위압감 속에 화려함이 - BMW X7 M50d 시승기

BMW 의 대형 SAV X7을시승했다. SUV이지만 주행성을 강조하는 것은 다른 X시리즈와 마찬가지이다. 5미터가 넘는 전장과 3미터가 넘는 휠 베이스로 7시리즈보다 길다. 그만큼 실내 공간도 여유가 있다. 신세대 BMW의 디지털 기능과 ADAS장비를 만재하고 SUV의 플래그십으로서의 존재감을 강조하고 있는 모델이다. BMW X7 M50d의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

한국시장은 세단도 SUV도 양극화가 심화되어 가는 양상이다. 소형 SUV도 대형 SUV도춘추 전국시대를 방불케 한다. 그래서 상대적으로 중형세단의 존재감이 약하다. 대형 SUV는 주문하면 적어도 6개월은 기다려야 할 정도로 수요가 밀린다. 그래서 수입차들도 특히 한국의 대형 SUV시장에 많은 공을 들이고 있다. 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드 구분하지 않고 이 시장의 성장세를 즐기고 있다.



그 중 오늘 시승하는 X7처럼 전장이 5미터가 넘고 휠 베이스가 3미터가 넘는 등급의 모델들은 또 다른 의미가있다. 한국산 대형 SUV는 전장이 5미터가 채 되지 않는다. 그래도 크고 넓고 여유가 있다. 그런데 그보다 더 큰, 그러니까 땅 덩어리가 커서 어지간해서는 커보이지 않는 미국시장과 가파른 경제 성장으로 억만장자들이 급격히 증가한 중국시장에서나 먹힐 듯한 초대형 SUV까지등장하고 있다.

자동차의 대형화는 오늘날 부상하고 있는 차량 공유의 개념과는 거리가 있다. 그 거대한 차체에 혼자 앉아서 도로와 주차장을 점유한다는 것은 낭비이기 때문에 공유해서 사용하자는 개념으로 출발한 것이 라이드 헤일링, 카 셰어링이다. 사회 인프라를 효율적으로 활용하자는 것이 공유경제의 출발인데 실상은 더 큰 차를 찾고 그런 수요를 충족시키기 위해 자동차회사들은 더 크고 더 화려하고 더 비싼 차를 내놓고 있다.

이율배반이다. 간단하게 말하면 그렇지만 들여다보면 시장은 결국 인간의 욕구 충족이 우선이라는 것을 보여주고 있다. 그래서 일부 학자는 공유경제는 허상이라고 비판한다. 결과는 시간이 알려 주겠지만 당장에 나타나는 현상으로만 보면 인류의 부는 어떤 형태로든 증가하고 있고 그 부를 과시하고자 하는 인간의 욕망은 멈추지 않을 것 같아 보인다. 그래서 자신을 표현하는 수단으로서 ‘드림카’를 꿈꾸고 소유하고 있는 것이다. 지금 자동차는 분명 필수품의 개념보다는 개성 표출의 도구, 또는자기 과시의 방법으로 활용되고 있다.



그런 시장을 가장 잘 이해하고 그에 걸맞은 제품을 개발해 내고 있는 것이 프리미엄 브랜드들이다. ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 자동차의 본질은 당연한 것이고 궁극적으로브랜드 가치의 제고를 위해 프리미엄 마케팅을 동원하고 있다. BMW가 최근 선 보인 7시리즈 부분 변경 모델의 변화와 오늘 시승하는 X7도 그런 의도를충분히 표현해 보이고 있다. 7시리즈는 부분변경 모델이면서 플랫폼을 바꿨고 디자인과 엔진도 바꿨다. X7은 대형 SUV이면서 럭셔리 세단 수준의 차만들기에 높은 주행질감과승차감을 구현하고 있다.

물론 BMW를 비롯한 프리미엄 브랜드들은 언제나 그 시대에 가장 고급스럽고 사치스러운 차를 만들어왔다. 주행성도 기술이 허용하는 한 향상시켜왔다. 그것을 서로 경쟁하며 우열을 가리고자 하는 마케팅을 해 왔다. 판매대수 순위는 별 의미가 없다. 그보다는 새로운 장르와 새로운 세그먼트의 모델을 창조해 파이를 키웠다는 점이 더 중요하다. 그 힘이 대부분 업체들의 판매가 하락하는 상황에서도 상승세를 이어가는 비결이다. BMW의 8월 글로벌 신차 판매는 4.4%나 증가했다.

