원선웅 | 모든 조건의 교집합 - 기아 니로 EV 시승기 |

기아의 배터리 전기차 니로 EV가 출시되었다. 쏘울 EV, 레이 EV에 이어 벌써 기아차의 세 번째 배터리 전기차이다.  배터리 축전 용량 64kWh 사양의 경우 한번 충전으로 385km 주행이 가능하다는 점을 강조하고 있다. 뿐만 아니라, 경쟁모델보다 넓은 실내공간과 적재공간도 장점이다. 서울미술관에서 파주까지 도심과 고속도로가 혼재된 시승코스에서 니로 EV의 실력을 확인해 보았다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

매년 1월 라스베이거스에서 개최된 CES는 전 세계 주요 자동차 제조사들의 자율주행, 전동화 전략을 확인할 수 있는 장으로 성장했다. 올해도 참가한 현대차는 넥쏘를 공개하면서 수소연료전지차 부문을 선점하기 위한 기술력을 선보였다. 기아차의 경우 바로 오늘 시승한 니로 EV의 선행 모델이었던 니로 EV 컨셉카를 선보이며 기아차의 전동화 전략과 미래 모빌리티 비전을 전했다.

기아차는 ‘Boundless for All’ (경계없는 모빌리티의 혜택) 이라는 미래 모빌리티 비전을 발표하고, 이와 함께 미래 모빌리티 비전을 구체화한 ‘Mobility-ACE’ 4대 핵심 전략을 이어 공개했다. Mobility-ACE는 자율주행(Autonomous), 커넥티드(Connected), 친환경/전동화 (Eco/Electric), 모빌리티 서비스 (Mobility Service) 4대 핵심 분야를 구체화한 전략으로 자율주행의 경우 2019년 대규모 시범 운행을 시작하고, 2021년에는 레벨 4 수준의 자율주행차 개발을 목표로 진행 중이다.

이 중 가장 눈에 띄는 부문은 전동화 관련 내용이다. 기아차는 2025년까지 친환경차 라인업을 현재 6종에서 HEV 5종, PHEV 5종, EV 5종, FCEV 1종 등 총 16종으로 확대한다. 현재 1종에 불과한 EV를 5종으로 늘리고, 2020년 기아차 최초로 수소연료전지차를 선보이는 등 EV 및 FCEV  중심으로 라인업을 보강해 나갈 계획이다.

이번에 기아차가 니로를 배터리 전기차로 선보인 이유는 무엇보다 니로에 대한 국내외 평가가 우수했기 때문이다. 그간 하이브리드와 플러그인 하이브리드 모델이 출시되었던 니로는 2017년 미국 컨슈머리포트 ‘가장 믿을만한 차’, 2018년 ‘미국 최우수 잔존가치상’을 수상하는 등 미국시장에서 좋은 평가를 이끌어 내고 있다. 지난 해부터 미국시장에서 판매된 니로의 2017년 판매대수는 27,237대, 올 8월까지도 매월 평균 2,500대가 판매되고 있다. 유럽에서 판매를 시작한 2016년에는 8,562대, 2017년에는 33,972대를 판매했으며, 올 6월과 7월에는 각각 4228대, 4278대가 판매되었다.

니로 EV의 출시로 국내 전기차 시장은 더욱 풍성해졌다. 아이오닉 일렉트릭과 볼트 EV, 코나 일렉트릭, 쏘울 EV, SM3 ZE, 초소형 전기차인 트위지, 여기에 니로 EV 까지 전기차 선택의 폭이 넓어지는 것은 충전인프라에 대한 우려를 떠나 반가운 일이다. 2018년 상반기 국내 전기차 판매량은 11,743대를 기록했다. 2011년 보급이 시작된 이래 5년만인 2016년에 1만대를 돌파하고, 2017년에는 1년만에 누적판매 2만대를 달성했다.

