원선웅 | 변혁의 시작, 렉서스 2세대 NX 450h+ 시승기 |

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렉서스의 2세대 NX 450h+ 를 시승했다. 1세대 NX를 떠올리기 어려울 만큼고급스러워진 실내 디자인과 함께, 플러그인 하이브리드 파워트레인이 탑재된 450h+는 전기모터가 주인공인 전동화 시대의 시작을 알리고 있다. 1세대 NX의 아쉬움을 털어버린 2세대 NX. 그 중에서도 플러그인 하이브리드 모델의 가치를 제주도에서 진행된 시승을 통해 확인해 보았다. 

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2세대로 거듭난 렉서스 NX 가운데 주목할만한 모델은 플러그인 하이브리드 파워트레인을 탑재한 450h+ 모델이다. 렉서스 최초의 플러그인 하이브리드 모델로, 왜 그동안 토요타와 렉서스에 PHEV 모델이 없었는지 의아할 정도다. 

토요타의 전동화 전환이 다른 경쟁사에 비해 늦다는 평가가 있지만, 렉서스가 가장 많이 판매되는 시장을 주목한다면 그 이유를 찾을 수 있다. 렉서스의 주요 시장은 여전히 북미시장과 중국이다. 지난 2021년 글로벌 판매 대수는 약 76만대. 펜데믹 영향을 받았던 2020년에는 약 72만대를 기록했으며, 2019년은 76.5만대로 역대 최대 실적을 거두기도 했다. 2021년 판매실적을 지역별로 살펴보면, 북미시장이 33.2만대를 기록했으며, 중국 시장은 22.7만대로 전체 판매의 70%를 차지하고 있다. 유럽시장은 7.2만대, 일본에서의 판매는 5.1만대였다. 가장 많이 판매되고 있는 시장에 적당한 모델에 주력하는 것은 당연한 결과다..

렉서스는 RX 이후 SUV 수요에 대응하기 위해 2014년 NX를 선보였다. 현재 세단 모델인 ES와 SUV인 RX에 이어 많은 판매를 기록하고 있는 차량이 NX 였다. 1세대 모델의 경우 2리터 직분사 터보 엔진이 탑재된 NX 300. 2.5리터 자연 흡기 가솔린 엔진과 전기모터가 조합된 하이브리드 시스템이 탑재되는 300h2개 모델이 주력이었지만, 신형 NX의 경우 4종류의 파워트레인을 통해 다양한 시장에 대응하고 있다. 소비자의 선택지 또한 늘어났다.

국내 시장에는 2.5리터 엔진과 기존보다 출력을 증가시킨 350h와 전기모터 만으로 56km 주행이 가능한 PHEV 모델 450h+ 가 판매되고 있다. 여기에 해외시장에서는 2.5리터 4기통 자연흡기 엔진의 NX250,  새롭게 개발된 2.4리터 4기통 직분사 터보 엔진이 탑재된 350, 모델도 판매되고 있다. 250과 350h에는 각각 FWD와 AWD가 적용되며, 350과 450h+에는 AWD만 선택 가능하다. 물론 국내 시장에 판매되는 350h와 450h+는 모두 후륜에 전기모터가 조합된 AWD인 ‘E-Four’가 적용된다. 

차분하지만, 때론 강력하게

신형 NX의 최상위 모델이라 할 수 있는 450h+는 해외시장 뿐만 아니라 국내 시장에서도 ‘F스포츠’와 일반 사양인 ‘프리미엄’ 2개 버전으로 구성된다. 이번 렉서스 제주 시승행사에서 먼저 만나 본 차량은 럭셔리 SUV를 지향하는 450h+ 프리미엄으로 최고 출력 185마력의 2.5리터 4기통 가솔린 엔진에 전륜에 182마력, 후륜에는 54마력을 발휘하는 전기모터가 조합된 전기적으로 연결된 4WD가 조합된다. 축전용량  18.1kWh의 리튬 이온 배터리가 차량 하부에 위치하며, 전기모터 만으로 주행 가능한 거리는 56km. 충전은 완속충전만을 지원하며, 급속 충전은 지원하지 않는다. 

주행모드는 전기모터로만 주행이 가능한 EV모드, 주된 주행은 EV모드이지만 주행 환경에 따라 필요시 엔진이 개입하는 오토 EV 하이브리드 모드, 하이브리드 모드, 주행 중 엔진 구동력을 통해 배터리를 충전시켜 주는 셀프 차지 모드 등 총 4가지로 구성되어 있다. 

