유일한 | 기아 모닝 시승기 |

풀체인지를 단행한 기아 모닝을 시승했다. 경차라는 한계 내에서 전체적으로 성능을 높이기 위해 노력한 것이 포인트다. 외형은 물론 실내에서도 고급화를 단행했고, 매력적인 디자인으로 다듬어졌기 때문에 이미 경차의 영역을 벗어났다는 의견도 있지만, 국내 소비자들의 선택을 생각하면 적절한 변화라고 볼 수 있다. 비록 짧은 구간만을 주행했지만 과거와는 달라진 모닝의 능력을 체감할 수 있었다. 그 느낌을 지금부터 서술하고자 한다.

우리나라만큼 경차의 위상이 까다로운 곳도 없을 것이다. 90년대 초 경차가 처음 등장했을 때, 저렴한 가격을 위해 실내 디자인 등이 크게 희생당한데다가 엔진 배기량의 한계 상 높은 출력이 발생하지 않았기 때문에 경차는 개그의 소재로 희생당하거나 놀림감이 되곤 했다. 이후 경차는 독특한 색상을 적용하고 실내 디자인과 재질의 고급화를 진행하는 방식으로 저렴하다는 이미지에서 점점 벗어나기 시작했다.

모닝이 처음 등장한 것은 2004년. 당시 모닝은 크기와 배기량으로 인해 경차의 혜택을 받지 못했지만 나름대로의 입지를 구축해 갔다. 2008년에 경차 기준이 바뀌면서 모닝이 경차에 편입되었고, 동시기에 페이스리프트를 진행하면서 모닝은 경쟁 모델을 압도해 나가기 시작했다. 2011년에는 2세대 모델을 출시하면서 당시 준중형 자동차에나 적용되던 옵션을 대거 적용했고, 프리미엄 경차라는 이미지를 가속화했다.

한 번 높아진 소비자의 눈은 쉽게 낮아지지 않는다. 국내의 소비자들은 경차를 고르면서도 고급스러움을 생각한다. 물론 경차에 있어 제일 중요한 것은 가성비와 안전이지만 그 외 디자인, 편의성, 실내 공간에 대한 갈증 등 다양한 욕심들이 혼재해 있다. 경차의 크기와 엔진 배기량은 제한되어 있는데 이 모든 욕심을 채워넣어야 한다. 개발자의 입장에서는 정말 개발하기 어려운 자동차가 되는 것이다.

모닝이 새로운 플랫폼을 개발해야만 했던 이유, 기존의 엔진을 좀 더 정밀하게 다듬어야 했던 이유 등이 모두 여기에 녹아 있다. 체감할 수 있는 넉넉한 실내 공간, 연비가 개선된 엔진 등 모든 변화는 경차를 구매하는 고객들을 사로잡기 위한 것이다. 그렇게 오랜 기간 다듬어진 모닝은 가격 인상까지 억제해 ‘가성비’라는 경차의 1등 미덕까지 채웠다. 사전 계약을 받기 시작한 1월 4일부터 2월 6일까지 총 8,925대의 주문을 받았다는 사실이 이를 증명한다.

모닝의 전체적인 디자인을 살펴보면 2세대의 디자인 코드를 이어나가기 위해 많은 노력을 기울였다는 것이 보인다. 그러나 전면에서 느껴지는 이미지는 전혀 다른데, 프론트 그릴과 헤드램프가 이전 모델보다 각을 세웠기 때문이다. 그래서 전면에 ‘거대한 벽’이 만들어졌다는 느낌을 받게 된다. 길이와 폭이 넓어진 프론트 그릴은 헤드램프와 바로 맞닿아 있고, 헤드램프의 내부에는 LED 주간주행등과 포지션 램프를 촘촘히 채웠다. 방향지시등도 LED로 구성되어 있어 헤드램프에서 고급스러움이 느껴진다.

프론트 범퍼의 대부분은 사다리꼴 형태의 에어 인테이크가 채우고 있고 하단 모서리에 위치한 사다리꼴 형태의 안개등이 포인트를 부여한다. 범퍼의 끝 부분은 세로로 긴 형태의 에어 인테이크가 위치하는데, 별도의 옵션인 아트 컬렉션을 적용하면 차체와 다른 색상으로 엑센트를 살린다. 이 때문인지는 몰라도 모닝 구매 시 아트 컬렉션을 선택하는 비율이 58%에 달한다고 한다. 디자인이 중요해진 시대인 것이다.

