 탈리스만(Talisman)을 국내 소비자들의 취향에 맞춰 다듬은 모델이다. 국내 출시 전부터 르노에서 발표된 모습만으로 큰 이슈를 일으켰으며, SM5를 통해 다듬은 파워트레인을 적용하고 승차감에 민감한 국내 소비자들을 위해 별도의 리어 서스펜션을 적용했다. 이외에도 다양한 편의장비와 안전장비를 적용해 중형차 시장의 위상을 한 단계 끌어올렸다는 평을 듣고 있다.

르노삼성의 수호부(守護符)

본래 르노는 세단을 잘 만들지 않았다. 탈리스만이 등장하기 전 르노의 최상위 모델이었던 벨 사티스(Vel Satis)는 해치백 형태를 갖고 있었다. 이는 전위성을 중시하는 프랑스 자동차의 특징과도 연관이 있는데, 독특한 형태를 갖추면서도 실용성을 추구하기 위해서 제일 좋은 형태가 해치백이라는 것에 기인했기 때문이다.

그러나 시대가 급격하게 변하기 시작했다. 프랑스 자동차는 더 이상 프랑스 내에만 머무를 수 없게 되었고, 르노는 터닝 포인트가 필요했다. 벨 사티스 단종 이후 래티튜드(르노삼성 SM5)로 연명하던 르노는 래티튜드와 라구나를 통합, 정통 세단 형태인 탈리스만으로 다듬고 르노의 새로운 디자인 트렌드를 적용했다.

그리고 탈리스만은 한국으로 건너와 SM6로 거듭났다. SM5가 출시 이후 큰 변형이 없이 계속 생산돼 소비자들에게 식상함을 제공할 즈음이었고, 르노삼성은 이와 같은 분위기를 타개할 수 있는 터닝 포인트가 필요했다. 르노삼성 내에서 유일하게 소년 가장 역할을 담당했던 QM3에게 프랑스에서 입양된 형이 등장하면서 르노삼성 가문의 분위기는 반전됐고, QM3는 가문의 부흥에 대한 짐을 덜어낼 수 있게 됐다.

사실 SM6는 상당히 무거운 짐을 짊어지고 있다. 탈리스만이라는 이름으로 공개됐을 때부터 소비자들의 찬사를 받아왔지만, 편의성이나 주행 성능에 대해서가 아닌 디자인과 사진만으로 이뤄진 찬사였기 때문에 이를 만족시키지 못할 경우 역풍을 맞을 수도 있었다. 그래서 SM6에는 적용할 수 있는 것들을 모두 적용하고, 파워트레인도 이에 맞춰 다듬었다. 국내 소비자들을 위한 감각을 추가한 것이다.

와이드 앤 로우, LED의 매직

SM6의 외형은 ‘와이드 앤 로우(Wide & Low)’를 기반으로 하는 패스트백에 가까운 세단의 모습을 취하고 있다. 최근 대부분의 세단들이 전통적인 3박스 디자인 대신 루프와 C필러의 라인, 트렁크 리드의 경계가 모호한 패스트백 디자인을 취하고 있는데, SM6는 벨트라인을 2열 중간에서 자연스럽게 올리고 C필러에 오페라 글래스를 적용해 경쟁 모델들보다 더 자연스러운 라인을 구사하고 있다. 놀라운 것은 이와 같은 디자인을 구사하면서도 뒷좌석에 성인이 편안하게 앉을 수 있다는 것이다.

전면의 모습은 다부지다고 할 수 있는데, 헤드램프부터 시작해 프론트 범퍼를 파고다는 ‘ㄷ’자 형태의 LED 주간주행등과 중세 기사의 투구에서 영감을 얻은 프론트 그릴이 이와 같은 인상을 만들어낸다. 측면 휠하우스를 가득 채우는 19인치의 휠과 이를 감싸기 위해 돌출된 펜더, 곡선을 통해 역동성을 강조하는 캐릭터라인, 후면을 장식하는 가로로 긴 노 형태의 테일램프가 SM6의 익스테리어를 마무리한다. 리어 범퍼 하단에는 머플러 모양의 장식이 새겨져 있는데, 실제로 머플러는 하단을 향해 배치됐기 때문에 트렁크에 가까이 다가가도 발열로 인한 화상을 걱정할 필요는 없다.

스마트폰 시대의 품격

SM6 실내는 ‘여유와 품격’을 강조한다. 대시보드와 도어 트림에 가죽을 적용해 고급스러움을 강조했으며, 나파가죽으로 감싼 시트는 착좌감이 부드럽다. 운전 모드에 따라 디스플레이가 변경되는 7인치 LCD 계기반은 시인성이 우수하다. 3 스포크 스티어링 휠은 비록 수동이지만 틸트와 텔레스코픽을 모두 지원하며, 허벅지 받침 조절이 가능한 운전석 시트로 인해 드라이빙 포지션을 맞추기가 수월하다.