플러그인 하이브리드 모델인 만큼 전기모터를 통한 주행을 적극 사용해 봤다. 오토 EV 하이브리드 모드의 경우 배터리 잔량이 충분한 경우는 기본적으로 전기모터로만 주행하기 때문에, 부드럽고 조용하게 달리는 전기차의 감각을 느낄 수 있다. 속도를 더 높여도 전기모터가 꽤 오랫동안 유지되는 것도 오토 EV 하이브리드 모드의 장점. 급가속을 하는 상황에서야 비로소 잠들어 있던 엔진이 깨어난다. 가속이 필요한 상황에서는 2톤을 넘는 무게의 차체가 무게감이 느껴지지 않는 탄력으로 속도를 높여간다. 시스템 종합 출력 307마력, 0-100km/h 가속시간 6.0초의 성능은 핫해치 만큼의 가속감을 전한다. 

그 속에서도 잃지 않은 건 렉서스다운 안정적이고 편안한 거동이다. 노면의 진동이나 소음을 최대한 억제하고, 군더더기 없는 움직임은 2세대 NX의 공통점이다. 처음 NX를 마주하면 새로운 인포테인먼트 시스템과 전자식 도어 핸들 등 새로운 기능에 눈이 가지만, 운전하는 시간이 길어질수록 편안하고 부드러운 주행질감이 더 마음을 사로 잡는다. 

가장 큰 변화는 더욱 탄탄해진 기본기

신형 NX는 렉서스 ES와 토요타 RAV4와 같은 GA-K 플랫폼을 사용하고 있다. 지난 신차발표회 현장에서 발표된 내용을 확인해 보면, 차량의 하부에도 보강이 이뤄졌으며, 새로운 용접 방식과 구조용 접착제를 통해 차체 강성을 향상시킨 점을 확인할 수 있다. 

토요타와 렉서스는 최신의 기술을 빠르게 적용하는 것보다는 내실을 다지는 신차 개발을 통해 그간 신뢰성을 높여왔다. 물론, 비용 상승으로 인해 차량의 완성도를 높일 수 있는 모든 방법들이 적용될 수는 없다. 하지만, 그런 방향성이 신형 NX에도 이어지고 있다. 신형 NX는 렉서스 변혁의 첫 번째 결과물로 향후에는 다른 차종에도 같은 과정이 적용되어 완성도를 높일 것으로 보인다. 차량 후면에 적용된 새로운 렉서스 로고가 눈에 드러나지 않는 변화를 단적으로 보여주는 예다. 

잠시 숨을 고르며 신형 NX의 디자인 변화를 살펴 봤다. 전통적인 형태의 스핀들 그릴은 여전히 강한 존재감을 자랑한다. 신형 NX에는 U자 형태의 문양들이 반복되며 적용되 수직적인 형태로 변화했다. 수직형태의 그릴 디자인은 당당하고 웅장한 분위기를 연출한다. 1,2열 도어를 지나 둘로 갈라지는 독특한 측면 라인을 보여준다. 다소 무겁게 보일 수 있는 C필러 주변의 디자인을 경쾌하게 바꿔주는 요소다.

좌우로 길게 이어지는 형태의 리어램프는 UX 이후 렉서스의 차량에 적용되는 특징이다. L자 형태의 리어램프가 만들어내는 세련된 후면부 디자인은 오히려 전면부보다 시선을 끈다. 

시승현장에는 450h+ F스포츠도 준비되어 있었다. 차별화된 디자인의 스핀들 글리과 차체와 같은 색상의 휠하우스, 어두운 색상의 도어 몰딩은 스포티한 인상이 더욱 강하다. 파워트레인의 차이는 없지만, 어뎁티브 서스펜션을 통해 스포티한 주행에 더욱 강한 면모를 보인다. 하지만, 450h+ 프리미엄 모델의 부드러운 움직임이 국내 소비자들에게는 더 좋은 느낌을 전하지 않을까 생각한다. 

새로운 인포테인먼트 시스템으로 상품성을 올리다

출시된 지 8년 가까이 된 1세대 모델의 경우 인포테인먼트 시스템이 크게 뒤떨어진다는 평가를 받아왔다. 터치패드를 통한 조작방식이나, 터치 조작이 불가능하고 사용할 수 있는 기능도 한정적이었던 만큼 새로운 인포테인먼트 시스템의 적용이 절실했다.

2세대 NX에 적용된 14인치 터치 디스플레이가 적용된 인포테인먼트 시스템은 실내 변화 가운데 가장 눈에 띄는 특징이다. 터치에 따른 반응이나 스크롤 속도 또한 빠르며, LG유플러스와의 협력을 통해 적용된 드라이빙 어플리케이션은 그간 렉서스에서는 경험하기 어려웠던 편리한 환경을 제공한다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 사용가능하다. 화면이 커진만큼 애플 카플레이도 시원시원하게 사용할 수 있다. 또한, 화면 좌측하단에 위치한 마이크 버튼을 눌러 네이버 클로버 서비스 기반의 다양한 정보를 얻을 수 있다. 신형 NX의 상품성을 높인 중요한 변화들이다.

