원선웅 | 쉐보레 트랙스 1.6 CDTi 디젤 시승기 |

쉐보레 트랙스에 디젤 모델이 추가되었다. 2013년 트랙스 출시 이후 2년이 지나 디젤 엔진이 라인업에 추가된 것이다. 쉐보레 브랜드를 런칭한 이후 트랙스는 쉐보레 브랜드의 라인업 확대에 기여한 모델이었다. 올해는 스파크와 임팔라의 출시로 어느 해보다 고무되어 있는 쉐보레. 트랙스 디젤 또한 이러한 상승세에 힘을 실어 줄 수 있을까? 인천 영종도 일대에서 쉐보레 트랙스 디젤을 시승했다. 그 시승 느낌을 전한다.

쉐보레 트랙스는 한국GM이 개발에서 생산까지 진행하고 있는 GM의 글로벌 컴팩트 SUV이다. 한국GM에서 개발된 트랙스는 부평공장과 멕시코 공장에서 생산되고 있다. 멕시코와 캐나다 지역에서의 판매를 맞고 있는 멕시코 공장산 트랙스와 함께 부평공장에서 생산된 트랙스는 유럽과 기타 140여개국에서 판매되고 있다.

이번에 출시된 쉐보레 트랙스 디젤의 핵심은 파워트레인의 변화에 있다. 오펠이 공급하고 있는 1.6 CDTi 디젤 엔진은 이미 유럽 시장에서 성능을 검증받은 엔진이다. 2013년 처음 공개된 이 엔진은 2013년 오펠 자피라 투어러를 시작으로 오펠 메리바, 아스트라, 최근에는 트랙스의 유럽형 모델인 오펠 모카에도 장착되어 디젤 라인업의 중심에 위치하고 있다.

기존 1.7리터 디젤 엔진을 대체하는 1.6 CDTi 엔진은 1.7리터 디젤 엔진보다 연비를 10% 향상 시키면서도 2.0리터 디젤 엔진에 버금가는 출력을 보이고 있다. 가장 높은 출력의 136마력 버전도 있지만 유럽에서는 셋팅을 달리해 120마력, 110마력, 90마력 버전도 선보이고 있다. 

1.6CDTi 엔진의 가장 큰 특징은 정숙성에 있다. 실린더헤드는 견고하고 가벼운 알루미늄으로 제작되어 무게를 줄이고 있고 유리섬유소재의 플라스틱 엔진 덮개와 캡슐화된 흡배기 매니폴트, 저소음 엔진 마운트 등 진동과 소음을 줄이기 위한 다양한 기술이 적용되어 조용하고 힘있는 디젤 엔진으로 생산되었다는 설명이다.

디자인의 변화는 기존 가솔린 모델과 동일하다. 사실 가솔린 모델 출시 이후 2년만의 라인업 확장인지라 적어도 LED 헤드램프의 적용이라도 기대했지만 변화는 오로지 엔진뿐이다. 트랙스의 디자인은 남성성을 강조하고 있다.특히나 정면의 큰ㅁ지막한 라디에이터 그릴은 차급보다 더 차량을 크게 보이게 하는 요소이다.

측면에서의 모습은 오늘날 소형 SUV들이 추구하는 쿠페 형상의 모습이 주도하고 있다. 프론트 팬더와 리어팬더의 근육질 형상에 더 남성미가 느껴진다. 후면은 다소 밋밋하게 느껴질 정도지만 볼륨감있는 모습으로 터프함을 강조하고 있다.

차체크기는 4,245×1,775×1,670mm., 휠 베이스 2,555mm로 경쟁모델인 QM3와 티볼리 등과 비교해 전장은 길고 (QM3:4125mm, 티볼리:4195mm) 전고는 높지만(QM3:1565mm, 티볼리:1600mm), 전폭은 가장 작다 (QM3:1780mm, 티볼리:1795mm). 휠베이스도 경쟁 차종 가운데 가장 짧다 (QM3:2605mm,티볼리:2600mm).

실내에서도 큰 변화는 없다. 최근 출시된 쉐보레 스파크가 다양한 편의장비로 경차 이상의 모습을 보여주었던 만큼 트랙스 디젤에서도 새로운 모습을 기대했지만, 기존에 출시된 가솔린 엔진 모델과 동일한 실내 모습을 보여주고 있다. 실내 곳곳에 위치한 수납공간이 눈에 먼저 들어온다. 센터페시아 상단과 글로브 박스 위쪽, 도어 손잡이 부분 등에 다양한 수납공간이 위치해 있고 컵홀더도 4개나 준비되어 있다. 큼직한 공간보다는 작은 공간을 활용한 수납공간이 인상적이다.

7인치 모니터 안으로 보이는 마이링크 커넥티비티 시스템도 여전하다. 네비게이션 시스템은 어플리케이션 스토어에서 브링고(bringo) 앱을 다운받으면 이용할 수 있다. 한가지 아쉬운 점은 애플 스토어의 경우 브링고 앱을 검색하면 한국과 중국, 미국 시장에서 사용할 수 있는 어플들이 검색되는데 국내 브링고 앱의 가격만 10.99 달러이다. 중국의 경우 무료이고 기타 미국이나 유럽지역의 브링고 앱의 경우 1.09달러 인 것에 비한다면 가격이 지나치게 비싼 편. sk플래닛의 맵을 사용하는 이유 때문이 아닐까 한다.