최근 출시되는 세단들의 경우 패스트백 스타일로 인해 2열 시트의 거주성이 종종 문제가 되곤 하는데, SM6의 경우 2열 지붕에 머리가 위치할 수 있도록 공간을 마련해 몸을 펴고 편안하게 앉을 수 있다. 길이가 긴 트렁크는 571리터의 용량을 갖고 있어 대부분의 짐을 적재할 수 있으며 2열 중앙에 스키스루가 마련되어 길이가 긴 화물도 수월하게 수납할 수 있다.

센터페시아에 위치한 세로로 긴 형태의 8.7인치 S 링크는 SM6의 핵심이라고 할 수 있다. 전화, 네비게이션, 공조 장치, 오디오 등의 인포테인먼트 시스템 뿐 아니라 주행 모드. 시트 메모리 제어, 마사지 등 SM6의 기능 대부분을 여기서 제어할 수 있다. 기능 조작도 터치와 스와이프로 대부분 해결할 수 있어 스마트폰 조작에 익숙한 세대라면 적응하는 데 오랜 시간이 걸리지 않는다.

경쾌함과 승차감의 경계에서

시승을 진행한 SM6는 1.6L 터보차저 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력 190마력을 발휘하며 변속기는 독일 게트락에서 공급하는 7단 DCT를 장착했다. 터보차저 엔진과 DCT의 조합은 스포츠 주행을 위한 최적의 세팅이라고 생각했으나, 막상 가속을 시작하면 몸이 젖혀지는 가속 성능은 크게 느낄 수 없다. 단, 가속 페달을 밟는 양만큼 정직하게 반응하기 때문에, 출력이 부족한 차량에서 느껴지는 가속의 스트레스는 없다.

5가지 주행 모드 중 스포츠 모드에 맞추면, 터보차저의 가속감과 인위적인 엔진 사운드의 조화가 좀 더 경쾌한 가속 감각을 만들어 낸다. 실제로는 가속의 차이가 거의 없다 해도 이와 같은 분위기는 중요하다. 스포츠 모드에서는 계기반의 디스플레이도 변하는데, 바탕 화면이 붉은색으로 변하면서 회전계의 움직임을 강조하고 속력은 숫자로 표현된다. 만약 스포츠 모드에서 강조되는 붉은색이 싫다고 하면 설정에서 얼마든지 다른 색으로 바꿀 수 있다.

주행 감각에 맞춰 가속하려는 순간 한 가지 아쉬운 점이 강조되는데, 패들 시프트가 없다는 것이다. 따라서 수동으로 변속을 진행하고 싶다면 스티어링에서 잠시 오른손을 떼고 기어 노브를 붙잡아야 한다. 대신 수동 모드에서 아래로 당겨서 시프트 업, 위로 밀어서 시프트 다운을 진행하는 방식은 칭찬해 줄 방식이다.

본래 프랑스 자동차들은 서스펜션의 절묘한 반응으로 인해 준수한 코너링 성능을 즐길 수 있다. 이 점은 SM6도 마찬가지이지만, 코너링 시 그동안 겪어왔던 프랑스 자동차들의 코너링 반응이 아니라 약간 감소된 듯한 반응이 전해져 왔다. 이 반응은 SM6만의 반응이라고 생각되는데, 그 이유는 리어 서스펜션을 본래 탈리스만에 적용되는 토션빔 방식이 아닌 AM 링크 방식으로 변경했기 때문이다.

AM링크는 본래 르노에서 설계했던 방식이지만, 르노삼성에서 개량해 SM6에 적용했다. AM 링크를 적용한 이유는 ‘승차감 향상’이다. 르노 라구나의 플랫폼을 기반으로 제작한 SM5가 멀티링크 서스펜션을 적용하기 위해 닛산의 플랫폼 뒷부분만을 잘라서 이식한 것을 고려해 보면, SM6에 AM링크 서스펜션을 적용한 것도 상당히 자연스러운 행보이다. 이로 인해 코너링의 재미는 감소했지만, 승차감은 그만큼 좋아졌다. 본래 얻는 것이 있으면 잃는 것도 있는 법이고 승차감과 코너링 성능을 모두 만족할 수 있는 마법의 자동차는 이 세상에 없다.

브레이크 성능은 상당히 준수한 편이며, 반복되는 조작 속에서도 좀처럼 페이드가 발생하지 않는다. 초고속 주행 중 급브레이크를 시전하면 리어가 약간 가벼워지는 듯한 현상이 발생하나, 운전자에게 불안을 야기할 정도는 아니다. 그 외에도 앞차와의 거리를 감지해 자동으로 속도를 조절하는 ACC, 차선이탈 경보 시스템, 사각지대 경보 시스템 등 다양한 전자장비가 안전한 운전을 돕는다.

SM6는 탈리스만의 국내 버전이라는 말에만 머무르지 않도록 많은 부분을 국내 소비자들에 맞춰 다듬었다. 서스펜션을 변경해 승차감을 중시했고, 다양한 전자장비를 적용해 편의를 개선했다. 프랑스의 아방가르드와 한국인의 취향이 결합한 SM6에게 이제 필요한 것은 판매량을 통한 존재의 증명이다.