측면에서는 벨트 라인 하단을 가로지르는 캐릭터 라인 외에도 프론트와 리어 펜더, 사이드 스커트 상단을 가로지르는 라인을 볼 수 있다. 자칫 단순해 질 수 있는 측면 디자인에 주름으로 포인트를 부여하는 것이다. 과거에는 단가 상승의 요인이었기 때문에 잘 적용하지 않았던 기술이지만 금형 제작 기술이 발전하면서 단가 상승 없이도 이를 구현할 수 있게 되었다. 기술의 발전이 실감나는 순간이다.

후면에 위치한 ‘ㄷ’자 형태의 테일램프는 모닝의 디자인이 기존 모델에서 계승되고 있음을 알리고 있다. 야간 주행 시 빛을 발하는 LED 램프의 존재감이 생각 외로 크다. 리어 범퍼 좌우에는 후진등과 반사판이 자리잡았고, 번호판 아래에서는 리어 디퓨저가 존재감을 발산하고 있다. 오른쪽에 위치한 듀얼 머플러가 인상적이다.

모닝의 실내 디자인은 경차다운 아기자기함과 단정함이 공존한다. 디자인의 모토는 ‘모어 심플, 모어 스페이스’로 수평 레이아웃을 적용한 대시보드에 단 하나의 라인만을 긋고 좌우에 새로로 긴 형태의 타원형 송풍구를 배치했다. 센터페시아 상단에 자리잡은 플로팅 디스플레이는 시인성이 우수한 것은 물론 조작하기에도 편하다. 사진과 실물의 느낌이 많이 다른 만큼 직접 보여줄 수 없다는 것이 아쉬운 부분이다.

두 개의 원을 적용한 계기반은 좌측에 회전계, 우측에 속도계를 배치했고 중앙에는 흑백 멀티 디스플레이가 적용됐다. 3스포크 스티어링 휠은 그립감이 우수한 것은 물론 열선도 포함되어 있어 유용하게 사용할 수 있다. 에어컨 스위치는 시각적 만족과 손에 익는 조작감을 동시에 제공하고 변속기 앞에는 컵홀더와 수납공간으로 동시에 사용할 수 있는 넓은 공간이 있어 유용하다.

시트는 1열의 경우 다소 단단한 착좌감을 갖고 있는데 불편을 제공하지는 않으며, 오히려 고속도로에서는 약간의 편안함이 느껴질 정도다. 좌우 쿠션의 지지성이 제법 강해 웬만한 코너링에서도 상체를 잘 잡아주는 것이 인상적이다. 2열 시트의 경우 기자가 정자세를 취하고 헤드레스트에 머리를 기대면 뒷머리가 루프 후면에 약간 닿는 정도인데, 만약 평균 신체를 갖춘 성인이라면 머리는 닿지 않을 것이다. 레그룸에도 여유가 있어 휠베이스가 증가한 효과를 체감할 수 있다.

단지 2열에서 발을 놓는 방법에 따라 뜻밖의 불편이 느껴지는데, 2열에서 편안한 자세를 취하려고 하면 1열 시트 밑으로 발이 들어가게 되고 이 때 차체 하단을 가로지르는 강판으로 인해 앞꿈치가 떠서 약간의 불편을 준다. 발의 위치를 약간 옮기면 해결된다고는 하지만 강판 앞쪽에 발을 지지할 수 있는 발판을 연장해서 배치하기만 했어도 편안한 자세를 취하면서 불편을 해소할 수 있었을 것이다. ‘작은 차이가 명품을 만든다.’는 문구가 생각나는 순간이다.

모닝에 적용된 엔진은 기존 카파 엔진을 더욱 효율적으로 다듬은 카파 에코프라임 엔진이다. 6,200 rpm에서 최고출력 76마력, 3,750 rpm에서 최대토크 9.7 kg-m을 발휘하며, 여기에 수동 5단 또는 자동 4단 변속기를 조합해 앞바퀴를 구동한다. 에코프라임이라는 이름답게 차체를 압도하는 출력보다는 연비 향상에 중점을 두고 있다. 시승차는 자동 4단 변속기를 적용했고 아트컬렉션 옵션으로 인해 16인치 휠이 적용되었기 때문에 복합연비에서 약간 희생이 발생한다.

