원선웅 | 현대 아반떼 스포츠 1.6 T-GDi 시승기 |

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작성일 2016.05.05 04:02

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현대 아반떼가 204마력의 1.6리터 터보 엔진을 장착하고 아반떼 스포츠라는 이름으로 출시되었다. 주행성 향상을 위해 리어 서스팬션도 멀티링크로 돌아왔다. 일반 모델과의 차별화를 위해 일부 디자인 변경 사항도 특징이다. 1.6 터보 엔진이 시원스런 주행이 가능해졌다는 것이 무엇보다 반갑다.

지난해 현대 아반떼는 10만 422대가 판매되어 쏘나타와 함께 연간 판매 10만대를 넘은 차량으로 기록되었다. 한국에서 생산된 모델 중 처음으로 누계 판매대수 1,000만대를 돌파하기도 했고, 2014년에는 전 세계 판매대수 93만대로 모델별 글로벌 판매 3위를 기록할 만큼 현대차의 대표적인 볼륨모델이다.

그렇긴 하지만, 최근 소형 SUV모델들의 인기로 국내 준중형 시장의 경우 2011년 50%의 점유율에서 매년 평균 5%씩 감소, 2015년에는 38.7%의 점유율을 나타냈다. 경소형 차량들도 연평균 2.5%의 감소세를 보이고 있다. 소형 SUV의 인기 때문만은 아닐 것이다. 특히 준중형 시장에서 절대적인 점유율을 가지고 있는 현대기아차가 글로벌 시장을 중시해 출시한 모델들은 탄탄한 기본기를 보여주긴 했지만 ‘기본에 충실하자’는 모습이 다소 지루하게 느껴진 부분도 있다. 특히 국산 준중형 터보 모델에 경우 스타일과 개성이 더 중요시 되는 부분이다.

현대차의 터보엔진이 부각된 것은 쏘나타에 터보 모델을 추가하면서 부터이다. ‘쏘나타 = 2.0리터 엔진’이라는 공식을 깨고 1.6터보 엔진을 적용해 기존의 인식에 변화를 주었고 이젠 또 다른 대표 준중형 모델인 아반떼에도 적용되었다. 이번 터보 엔진의 추가로 아반떼는 기존의 1.6 GDi, 2.0VVT, 1.6e-VGT, 1.6 LPi 의 가솔린, 디젤, LPG 라인업에서 5가지로 늘어났다.

현대차에서 현재 판매되고 있는 터보모델은 아반떼 스포츠 1.6 터보, 벨로스터 1.6 터보, 쏘나타 1.6 터보, 쏘나타 2.0 터보, 올 뉴 투싼 1.6 터보, 제네시스 쿠페 2.0 터보, 제네시스 EQ900 3.3 터보 등 7종의 모델이다. 뿐만 아니라 앞으로 제네시스 EQ900에도 터보 엔진을 계속 적용해 나갈 계획이다.

쏘나타 터보의 엔진과 동일하지만 설정을 달리해 출력을 더욱 높인 최고출력 204마력(ps), 최대토크 27.0kgf·m의 감마 1.6 터보 GDi 엔진은 벨로스터와 유럽에서 판매되는 프로씨드 GT, i30, 쏘나타 등에도 탑재되고 있으며 시장별로 204마력, 186마력, 180마력으로 셋팅을 달리해 판매되고 있다.

지난 쏘나타 터보 모델 시승당시에도 느꼈던 부분이지만 1.6 터보 엔진은 1,500~4,500rpm 사이의 넓은 구간에서 최대토크가 발생한다. 전 영역에서 고른 출력이 발휘된다는 것이다. 쏘나타 터보에서와 같이 터보로 인한 지체현상은 전혀 느낄 수 없다. 엔진의 회전질감도 우수하고 1,500~4,500rpm에서의 나오는 넉넉한 토크는 부족함이 없다. 벨로스터 터보의 경우 고회전에서의 회전질감이 좋지는 않았던 기억이 있다. 부드럽고 시원스레 올라가는 회전수에 변속되는 시점에도 힘이 떨어지는 느낌은 없다.

같은 1.6 터보엔진이지만 쏘나타 터보의 차량무게는 1570kg, 아반떼 스포츠는 1,380kg. 여기에 출력 또한 아반떼 스포츠가 24마력이 높은 만큼 주행성능은 확연히 차이를 보인다. 간단히 말하면 ‘잘 나간다’. 특히 저속에서는 시원한 가속력을 보인다. 밟는 대로 반응한다. 추월 가속에서 뭉클한 토크감도 살아있어 움직임에 지체되는 부분은 찾기 힘들다. 발진 가속 시 타이어의 휠스핀이 발생하기도 했다.