X7은 7시리즈 부분 변경모델이 그렇듯이 첫 인상은 위압감이 우선이다. 전장이 5,165mm,휠 베이스가 3,105mm로 X5보다 각각 200mm 길다. 7시리즈 세단보다도 전장이 40mm 길고 전폭은 100mm넓으며 휠 베이스도 35mm가 더 길다. 소형차는 가능한 더 커 보이는 차만들기를 하는데 비해 이 등급의 차는 짜임새 있는 자세를 표현하는 것이 더 중요하다.



전체적인 이미지는 앞 얼굴이 주도하고 있다. 7시리즈에서처럼 거대한 라디에이터 그릴과 그로 인해 높게 위치한 BMW 엠블럼으로 높은 성벽과 같은 이미지를 추구하고 있다. 5시리즈의 라디에이터 그릴을 좌우로 더 넓었는데 7시리즈와 X7은 상하로 더 길게 느껴진다. 초기 키드니 그릴은 상하로 길다란 모양이었다. 그 변화만으로 세대 진화와 기술의 진보를 표현하고 있는 것이다. 에어 셔터 그릴은 당연한 장비이다.



LED 헤드램프도 신형 7시리즈와 마찬가지로 4등 램프가 살아 있는 슬림한 형태로 그릴을 강조하는데 일조하고 있다. 기존보다 두 배 멀리, 최대 600m까지 시야를 확보할 수 있는 레이저 라이트가 채용되어 있다. 범퍼 아래의 에어 인테이크와 주변 프레임의 형상은 7시리즈와 같지만 디테일에서 차이가 있다. X7 안에서도 베리에이션에 따라 다섯 가지 그래픽이 있다. 접하지 않은 사람은 그릴만으로 BMW라고 인식하는 정도에 머물지만 BMW를 아는 사람이라면 앞 얼굴의 디테일의 차이로 베리에이션을 구분한다. 시승차인 M50d는 범퍼 에어 인테이크가 커다랗게 중심을 잡고 있고 좌우에 크롬도금 프레임을 ㄱ 자로 세워 넓이감을 더 강조하고 있다.



측면의 실루엣은 박스형 2박스의 전형이면서 길이가 강조되어 보인다. 휠 베이스가 전장에서 차지하는 비율로 인해 X5와 비슷한 이미지지만 조금 더 박시한 느낌이라는 점이 다르다. 그러면서 도어 패널을 중심으로 한 캐릭터 라인으로 액센트를주고 있다. 무엇보다 22인치나 되는 휠과 휠 아치가 만들어내는 자세가 차체 크기와 균형을 이루고 있는 점이 눈길을 끈다. 그 안으로 보이는 브레이크 캘리퍼도 M전용이다.

7시리즈와 마찬가지로 앞 펜더 뒤에 에어 브리더 부분을 수직에 가까운 크롬 도금으로 마무리하고 그것을 웨이스트라인으로 연결하고 있다. 이 디테일만으로 전체적인 분위기가 달라보인다. D필러 부분의 비율이 커 보이는 것이 X5와의 차이이다. 뒤쪽에서는 BMW의 아이콘인 L 자형 리어 컴비내이션 램프가 중심을 잡고 있다. X5보다는 슬림하면서 좌우로 연결된 것은 7시리즈와 마찬가지인데 X7은 크롬 도금 라인이다. M전용 스포츠 배기 시스템을 비롯한 에어로 키츠도 차별화 포인트다.



다른 M퍼포먼스와 마찬가지로 부분 부분 M 로고로 엑센트를 주고 있다. 언제나 그렇듯이 호들갑스럽지않게 고성능모델이라는 것을 강조하고 있다. 공기저항계수는 베이스 모델은 0.33,시승차는 0.34.