운전자를 중심으로 구성된 인포테인먼트 시스템 뿐만 아니라 자주 사용하는 기능은 물리 버튼으로 구성해 편의성을 높였다. 랜드로버의 인포테인먼트를 떠오르게 하는 온도조절 장치도 눈에 띄는 부분. 

기존보다 20mm 넓어진 전장과 전폭, 30mm 길어진 휠베이스로 인해 2열 공간의 여유도 늘어났다. 헤드룸 공간에는 여유가 있었던 만큼 이젠 2열의 거주성도 딱히 흠잡을 부분이 없어졌다. 1열과 마찬가지로 부드러운 질감의 2열 시트는 가운데 돌출된 부분도 푹신하게 구성되어 성인 3명이 탑승하는 것도 (어쩔수 없는 상황이라면…) 부담이 적다. 

아쉬운 점도 눈에 띈다. 계기판 디스플레이의 경우 폰트 크기가 작고 구성이 복잡해 연비 등 주행 정보를 확인하는 시인성이 떨어진다. 350h 럭셔리와 F 스포츠 사양에만 적용되는 헤드업 디스플레이의 설정 변경도 계기판의 메뉴 변경 버튼과 함께 사용해 작동방식에 혼동이 올 수 있어 보인다. 새로운 인포테인먼트 시스템의 UI 구성 또한 일관성이 떨어지는 모습이다. 감성적이고 직관적인 실내 구성이 아쉽다. 

또한, 가속시 전해지는 거친 엔진음색은 속도를 높이기 주저하게 만드는 부분이다. 특히 스포츠 모드에서 더욱 드러나는 ASR(액티브 사운드 시스템)은 PHEV임을 전해주는 기능이지만, 모터 회전음을 증폭한 소리 정도로만 느껴져 아쉬움이 생긴다. 렉서스의 전동화 모델 다운 차별화된 가상의 사운드가 앞으로 적용되길 기대해 본다. 

토요타자동차는 전세계 각 지역의 에너지 사정과 다양한 고객의 니즈에 따라, 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV), 연료전지차(FCEV)와 같은 다양한 전동화 라인업으로 탄소중립을 도모하면서, 중장기적으로 탄소중립의 중요한 선택지로서 전기차(BEV)의 풀 라인업도 강화해 나갈 예정이다.

그중 렉서스는 2030년까지 전 카테고리에 전기차 모델을 도입하여 전세계적으로 100만대를 판매하고, 2035년까지는 전 세계에서 판매되는 렉서스 모델의 100% 전기차 실현을 목표로 하고 있다. 또한 배터리 관련 신규 투자에 있어서는, 지난 9월 발표한 투자 금액 1.5조엔 규모에서, 2조엔으로 상향 조정하여 진행 중이다. 막대한 투자를 통한 결과물 중 하나인 렉서스 NX 450h+ 시승 후 앞으로 출시될 전동화 모델들에 대한 기대감이 더욱 높아졌다. 전동화 모델의 경쟁이 치열해 지는 만큼 소비자는 더 좋은 결과물을 얻게 된다. 

렉서스 NX 450h+ 주요 제원

전장 X 전폭 X 전고 : 4,660mm×1,865mm×1,670mm

 

축거: 2,690mm

윤거 전/후 : 1,605mm / 1,625mm

공차중량 : 2,030kg

파워트레인

형식 : L4 2.5ℓ 가솔린

연료타입 : 플러그인 하이브리드 (가솔린 + 전기)

배기량 : 2,487cc

엔진 

최고출력 : 182ps / 6,000rpm

총 시스템 출력 : 307ps

최대토크 : 23.1kg.m / 3,600~3,700rpm

정부공인표준연비 (내연기관) 복합 : 14. 4km/ℓ, 도심 : 15.0km/ℓ, 고속도로 : 13.7km/ℓ

전기 연비

복합 : 3.8km/kWh

도심 : 4.2km/kWh

고속도로 : 3.5km/kWh

1회 충전 주행거리

복합 : 56km

도심 : 60km

고속도로 : 51km

CO2 배출량 : 26g/km

변속기 : e-CVT

섀시

서스펜션 (전/후) 맥퍼슨 스트럿 / 더블 위시본

제동장치 (전/후) 벤틸레이티드 디스크 / 벤틸레이티드 디스크

연료탱크 용량 55.0ℓ

 

구동 방식 AWD (E-Four)

가격

NX 450h+ 프리미엄 : 7100만 원​

 

관련자료

• 링크
  http://출처 http://global-autonews.com/bbs/board.php?bo_table=ct_097&wr_id=2395&page=1 8 회 연결
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