올 상반기에는 4488대를 판매한 아이오닉 일렉트릭이 가장 높은 판매고를 기록한 전기차에 올랐지만, 하반기 시장은 달라질 전망이다. 코나 일렉트릭과 니로 EV로 이어지는 크로스오버 전기 SUV들이 새로운 주도권을 쥘 것으로 보인다. 코나 일렉트릭과 니로 EV의 국내 출시를 보며 한가지 우려되는 부분도 있다. 바로 현대차의 아이오닉 브랜드이다. 본격 전동화 브랜드로 출범한 아이오닉 브랜드는 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차 등 전동화 모델 풀라인업을 구축하고 있지만, 국내외 시장에서 크로스오버/SUV의 인기가 높아지면서 배터리 전기차 역시 이러한 흐름을 따르고 있다. 세단형 모델로 구성된 아이오닉 브랜드에 대한 소비자들의 인식과 관심을 어떻게 유지할 수 있을지 의구심이 드는 부분이다.

기아 니로 EV의 외형은 기존 니로 하이브리드 모델이나 플러그인 하이브리드 모델과 큰 차이는 없지만, 전기차 특유의 디자인 요소들이 눈에 띈다. 전면부 디자인에서는 기아차의 전통적인 타이거 그릴이 적용되어 있지만 막혀있는 형태일 뿐만 아니라 전면부와 같은 색상으로 이뤄져 단번에 전기차 임을 알 수 있다. 그릴의 우측에는 충전을 위한 충전구 덮개가 보인다. 또한 헤드램프 하단의 안개등 형태도 <형태로 구성된 LED 램프에 니로 EV의 이미지 컬러인 블루 컬러 가니쉬가 더해져 있다. 후면 범퍼 부위의 가니쉬에도 친환경을 상징하는 블루 컬러를 적용해 EV 모델만의 독특한 느낌을 살리고 있다.

실내의 경우 니로 하이브리드/플러그인 하이브리드 모델과 달리 다이얼식 SBW(Shift By Wire: 전자식 변속장치)가 적용된 것이 가장 큰 차이다. 코나 일렉트릭의 버튼식 변속장치와는 달리 다이얼을 돌려 R/N/D 모드로 변경할 수 있다. 버튼 방식보다 다이얼 방식이 눈으로 위치를 확인하지 않고 주행모드를 바꿀 수 있어 더 편리했다.

전자식 변속장치가 적용되어 추가된 장점이 또 있다. 바로 늘어난 수납공간이다. 일반 내연기관차량이나 하이브리드 차량의 경우 크기가 큰 변속기가 탑재되어 운전석과 동승석 사이에 벽이 생기기 마련이다. 다단 변속기가 차지하는 공간은 클 수 밖에 없다. 하지만, 전기차의 경우 저속에서도 최대토크를 발휘할 수 있고, 충분한 토크를 고속에서도 낼 수 있는 만큼 다단 변속기가 필요없게 된다. 이 때문에 일반적으로 1단 변속기가 장착되고 더 적은 공간을 차지해 더 넓은 실내공간을 만들 수 있게 된다.

물론 전기차를 위한 2단 변속기도 존재한다. 하지만, 아직 대중화된 수준은 아니다. 여전히 내구성에서 단점을 보였기 때문이다. 그래서 주요 전기자동차 업체들은 전기차용 2단변속기 대신 2개의 감속모터를 채용하고 있는 실정이다. 하나의 감속모터만으로는 언덕길 등판능력이 현저히 떨어지고 배터리 소모량도 상당하기 때문이다. 하지만, 2단 변속기가 적용된 전동 파워트레인의 경우 전기차의 동력 효율을 30~40%가량 개선시키는 효과가 있다. 앞으로는 외부충격에 강하고 내구성도 우수한 전기차용 2단 변속기를 통해 전기차의 효율이 더욱 향상될 전망이다.

니로 EV는 전장 4,375mm, 전폭 1,805mm, 전고 1,560mm, 휠베이스 2,700mm으로 다른 경쟁차종들에 비해 넓은 실내 공간이 장점이다. 특히 실내 거주 공간에 결정적인 전폭과 휠베이스는 경쟁 전기차 대비 각각 최대 40mm, 100mm 우세하다. 적재 공간은 451ℓ로 기존 니로 하이브리드 모델보다 넓은 공간을 가지고 있다.

