원선웅 | 볼보 S90 D5 AWD 시승기 |

누구에게나 ‘신차’임을 인식시키는 가장 효과적인 방법으로 ‘차량의 외형을 바꾸는 것’이 가장 좋은 수단임에는 분명하다. ‘페이스리프트’ ‘마이너체인지’ 등 외형을 변경하거나 동력성능을 개선하는 과정도 있고, 서스펜션의 셋팅을 달리해 주행성능 개선시키는 경우도 적지 않다. 특히 요즘처럼 경쟁이 심한 시대에는 이러한 변화들이 반드시 필요하다.

하지만, 위와 같은 경우에도 차체를 기존 모델의 것을 답습하게 되면 진화의 폭은 좀처럼 커질수 없다. 또한, 엔진과 변속기와 같은 주요 부품들에 변화가 없다면, ‘진화’라는 단어로는 부족한, "도대체 무엇을 위해 모델 체인지인가요?"라는 질문이 목 끝까지 차오르는 경우도 없는 것은 아니다.

그런 표면적인 모델 체인지와는 달리 모든 것을 바꾼, 그야말로 ‘변화’를 추구하고 있는 볼보의 새로운 자동차들은 바디와 섀시, 엔진, 변속기 뿐만 아니라 생산 시설까지 무엇하나 과거의 것을 답습하고 있지 않다. 이를 위해 투자된 비용은 무려 110억달러. 사실 볼보의 연간 판매 대수는 2015년 기준 50만 3,127대로 지난 해 가장 많이 판매한 기업인 토요타의 20% 수준(1015만대)에 불과하다. 이 정도 규모의 기업에서 110억 달러의 투자를 단행했다는 것은 회사의 모든 걸 걸었다고 밖에 생각할 수 없다.

그리하여 ‘모든 것을 새롭게’한 결과로 탄생한 볼보의 최신 모델이자 플래그십 세단인 S90을 국내에서도 만날 수 있게　되었다. 국내에는 가솔린 모델인 T5와 디젤 모델인 D5과 먼저 출시되었으며 내년 초에는 라인업 가운데 가장 저렴한 D4도 만나 볼 수 있다.

볼보 S90에 적용된 새로운 골격이나 섀시, 파워트레인 등은 기본적으로 앞서 출시된 신형 ' XC90'과 같은 아이템, 즉 S90은 볼보의 차세대 모델 제 2탄이라고 볼 수 있다. 사실 현재의 S90은 짧은 기간이긴 하지만 같은 이름 형식의 차량이 존재했었다. 1990년에 출시된 '960 시리즈'가 1997년에 이름을 고쳐 잠시 판매되었다.

하지만 이미 20년 가까운 시간을 사이에 두고 신구 모델 간에는 ‘그 시대의 플래그쉽 세단’이라는 것 외에 공통점은 아무것도 없다. 과거의 플래그십 세단의 이름은 볼보 S80. 하지만, 볼보는 과거의 플래그십 세단의 차명을 답습하지 않고 S90이라는 이름으로 새로운 모델을 선보였다. 그것은 위에서 설명한 것과 같이 사운을 건 개발이 진행된 최신 모델들이 다시 회사의 플래그쉽 시리즈이라는 입지를 명확하게 하기 위한 것이 틀림 없다.

바디와 섀시, 파워트레인 등 최신의 하드웨어가 적용된 것은 물론, 개선된 생산 설비, 그리고 그 위치에 이르기까지 모든 면에서 볼보의 결의가 가득찬 ‘풀 모델 체인지’는 그런 면에서 더욱 큰 의미가 있는 것이다. 최신의 S90은 단순히 ‘신차’에 머물지 않고 바로 ‘신세대 볼보자동차’임을 단적으로 보여주고 있다.

북유럽 신화에 등장하는 토르의 망치를 모티브로 디자인된 헤드라이트와 수직 기조의 존재감이 강한 그릴의 조합이 인상적이었던 XC90의 전면부 디자인이 S90에서도 엿보인다. 새로운 해석을 통해 완성된 프런트마스크는 간단하고 명료한 스칸디나비안 디자인이 더욱 정갈하게 다듬어졌으며, 몇 번이고 손 끝으로 음미하고 싶은 소재들로 가득하다.

그런 XC90과 길이는 동일하며, 전고는 급격히 낮은 S90에서 특히 강조되는 유료한 비율이다 (차체 크기는 길이 4963mm × 전폭 1879mm × 전고 1443mm). 전륜구동 레이아웃을 기반으로 하고 있으면서도, 짧은 프론트 오버행과 긴 후드의 조합이 마치 후륜구동 레이아웃의 차량처럼 느긋하고 평안함을 느끼게한다. ‘수평으로 탑재하는 엔진은 4기통 이하로 제한한다'는 신세대 모델의 기본 컨셉은 ’불필요한 공간이 없는 엔진 룸‘ 만들기에도 기여하고 있는 것이다.