이동하는 공간이라는 개념을 BMW는 ‘라이브 콕핏’이라고 표현하고 있다.X7에서는 화려함으로 표현되고 있다. 전체적인 레이아웃은 7시리즈와 비슷하지만 센터페시아의 디스플레이창이 3시리즈처럼 계기판과이어진 것처럼 설계되어 있다. 디테일의 변화로 7시리즈 및다른 X시리즈와 차별화하고 있다. 이는 최근 등장하는 BMW라인업의 공통된 특징이다. 센터 페시아 디스플레이창 위에는 B&W(Bowers& Wilkins) 프리미엄 오디오의 센터 스피커가 설치된 것도 화려함을 표현하는 기법이다.



역시 신세대 BMW 모델들이 그렇듯이 새로운 OS 7.0시스템을 채용하고 진화한 인텔리전트 어시스턴트를 도입했다. 12.3인치계기판과 센터 디스플레이창 모두 간결한 듯 보이지만 기능성면에서는 짧은 시간에 모두 숙지할 수 없을 정도로 많은 것들이 채용되어 있다. 2001년부터 시작된 커넥티드 드라이브는 아예 퍼스널 컴퓨터 수준이다. 7시리즈와마찬가지로 제스처 컨트롤의 감도는 한결 좋아졌다. 음성 인식 기능의 인식률은 생각보다는 높아지지 않고있는 것은 다른 브랜드들과 마찬가지이다.

3스포크 스티어링 휠은 리모컨 버튼의 종류나 배열이 7시리즈와 같다. 스티어링 휠의 림은 두터운 편이다. 그 안으로 보이는 계기판은 3시리즈부터 적용되기 시작한 것이다.



센터페시아 앞의 실렉터 레버의 노브와 아이드라이브의 터치 패드 부분을 크리스탈로 마감한 것이 눈길을 끈다. 실렉터 레버의 크리스탈 부분에는 X자 삽입되어 야간에 빛을 발한다. 아이 드라이브의 터치 패드는 너무 예민하다. 자음 하나만 입력해도금세 ‘찾는 단어가 없다’는 문구가 나타나 검색이 쉽지 않다. 다이얼을 돌리다가 패드를 슬쩍 스치기만 해도 반응한다. 주변의 드라이브모드 버튼과 아이 드라이브 컨트롤러의 구성은 다르지 않다. 두 개의 컵 홀더에 냉각과 히팅 기능이 채용되어있다. 스마트폰 충전 기능은 충전 중이라는 것을 파란색으로 표시를 해 준다.



시트는 하위 그레이드는 6인승만 있고 상위는 6인승과 7인승 중 선택할 수 있다.시승차는 7인승. 앞 시트는 BMW다운 착좌감과 지지성을 보여준다. 너무 푹신하거나 딱딱하지 않으면서 엉덩이는 물론이고 등 부분을 부드럽게 받쳐 준다. 2열 시트는 슬라이딩과 리클라이닝 기능이 있다. 모두 전동식이다. 시트백 어깨 부분의 작은 스위치를 당기면 1열 시트가 약간 앞으로 이동하고 2열 시트의 쿠션이 앞쪽으로 이동하면서 시트백이 젖혀진다. 넉넉한 공간의 2열 시트는 60 : 40 분할 접이식이 기본이지만 가운데 부분만 접어 긴 짐을 실을 수도 있다. 트렁크 쪽에서 버튼 하나로 3열 시트와 2열 시트의 풀 플랫이 가능하다. 간이 침대로서도 사용 가능할 것 같다. B필러 부분에도 에어 벤트가 있다.



3열 시트는 성인 두 명이 탑승할 수 있다. 머리공간은 충분하지만 무릎 공간은 빠듯하다. 히프 포인트는 2열과 3열 시트가 조금씩 높다. 트렁크에는3열 시트를 젖혔을 때도 위아래 구분해 사용할 수 있는 스크린이 있다.3열 시트를 세운 상태에서의 적재용량은 326리터, 젖히면2,120리터까지 확대된다. 루프 글래스는 1,2열 파노라마와 3열째가 별도로 나뉘어 있다. 파노라마 루프 글래스에는 1만 5,000개의 조명으로 야간에 색다른 분위기를 제공한다. 갈수록 디자인에서 빛의 비중이 높아지고 있다.


