원선웅 | BMW 2세대 X1 20d xDrive 시승기 |

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작성일 2016.02.29 04:02

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BMW의 SUV 라인업 가운데 가장 컴팩트한 X1이 6년만에 풀체인지되어 국내에 출시되었다. 기존 FR 플랫폼에서 새로운 FF기반의 플랫폼이 적용된 2세대 X1을 영종도에 위치한 BMW 드라이빙 센터에서 달라진 X1을 만났다.

C세그먼트 크로스오버 모델 가운데 유일하게 FR 플랫폼을 가지고 있던 1세대 BMW X1은 2009년 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 처음 공개되었다. 출시된 이후 6년 동안 판매 대수는 73 만대 이상. 월단 1만대를 넘어서는 판매대수를 올리던 X1은 판매 실적이나 생산 단가를 생각해 본다면 나름 성공적인 모델이라고 할 수 있었다.

2세대 X1은 큰 변화를 겪었다. 기존 FR 플랫폼에서 FF 플랫폼으로 변경된 것. X1이 FF 플랫폼으로 변경된 데에는 야러가지 이유가 있다. 먼저 BMW와 MINI 브랜드에서 B, C세그먼트 급 모델들의 기술 공유화와 관련이 되어 있다. 차세대 1시리즈가 FF 플랫폼을 사용하는 것과 같은 맥락이다.

시장의 요구도 반영되었다고 볼 수 있다. 지금까지 X1과 1시리즈가 안고 있던 가장 큰 문제는 FR플랫폼이었다는 점이다. FR플랫폼을 가지고 동급 C세그먼트 들의 공간 활용도에 맞서기는 여러 가지면에서 불리함이 크다. BMW 2시리즈 엑티브 투어러의 모습에서도 FF플랫폼을 통한 공간 활용도를 높이려는 전략이 드러난다. 물론 이번 2세대 X1의 경우도 마찬가지이다.

신형 X1을 말하는데 빠질 수 없는 것은 프로포션이다. 1세대 모델이 단순히 길이가 짧은 웨건 같은 모습이었다면 2세대 X1은 확실히 크로스오버 모델 다운 차체 스타일로 바뀌었다. 외형의 어색함도 없어졌다. X3와 X5를 전후 좌우 상하로 균등하게 줄인 같은 형태는 이전 세대에 비해 확실히 균형감을 보이고 있다.

3시리즈 투어링 아키텍처를 기반으로 한 2세대 X1은 오히려 1세대 모델에 비해 길이는 다소 짧아진 4439mm. 하지만, 앞뒤 좌석간의 길이는 최대 66mm가 길어졌으며, 적재공간의 용량도 1세대 모델에 비해 85리터가 증가한 505리터에 달한다. 4:2:4 분할 폴딩되는 뒷좌석을 접을 경우 총 적재공간은 1550리터로 이 경우에도 1세대 모델에 비해 200리터 증가한 적재공간을 보인다. FF 플랫폼으로 변경된 효과가 드러나는 부분이다. 2열 시트는 화물칸에 위치한 버튼을 통해 한번에 접는 것이 가능한 점도 2시리즈 엑티브투어러와 같다.

앞좌석 공간도 1세대 모델에 비해 36mm가 증가되어 운전자세나 시야등에서 그야말로 SUV스러운 여유로움이 더해졌다. 하지만 전고 1598mm, 전폭 1821mm의 커진 차체로 인해 좁은 도로에서도 여유를 가질 수 있었던 1시리즈의 장점이 퇴색되었다.

공간 활용성이 좋아진 점에서 X1은 확실히 액티브 투어러와 공통점이 많다. 결국 1시리즈의 SUV 버전이라는 결론을 내릴 수도 있겠지만, 실내를 살펴보면 그렇지만도 않다. 인테리어는 1시리즈 보다는 오히려 BMW X5의 이미지와 유사한 형태로 정리되어 있다. 소재의 질감에 있어서도 X5에 미치지는 못하지만 3시리즈 와의 비교에도 손색이 없을 정도.