시승한 차량에는 '드라이브-E 파워트레인'이 적용된  2.0리터 4기통 D5 디젤엔진이 탑재된다. 파워펄스(Power Pulse) 기술이 적용돼 최대 출력 235마력, 최대 토크 약 48.9 kg•m의 성능을 발휘한다. 파워펄스는 2L 상당의 압축공기 저장소에 공기를 압축해 놓고 시동 직후 또는 저속에서 빠르게 속도를 높일 때 터보 차저에 공기를 주입하는 장치이다. 이를 통해 터보엔진 특유의 터보렉을 줄일 수 있다는 설명이다.

바로 이전에 시승했던 T5 모델에 비해 최고 출력은 낮지만, 역시 디젤 모델의 무기는 특유의 넉넉한 토크. 사실, 40.8kg•m/1,750rpm의 최대토크는 국내에서는 판매되고 있지 않지만 T6모델의 토크에 육박하는 수치이다. 게다가 1750rpm에서 발생하는 최대토크는 일상적인 주행영역에서 언제라도 넉넉한 힘을 드러내는 주행감각을 보여주고 있다.

디젤모델이기 때문에 많은 사람들이 걱정하는 정숙성 또한, 단적으로 얘기하자면 가솔린 모델인 T5와 비교해도 손색이 없을 정도이다. 물론, 음색 차체는 가솔린 모델과는 전혀 다르지만,  볼륨 자체는 크게 신경이 쓰이지 않는 수준으로 실내 뿐만 아니라 차량 밖에서도 마찬가지이다.

서스펜션의 기본 구조는 XC90과 같지만, 기술적인 부분에서 차이를 보인다. 일반적으로 멀티링크 서스팬션은 독립된 휠에 스트럿과 코일스프링, 쇽 옵저버로 구성되는 반면 S90의 리어 서스펜션은 코일 스프링 대신 가로 배치된 리프 스프링이 적용된다. 이를 통해 주행시 발생하는 언더스티어나 오버스티어에 대응할 수 있다. 특히 향후 추가될 플러그인 하이브리드 모델을 위한 공간을 확보할 수 있다는 것이 가장 큰 이유이다. 모터와 각종 전기 유닛이 들어갈 공간을 확보할 수 있으며, 뒷 트렁크 공간도 더 늘릴 수 있는 장점이 있다.

코일 스프링이 아닌 리프 스프링이 적용된 후륜임에도 불구하고 XC90의 그것과 비슷한 ‘부드러운 맛’이 재현되고 있다는 점은 흥미롭다. 핸들링에 있어서도 독일 메이커들의 특징과는 다른 모습이다. 응답성이 독일차만큼 예민하지는 않지만 XC90이 그랬듯이 볼보만의 특징을 잘 살려내고 있다. 이전의 볼보 차량들과는 큰 차이를 느끼게 되는 부분이기도 하다.

XC90 또한 그랬지만 S90의 가장 큰 장점은 아름다운 실내에 있다. ‘스칸디나비안 디자인’의 정수를 느끼게 하는 다지인에 고급감이 더해진 소재를 통한 마무리는 신선하고 매력적이다. 또한, 편안한 시트의 착좌감과 다양한 바디 컬러, 인테리어 컬러의 구성 또한 볼보 자동차의 좋은 전통 중 하나이다.

한편, XC90에 이어 적용된 대형 센터 디스플레이이 S90에도 적용되어 있다. 한 가지 떠오른 생각은 화면 속 터치 버튼들을 누르는 이러한 방식들이 운전자에게는 다소 명확하게 인식되지 않는다는 점이다. 주행 중 터치 스크린을 누르는 작업은 운전자의 주의를 종종 분산시키기도 하고, 다른 버튼을 누르는 등의 실수를 유발하기도 한다.

물론, 최근에는 손가락에 진동을 전하거나 질감이 느껴지게 하는 최신 터치스크린 기술들이 공개되고 있다. 뿐만 아니라, 늘어나는 장비와 다양해지는 기능들을 하나의 화면에서 제어할 수 있도록 하는 디자이너의 의도는 충분히 이해 할 수 있다. 하지만 이러한 기능들은 종종 안전과 직결되기도 한다. 이번에도 라이벌 모델들과의 비교에서도 앞걸음 앞선 첨단 안전 장치를 대거 적용한 ‘안전의 볼보’라는 점에서 이 말을 꼭 더하고 싶었다. 그리고, 이 부분에 대한 혁신도 볼보이기에 앞으로 더 기대하게 되는 것이기도 하다.