니로 EV는 현대 코나 일렉트릭과 마찬가지로 배터리 용량에 따라 39.2kWh와 64kWh 두 가지 트림이 있다. 시승차는 64kWh 사양으로 전기모터는 최고출력 150kW(204마력), 최대토크 395N∙m(40.3kgf·m)의 성능을 발휘한다. 1회 완전충전 주행가능거리는 64kWh 배터리 기준으로 385km, 39.2kWh 배터리 탑재 모델은 246km를 주행할 수 있다. 64kWh 모델의 경우 서울과 대전간 왕복이 가능하고, 부산까지 편도주행이 가능한 주행거리를 확보하고 있다.

코나 일렉트릭의 주행거리(406km)와 차이를 보이는 이유는 차량의 크기와 무게에 있다. 코나 일렉트릭보다 전장이 200mm 긴 만큼 무게도 더 나간다. 코나 일렉트릭의 공차중량은 1,685kg, 니로 EV의 공차중량은 1,755kg이다.

또 한가지 비교되는 부분은 니로 EV에 탑재된 파워 트레인은 기본적으로 코나 일렉트릭의 파워트레인과 동일하지만, 리튬이온 배터리에서 차이를 보인다. LG화학 리튬이온 NCM622 배터리를, 기아차 '니로EV'가 SK이노베이션 리튬이온 NCM811 배터리를 장착했다. 이 부분이 경쟁모델, 특히 코나 일렉트릭과 비교할 때 니로 EV의 우세를 예상하게 되는 부분이다. 니로 EV에 장착된 NCM811는 코나 일렉트릭의 NCM622과 비교해 10% 가량 배터리 용량이 작지만 비슷한 성능을 발휘하기 때문에 100kg의 무게 차이에도 불구하고 두 차량의 성능에는 큰 차이가 나지 않는다.

부암동에 위치한 서울미술관을 시작으로 파주 헤이리까지 이어진 시승코스는 도심주행과 고속도로에서의 성능을 확인할 수 있는 다양한 상황들이 이어져 차량을 평가하는데 유용했다. 종로구에서 자유로까지 이동하는 도심 주행 구간에서는 무엇보다 효율을 높이는 운전이 중요하다. 일반 내연기관 차량과는 다른 전기차만의 운전방식을 익히는게 중요해지는 부분이다.

니로 EV의 스티어링 휠 뒤쪽에는 좌우에 패들시프트가 있다. 일반적인 내연기관 차량이라면 변속을 위한 장치지만, 니로 EV의 경우에는 회생제동 시스템의 강도를 조절하는 기능을 가지고 있다. 회생제동이 없는 0단계에서 회생제동이 가장 강하게 작동하는 3단계까지 총 4단계 조절이 가능하다. 4단계로 촘촘히 나뉘어진 만큼 과거 전기차의 회생제동 시스템보다는 내 취향에 맞는 부드러운 설정도 가능하다. 일반적인 도로 주행에서는 2단계로 설정하면 효율도 높이고, 제동으로 인한 쏠림도 적당한 수준이다. 물론 3단계가 가장 효율은 좋지만, 제동으로 인한 울컥거림이 심해진다.

여기에 니로 EV의 경우에는 2가지 회생제동 모드가 더 추가된다. 왼쪽 패들시프트를 잠시 동안 누르고 있으면 브레이크 페달을 밟지 않고도 정지까지 가능한 ‘원패달 드라이브 시스템’이 작동된다. 제동성능이 강화되는 만큼 에너지 효율도 높아지고 전기차 만의 독특한 운전재미도 더해진다. 다만, 익숙해지기 까진 다소 적응이 필요하다. 동승자의 울렁거림을 유발할 수도 있다. 오른쪽 패들시프트를 잠시 누르고 있으면 스마트 회생 시스템이 작동된다. 전방 도로의 경사를 감지하고, 앞차와의 거리를 측정해 적절한 회생제동 강도를 스스로 설정하는 기능이다. 현대차의 자체테스트에 따르면 일반 도로 주행시 브레이크 조작량이 80% 가까이 줄어들었다고 한다.