이 급에서는 보기 어려운 사운드 시스템도 인상적이다. 6개의 스피커와 1개의 우퍼, 1개의 파워앰프로 구성된 보스 사운드 시스템은 큰 음량에서도 또렷한 음질을 보여준다. 센터콘솔 뒤쪽의 220v 전원 아웃랫도 전자기기의 사용이 많은 요즘 유용해 보이고, 또 캠핑에서의 쓰임새도 넓혀준다.

운전석은 전동식 시트로 시트 포지션이 높아 소형이지만 SUV임을 실감하게 된다. 하지만 좌우 A필러와 차량의 스타일링 때문인지 전방시야의 개방감이 시원스럽지는 않다. 뒷좌석은 6:4 폴딩이 가능한 분할식으로 접으면 트렁크 공간과 함께 편평해져 편의성이 증가한다. 이때의 적재용량은 1370리터.

트랙스 디젤을 시승한 곳은 영종도 일대와 배를 타고 건너가야 들어갈 수 있는 신도였다. 여러 시승행사를 다녀봤지만 배를 타고 이동해본 것은 처음이다. 10분 남짓의 시간이었지만 뭔가 먼 여행을 다녀온 기분이다.

영종도에서의 고속 주행코스와 신도에서의 와인딩 코스에서 트랙스 디젤의 성능을 확인해 볼 수 있었다. 탑재되는 엔진은 1,598cc CDTi 디젤 엔진으로 최고출력 135ps/4,000rpm, 최대토크 32.8kgm/2,250rpm을 발휘한다. 경쟁모델들과 비교했을 때 출력이나 (QM3:90마력, 티볼리:115마력) 토크에 (QM3:22.4 kg.m, 티볼리:30.6 kg.m) 있어서 우위에 있다는 점이 티볼리 디젤의 강점이다. 절대적으로 힘이 넘친다고 할 수는 없지만 어느 구간에서건 무리없는 드라이브가 가능하다. 부드러운 가속감과 정속성이 좋다. 가솔린 모델이 주었던 아쉬움을 잊게 만든다.

쉐보레가 강조한 진동과 소음에 대한 부분도 확인할 수 있었다. 일반적인 크루징시의 동급의 디젤 엔진과 비교해 확연하게 진동과 소음이 적다. 아이들링시도 마찬가지. 가속시의 엔진룸에서 실내로 밀려드는 사운드는 차량의 차음정도에 따른 것으로 보인다. 이 급의 차종에서 적극적으로 차음제를 사용한 것은 보기 힘들다. 130km/h 정도를 넘어서면 커지는 A필러 부근의 풍절음도 가솔린 모델의 시승에서와 마찬가지 였다.

와인딩로드에서의 주행성은 탁월하다. 탄탄한 차체강성을 바탕으로 굽이 굽이 돌아가는 도로를 안정감있게 돌파해 나간다. 고속주행시의 안정감 또한 일품이다. 최근 쉐보레에서 선보이고 있는 차량들의 차체 강성은 확연히 경쟁모델들보다 우위에 있다.

하지만, 트랙스 디젤의 아쉬운 부분은 바로 변속기와의 조합과 연비에 있다. 보령에서 제작된 6단 자동 변속기와 1.6 CDTi 엔진과의 조합이 부드럽지 못하다. 급가속시 주춤거리는 변속타이밍이라든가 저속에서 종종 발생하는 쉬프트 히스테리 등은 넉넉한 출력의 엔진의 옷자락을 잡고 놓아주질 않는다. 가솔린 엔진에 최적화된 변속기의 용량을 넘어서는 엔진과의 조합에서 오는 부조화가 느껴진다. 디젤엔진에는 역시 듀얼클러치라는 생각이 얼핏 스쳐간다.

연비도 경쟁모델들과 비교하면 가장 낮은 복합연비 14.7km/l. QM3의 18.5km/l와 티볼리의 15.3km/l에 비해 아쉬운 부분이다. 하지만, 이 부분은 출력과 토크로 어느 정도 상쇄할 수 있는 부분이라 보여진다.

쉐보레 트랙스가 처음 국내 출시되었던 2013년에는 트랙스와 같은 컴팩트 SUV가 시장에 존재하지 않았다. 스포티지나 투싼 등과 비교해야 했던 때와는 달리 지금은 르노삼성 QM3와 쌍용 티볼리 디젤이라는 만만치 않은 경쟁자들이 이미 컴팩트 SUV 시장에서 인기리에 판매되고 있다. 스파크와 임팔라가 보여주었던 뛰어난 상품성에는 다소 미치지 못하는 모습이지만 라인업을 확장하고 있는 한국GM의 공격적인 전략은 환영할 만하다.