엔진은 3.0리터 직렬 6기통에가솔린과 디젤 두 가지. 4.4리터 V형 8기통 가솔린 한 가지 등이 있다. 6기통 엔진은 튜닝에 의해 성능이달라진다. 7시리즈에는 PHEV가 있지만 X7에는 없다. 이유는 중량 때문이다.공간은 있지만 중량으로 인해 주행성에 영향을 줄 수 있기 때문이다. 이 대목은 브랜드에따라 시각이 다르다.

시승차는 M50d로 2,993cc 직렬6기통 DOHC M퍼포먼스 트윈 파워 터보 디젤로 고압과 저압 각각 두 개씩의 터보차저가 있다. 커먼레일, 피에조인젝터 직분사 타입이다. 최고출력은 400ps/4,400rpm, 최대토크760Nm(77.5kgm)/2,000~3,000rpm을 발휘한다.



변속기는 8단 스탭트로닉 AT. 수동모드가 있고 패들 시프트도 채용되어 있다. 드라이브 모드는 7시리즈와 마찬가지로 에코프로와 컴포트, 스포츠 세 가지를 기본으로 다시 Plus및 인디비주얼로 세분된다. 구동방식은 네바퀴 굴림방식 xDrive.네 개의 오프로도 모드가 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,300rpm부근. 레드존은 5,000rpm부터. 정지 상태에서 풀가속을 하면 5,300rpm부근에서시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단 60km/h에서 3단, 90km/h에서4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 이루어진다.

발진감이 예사롭지 않다. 760Li처럼 극단적인 실키를 추구하는 타입은아니다. 저속역에서는 진동과 소음이 충분히 억제되어 있는데 가속을 해 나가면 의외의 배기음이 자극적이다. 디젤 엔진 특유의 사운드와는 다른 낮은 바리톤 음이 인상적이다. 음향팀이 별도의 사운드를 만들어 낸 듯하다.



전체적인 가속감은 터보차저로 배기량의 허용 최대치를 짜내 듯이 뽑아 내는 감각은 아니다. 2.5톤 가량의 공차 중량을 얼핏 계산해도 출력 대비 중량이 6kg/ps가나온다. 물론 그런 출력 수치보다는 두터운 토크감으로 전체적인 가감속을 지배한다.

다시 오른발에 힘을 주면 배기량과 차체의 크기를 의심할 정도의 저돌적인 가속감으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 0-100km/h 가속성능 5.4초가 실감이 난다. 이런 장르의 차로 과속할 일은 없겠지만 제한 속도 내에서의 여유 동력과 순간 가속력은 상황에 따라 안전성과도연결된다. 그러면서도 휠 스핀이나 토크 스티어 현상이 발생하지 않는다.최대토크 수치를 감안하면 평가할만한 부분이다. 7시리즈 시승시에도 언급했지만 최근까지도엔진이 섀시를 앞서 간 예가 있었다.

앞서 언급한 사운드를 제외하면 일상적인 주행에서 소음으로 인한 스트레스는 없다.플로어의 차음은 물론이고 이중 구조의 벌크 헤드와 테일 게이트 외에는 모두 차음 글래스로 격에 맞는 정숙성을 보여준다. 동승석 탑승자와 목소리를 높이지 않고 대화가 가능하다.



앞 더블 위시본, 뒤 5링크의 에어 서스펜션은 다섯 단계로 차고 조절이 된다. 정지 상태에서는 가장 낮고 출발하면 2단계로 높아진다. 험로서는 5단계까지 높일 수 있다. 도강 능력은 저속에서 500mm까지 가능하다. 댐핑 스트로크는 짧다. 스트로크의 입력에 대한 반응이 매끄럽다. 휠 베이스가 긴 차의 전형적인 거동이다. 노면의 요철은 흡수하는타입이다. 22인치나 되는 거대한 휠과 앞 뒤 낮은 편평비의 타이어인 것을 감안하면 이 역시 의외의 반응이다. 롤 각은 체감상으로는 동급 세단과 비슷하다.