1.6 터보엔진과 7단 DCT와의 조합도 만족스럽다. 변속시의 직결감도 우수하고 저속이나 고속에서 서로 꽉 물려 돌아가는 느낌을 받는다. 뿐만 아니라, 패들시프트를 통해 변속할 때의 느낌도 좋다. 저속에서의 변속 충격은 온 신경을 모아 집중해야 알 수 있는 정도이고 중고속 영역에서는 전혀 느낄 수 없다. 드라이브 모드는 모두 3가지로 에코, 노멀, 스포츠의 3가지이다. 각 모드에서는 스티어링의 민감도가 차이를 보이고 스포츠 모드에서는 노멀모드보다 엔진 회전수를 올려 쓰는 형태로 바뀐다. 머플러 튜닝을 통한 중저음의 배기음 사운드가 주행내내 귀를 자극한다. 하지만, 고속 주행이 계속되면 오히려 귀를 울리는 배기음이 신경이 쓰인다. 개인차일수도 있겠다.

시승 당일, 시승이 진행된 송도일대는 바람이 심하게 불었다. 인천대교를 건너는 차량들이 속도를 크게 줄여 주행해야 하는 상황이었지만 아반떼 스포츠의 경우 제한속도까지 속도를 올려도 비교적 안정적이었다. 날씨가 더 좋은 상황이었다면 더 높은 속도에서도 안정적인 고속주행이 가능했을 것이다. 특히 이번에 변경된 리어 서스팬션의 변화가 크게 다가온다. 튜불러 CTBA에서 다시 멀티링크를 적용해 속도를 올릴수록 차이를 드러낸다. 기존의 CTBA도 개선이 되었다고 느꼈지만 아반떼 스포츠의 멀티링크 적용은 주행성을 향상시킨 가장 큰 특징이다.

스티어링 감각은 스포츠 모드에서도 날카로운 감각까진 아니지만 답력이 늘어나 적당한 무게감을 주어 편하게 운전할 수 있는 스타일이다. 복합연비는 12.0km/ℓ. 기존의 1.6 가솔린 모델(13.7km/ℓ)에 비해 소폭 낮지만, 출력상승을 고려한다면 괜찮은 타협점이다.

아반떼 스포츠는 성능에서 뿐만 아니라 디자인에도 일부 변화를 주어 일반 모델과 차별화하고 있다. 개인적으로는 기존 아반떼의 안개등 주변 디자인이 다소 애매한 형태를 보여주고 있었다고 생각했는데, 아반떼 스포츠의 경우 와이드한 형태로 변경되었고 ㄷ형태의 크롬몰딩을 더해 전면에서 더 안정적인 모습을 보인다. 여기에 헤드램프의 디자인도 변경되어 이전 아반떼에 비해 더 좋은 인상을 보여주고 있다. 라디에이터 그릴에는 ‘터보’ 이니셜이 새겨져 있는 점이 차이다. 리어에서는 싱글 트윈팁 머플러와 범퍼 좌우에 브레이크 등이 추가되어 스포티한 인상을 더하고 있다.

실내에도 스포츠 모델다운 디자인 변화가 추가되었다. 카본 문양의 몰딩이 실내의 수평을 가로지르는 라인에 더해졌으며 스포츠 모델 전용의 계기판이 추가되었다. 좌우 지지력을 향상시킨 가죽 버킷시트도 스포티한 분위기를 만드는 요소이다.

뿐만 아니라 현대차는 튜익스(TUIX)라는 전용 커스터마이징 브랜드를 통해 더 스포티한 모습을 만들 수 있도록 하고 있다. 아반떼 스포츠의 경우 익스트림패키지를 통해 스테빌라이저바, 쇽업쇼버와 스프링을 튜닝할 수 있으며 리어 스포일러 또한 추가할 수 있다. 퍼포먼스 파츠의 경우 전용 스포츠 계기판 디자인과 강렬한 레드 컬러의 엔진 커버를 추가할 수 있다. 18인치의 경량 휠로도 변경할 수 있다.

아반떼 스포츠는 2158만원의 기본모델을 기준으로 편의사양과 안전사양을 추가한 익스트림 모델(2410만원)과 수동변속기어를 선택할 수 있는 엔트리 모델(1963만원)까지 3개의 트림으로 판매된다. 엔트리모델의 경우 요즘은 만나기 어려운 수동변속모델이라는 점이 반갑다. 판매비중은 얼마 되진 않겠지만 이 또한 아반떼 스포츠를 스포티한 모델로 부를 수 있는 이유 중 하나이다.

탄탄한 기본기를 내세운 아반떼 AD 였지만 효율성 때문에 엔진 출력이 줄어든 부분은 가장 큰 아쉬움이었다. 여러 가지 장점을 가진 모델이었지만 연비를 늘리기 위해 출력을 줄인 것은 발전적인 변화로 보기 어렵다. 아반떼 스포츠는 비교적 구매층이 젊은 소비자들에게 어필할 수 있는 주행성능과 디자인의 변화를 보여주고 있다. 똑똑하지만 다소 지루했던 모범생이 열심히 운동해 근육질의 몸짱으로 돌아온 듯한 인상이다. 신형 아반떼 출시와 함께 1.6 터보 엔진의 모델도 함께 공개되었다면 더 좋은 반응을 얻지 않았을까 하는 생각도 든다.