고속도로에 접어들면서 강하게 가속페달에 힘을 더했다. 강력한 발진감이 전해진다. 수치 이상으로 느껴지는 발진감에 웃음이 돈다. 내연기관과는 달리 초기부터 최대토크가 발생하는 전기차의 특성이 이젠 익숙해질 때도 되었지만, 여전히 생경하면서도 짜릿한 감각을 전해준다. 가족지향의 크로스오버 차량으로 이런 감각을 경험하는 것은 전기차가 아니면 어려운 일이다. 동승한 기자는 노면음이나 풍절음에 대한 불만을 표시하기도 했다. 실제로 클 수도 있지만, 내부로 들어오는 엔진소음이 적은 만큼 더 크게 들리는 점도 있다.

50km의 주행동안 기록한 전비는 6.1km/kwh. 니로 EV의 정부신고 복합전비가 5.3km/kwh인 점과 급가속, 급출발이 이어지는 시승상황이었음을 감안하면 상당한 효율이다. 도심주행이 1/3을 차지했던 만큼 회생제동을 빈번히 일어나 재충전이 잘 이뤄진 결과이다. 시승 도중 충전을 체험해 볼 수는 없었지만, 지난 코나 일렉트릭 시승과 평균 급속충전 요금을 감안하면 50km 주행에 드는 충전 비용은 급속충전의 경우 1400원, 완속충전의 경우 550원 정도가 든다. 물론 주행 조건에 따라 차이는 있지만, 내연기관 차량과 비교할 때 경제성은 비교할 수 없을 정도로 뛰어나다. 

시승 중간중간 네비게이션을 통해 주변의 충전소를 확인할 수 있는 기능도 전기차에 대한 막연한 불안감을 덜어줄 수 있는 기능이다. 배터리 잔량에 따라 가까운 충전소를 검색해 주기도 하고 찾아가는 충전 서비스를 제공받을 수도 있다.

니로 EV의 가격은 64kWh 모델의 경우 정부 보조금 등을 포함하는 구매 보조금 최대 1700만원이 더해지면 3080만원에 구매가능하다. 코나 일렉트릭과 옵션 별로 비교해보면 평균적으로 니로 EV의 구입 가격이 100만원 정도 비싸다. 차량의 크기와 편의사양 등을 감안하면 수긍할 만한 수준이다. 기아차는 현재까지 사전계약된 물량에 대해 올해 안으로 고객에게 전달 할 수 있도록 하겠다는 입장을 밝혔다. 코나 일렉트릭과 볼트 EV의 경우 올해 판매량이 모두 소진된 상황이다. 

코나 일렉트릭이 현대차의 소형 SUV 플랫폼을 통해 스포티한 주행을 추구했다면, 니로 EV는 안정적인 전동 파워트레인 기반의 패밀리카를 지향하고 있다. 9월 10일까지 출시 두달만에 8500대가 계약되면서 전기차이자 넉넉한 실내공간의 패밀리카를 찾는 소비자들의 관심을 모으고 있다. 매년 구매보조금의 규모는 줄어들고, 여전히 충전소에 대한 갈증은 해소되지 않고 있지만 그래도 국내 전기차 판매는 증가하고 있다. 그 이유는 분명 제품력에 있다. 인프라 구축도 중요하지만, 자동차 본연의 기능에도 충실하면서 전기차로서의 장점도 어필해야 한다. 니로 EV는 그 모든 조건을 아우르는 교집합과도 같은 위치에 서 있다. 하반기 국내 전기차 판매를 기대하게 되는 이유이기도 하다. 
 

주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,375×1,805×1,570mm
휠 베이스 2,700mm
트레드 전/후 : 1,562/1,572mm
공차중량 : 1,755kg 

배터리
종류 : 리튬이온 폴리머
배터리 용량 : 64kWh
 
모터
형식 : Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM)
최고출력 : 204ps(150kW)
최대토크 40.3kgm
구동방식 : FF
 
트랜스미션
형식 : 1단 감속기어
 
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/55R17
 
성능
연비 : 5.3km/kWh(도심 5.8km/kWh, 고속도로 4.9km/kWh)
1회 충전 주행 거리 : 복합 406km(도심 444km. 고속도로 359km)
 
시판가격
프레스티지 : 4,997만원 (세제혜택 후 4780만원)
프리미엄 : 5,207만원 (세제혜택 후 4980만원)