록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠 기어비는 18.7 :1로 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 무게 중심고가 높은차인데도 어지간한 상황에서는 코너링시 원심력이 나타나지 않는다. 의도적으로 두어번 시도를 해 봤지만특별히 타이어가 비명을 지르지 않고 안정적으로 치고 나간다. 이런 반응은 이 차가 오프로더라기 보다는크로스오버로서의 성격이 더 강하다고 느끼게 한다. 인테그럴 액티브 스티어링이라고 칭하는 4WS시스템이 채용되어 있지만 일상 주행에서 운전자가 체감할 수는 없다. 역위상과동위상이라는 용어를 쓰기 시작한지 상당한 시간이 지났고 수많은 차량을 시승해왔지만 주행성에서 미세한 거동의 차이보다는 전체적인 주행 안정성으로다가왔다.



ADAS 장비는 이 시대 등장한 것들은 모두 채용되어 있다. 얼마 전 시승한 760Li와 마찬가지로 트라이캠을 기본으로 계기판가운데에는 운전자 감지 카메라까지 채용하고 있다. ACC의 반응도 다르지 않다. ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후 계기판에노란 스티어링 휠 그림이 뜨고 스티어링 휠 스포크상에 노란색 점멸등이 깜박인다. 다시 10초 후에는 붉은 색으로 바뀐다. 그래도 잡지 않으면 속도를 자동으로늦춘다. 7시리즈와 다른 점은 경고 단계에서 스티어링 휠을 터치만 해도 다시 기능이 활성화된다는 것이다. 감응식 스티어링 휠을 채용하고 있다. 또한 활성화된 상태에서 주행중 정지하게 되면 시동이 꺼졌다가 앞 차가 출발하면 다시 자동으로 시동이 걸리고 출발한다. 미세한 부분들이부지 불식간에 발전이 이루어지고 있다. 레벨5의 완전 자율주행의구현은 많은 논란이 있지만 레벨4까지는 일단 진화할 것으로 보인다. 일부에서는레벨3를 건너 뛰고 레벨4로 갈 것이라는 의견도 제기되고있다.

BMW라인업에 2000년 X5가 등장한 이래 19년만에 X1부터 X7까지 모든 세그먼트를 망라했다. 박스형과 쿠페형 등으로 차체 타입을 다양화하며 시장을 확대해 왔다. 그것도부족해 X8도 개발 중인 것으로 알려졌다. 여기에 파워트레인의세분화까지 계산하면 SAV시리즈의 선택지는 셀 수 없을 정도다. 이시대의 화두 중 하나인 세분화와 다양화는 소비자들에게는 선택지가 많아져 좋지만 제조자 입장에서는 비용 문제가 생길 수 있다. 여기에서 고가의 가격표를 메길 수 있는 프리미엄 브랜드와 양산 브랜드의 차이가 난다. X7를 시승하면서 제품의 디테일도 물론 중요하지만 브랜드 파워가 중요하다는 것을 새삼 느끼게 된다.





주요제원 BMW X7 M50d

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,151Ⅹ2,000Ⅹ1,805mm
휠 베이스 : 3,105mm
트레드 : 1,682/1,703mm
최저 지상고 : 221 mm
공차 중량 : 2,4,60kg
트렁크 용량 : 326/2,120리터

엔진
형식 : 2,993cc 직렬 6기통 DOHC트윈 파워 터보 디젤
보어Ⅹ스트로크 : 84.0Ⅹ90.0mm
압축비 : 13.0 : 1
최고출력 : 400ps/4,400rpm
최대토크 : 760Nm(77.5kgm)/2,000~3,000rpm

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 5.500/3.520/2.200/1.720/1.317/1.000/0.823/0.640/후진3.993
최종감속비 : 3.231

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/5링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
타이어 앞//뒤 : 285/40ZR22//305/35R22
구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 5.4-
최고속도 : 250km/h(스피도 리미터)(305km/h)
최소회전반경 :
연비 : 복합 ---km/리터
이산화탄소 배출량 : 277.0g/km
공기저항계수(Cd) : 0.34

시판가격
X7 xDrive30d 퓨어 엑셀런스(6인승) : 1억 2,480만원
X7 xDrive30d 퓨어 엑셀런스(7인승) : 1억 2,290만원
X7 xDrive30d M 스포츠 패키지 : 1억 2,780만원(6인승)
X7 M50d : 1억 6,240만원(6인승)

(작성일자 : 2019년 9월 17일)
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