2세대 X1에는 가솔린 3종, 디젤 4종 등 총 7종류의 엔진이 탑재된다. 이중 국내 판매되고 있는 모델은 X1 xDrive20d 모델로 최고 출력 190마력, 최대 토크 40.8kg⋅m의 성능의 2리터 신형 디젤 엔진이 탑재되어 있다. 100km/h 가속시간은 7.6초. 복합 연비 14.0km/l(도심: 12.6km/l, 고속: 16.2km/l), 이산화탄소 배출량은 130g/km이다. 해외에서는 18d, 25d 모델도 판매되고 있지만 효율성과 성능의 측면에서 20d의 국내 도입은 적절해 보인다. 변속기는 아이신제 8단 오토매틱, 뉴 X1을 위해 새롭게 개발된 BMW 인텔리전트 사륜구동 시스템 xDrive이 조합된다.

디젤 파워트레인이 조합된 크로스오버로 BMW 2세대 X1은 가격에 걸맞는 성능을 보이는 것은 확실하다. 가속은 확실히 빨라졌고 엔진 회전도 경쾌하다. 8단 기어박스는 적절한 기어로 빠르게 깔끔하다. 저회전 영역 뿐만 아니라 5000rpm 이상의 고회전 영역에서도 엔진 회전 질감에는 불만을 느끼기 어렵다. 엔진만큼은 경쟁 모델들과 비교해도 탁월하다.

하지만 타이어에서 전해지는 소음과 BMW 4기통 특유의 소리가 실내로 전해지는 부분은 아쉬움이 남는 부분. 110km/h를 넘으면 확실히 엔진음이 크게 실내로 들이치기 시작한다. 제동력은 만족스럽지만, 그렇다고 감동 할 정도까지는 아니다. 하지만, 브레이크는 밟는 만큼의 제동력과 실제 제동 사이에 이질감이 없을 만큼 직관적으로 제동이 된다.

이 클래스의 자동차를 구입하는 소비자는 크로스오버 모델로서의 유틸리티와 해치백과 같은 주행성과 민첩성의 균형을 요구한다. BMW X1의 경우 확실히 핸들링과 그립 컨트롤, 민첩함은 어느 경쟁사보다 세련되 있다. 하지만, 승차감은 꽤 딱딱하다. 컴포트 모드에서 조차 요철에서는 시트로 충격이 전해져 온다. 최근 출시되는 다른 메이커들의 크로스오버 차량들과는 좀 더 하드한 셋팅이다.

드라이빙 센터의 서킷에서도 X1의 그립력은 믿음을 준다. 코너에서 좀 더 거칠게 몰아 붙이면 프론트 엔드에서 시작되는 슬립도 예상대로이다. 타이트 코너에 접어든 후 코너를 벗어나는 상황에서는 생각보다 빨리 코너를 벗어난다. 토크 벡터링 시스템 덕분에 부하가 걸리지 않은 바퀴에 동력이 전달되어 차체를 밀어붙이며 빠르게 코너를 벗어나는 느낌이 강하게 전달된다. 예상보다 빠른 반응에 미소가 지어진다.

그러나, 안정적이라는 측면에서는 일반적인 세단과 에스테이트 모델의 안정감을 기대하기 어렵다. 무게에 일관성은 있지만 스티어링을 통해 전해지는 노면 정보도 다소 부족하다.

BMW 2세대 X1은 한 단계 업그레이드 된 실용성과 고급스러운 실내공간, 안정성 지향의 핸들링은 장점이지만 단단한 서스팬션과 다소 시끄러운 타이어 소음은 아쉽다. 다른 크로스오버 모델의 오너에게는 실용성과 주행질감, 괜찮은 디자인은 분명 선택의 이유가 될 것이다. 하지만, 기존의 BMW 오너들에게 X1은 BMW다운 특성이 느끼기 어려운 모델일 수도 있겠다.

주행성능은 나쁘지 않지만 BMW에 기대하게 되는 ‘탁월한 주행성’까지는 아니다. 핸들링 성능도 무난하지만 좀 더 운전자를 밀어붙이게 만드는 매력은 떨어진다. 하지만, X1이 조춤해진 X1의 판매를 다시 이끌거라는 것은 확실하다. BMW다운 성격은 덜어냈지만 대중적인 선택을 받을 요소는 두루 갖추고 있기 때문이다. 포드 쿠가, 닛산 캐쉬카이 같은 동급 세그먼트의 경쟁자들과의 경쟁이 쉽진 않겠지만 말이다.