정지 상태에서 풀 가속을 진행하면 6,250 rpm 부근에서 변속이 진행된다. 최고출력을 아주 약간밖에 사용하지 못하는 셈이다. 가속 페달을 깊숙이 밟으니 55 km/h에서 2단, 100 km/h에서 3단으로 변속된다. 롱기어를 적용함으로써 초반 가속에서도 연비를 아낄 수 있도록 한 것이다. 대신 그만큼 가속 감각은 희생당하지만 경차의 본분을 생각하면 이쪽이 더 옳다고 할 수밖에 없다.

시승 코스 중 고속도로에 올랐을 때 연비 걱정이 앞섰다. 경차는 고속도로에서 높은 rpm을 사용하기 때문에 연비가 좋았던 적이 없기 때문이다. 그러나 모닝은 오히려 고속도로에서 높은 연비를 보여줬다. 100 km/h로 항속하고 4단에서 오버드라이브가 걸리니 엔진 회전수는 2,800 rpm에 머문다. 과거의 3,000 rpm 과 비교하면 현저히 회전수가 낮아졌고, 이로 인해 고속도로에서의 연비는 상당히 좋아졌다.

연비를 위한 세팅이 이루어졌기 때문에 국도에서의 감각은 약간 답답하게 느껴진다. 다소 경사가 있는 언덕길을 만나도 가속 페달을 약간만 밟는 것으로는 킥다운조차 일어나지 않는다. 엔진의 출력을 능동적으로 끌어내고 싶다면 가속 페달을 상당히 깊숙이 밟아야 한다. 다행인 점은 기어가 4단밖에 되지 않기 때문에 킥다운을 위한 가속 페달 조절에 금방 익숙해진다는 것이다.

모닝은 안전성 향상을 위해 초고장력 강판을 44% 가량 적용했다고 하는데, 이는 코너링에서 그대로 느낄 수 있다. 과거보다 탄탄하게 다듬어진 차체는 급격한 좌우 회전에서도 차체가 쉽사리 쏠리지 않도록 잡아준다. 코너링 성능 향상에는 토크 벡터링 시스템도 거들고 있을 것이다. 시승 코스에 와인딩 로드가 없었기 때문에 본격적인 코너 공략은 하지 못했지만, 톨게이트와 이어지는 코너를 다소 고속으로 주파해도 주행에 문제가 없다.

기존 모닝의 스티어링 감각을 기억하는 운전자라면 신형 모닝의 스티어링을 돌려보고 놀랄지도 모르겠다. 기존 모닝의 경우 스티어링 회전 감각이 너무 가벼웠기 때문에 오히려 불안감을 가져다 준 면이 있었는데, 신형 모닝에서는 이와 같은 느낌이 싹 사라졌다. 적절한 무거움을 제공하는데다가 회전하는 느낌도 상당히 좋다. 강성이 증가한 경량 차체까지 있으니 어쩌면 코너링의 제왕이 될 수 있을지도 모르겠다.

직접 탑승한 기아 모닝은 예상외의 숙성된 완성도로 만족을 주었다. 경차의 본분인 경제성에 초점을 맞췄기 때문에 가속과 경쾌한 달리기는 약간 희생된 면이 있지만 이 부분은 나중에 출시될 모닝 터보가 메꿔줄 수 있을 것이라고 본다. 시선을 끌 수 있는 디자인에 성인도 여유있게 탑승할 수 있는 실내공간, 운전자의 주머니 사정까지 생각한 고연비는 매력적인 가격과 맞물려 충분한 시너지 효과를 낼 수 있을 것이라고 본다. 참고로 운전 후 최종적으로 기록한 연비는 14.8 km/l로 국도와 고속도로에서 성능 시험을 위해 고 rpm을 자주 사용했던 것을 생각하면 우수하다고 할 수 있다.

자동차 시장에서 자동차가 아닌 다른 것으로 판매를 결정하는 것만큼 이상한 것도 없다. 김치냉장고, 세탁기, 노트북이 자동차 선택의 기준이 되는 것이 아니라 자동차 자체의 순수한 완성도가 선택의 기준이 된다면 많은 것이 바뀔 것이다. 좀 더 많은 운전자들이 적극적으로 시승하고 느껴보길 바란다. 그러면 선택은 바뀔 것이다.