원선웅 | 모든 것이 변했다, 쌍용 뉴 코란도 시승기 |

쌍용자동차의 대표 모델 코란도가 새롭게 출시되었다. 차명도 기존 코란도 C에서 ‘코란도’로 변경하며 아이코닉 브랜드로서의 역할을 다시금 강조하고 있다. 쌍용차에게 코란도라는 이름이 갖는 사명과 무게감은 남다르다. 1983년 ‘2030 세대의 꿈’이라는 슬로건으로 스토리를 만들어왔던 코란도는 이제 젊은 시절을 회상하는 이들에겐 추억이 되고 있다. 그리고, 이제는 또 다른 젊은 세대를 위한 쌍용의 차만들기를 보여주는 중요한 차량이기도 하다. 세계 유수의 자동차 제조사들의 대표 차종들은 저마다의 역사를 가지고 있다. 국내 제조사 가운데에는 단연 쌍용 코란도를 꼽을 수 있다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

오늘날 자동차 산업에서 역사를 바탕으로 차량의 헤리티지(Heritage : 유산)을 정의하는 것은 제품력 못지않게 중요한 요소이다. 유럽과 미국의 제조사들은 주요 모델들의 역사를 내세우며 소비자들에게 어필하고 있다. 특히 자동차 판매가 점차 감소하는 시기에 소비자들의 오랜 기억 속에 자리잡고 있는 추억을 상기시키는 차량들의 재등장, 리모델링은 관심을 유발시키기 충분한 힘을 가지고 있다.

코란도라는 차명이 등장한 지 벌써 37년이 지났다. 이전 모델인 코란도 C까지 지금까지 누적 판매 70만대를 넘기며 국내에서는 최장수 모델로 기록되고 있다. 특히 2016년 출시 이후 지난 해까지 꾸준히 인기를 얻고 있는 티볼리는 코란도에게도 힘이 되고 있다. 젊은 세대 특히 여성 소비자들의 눈길을 끈 점은 새로운 코란도에 대한 관심으로도 이어질 수 있기 때문이다.

여전히 적자를 기록하고 있지만, 쌍용차는 올해 렉스턴 스포츠 칸과 코란도를 통해 흑자 전환을 노리고 있다. 시장에 대한 부정적인 전망이 넘치는 상황에서 상승세를 보일 수 있는 것은 시장의 변화를 읽고 그에 적극 대응한 결과다.

많지 않은 모델 라인업이지만 소비자들의 니즈에 맞는 신차를 출시한 쌍용차의 선전은 실적에서도 드러나고 있다. 쌍용차는 지난 해 내수시장에서 9년 연속 성장세를 보이며 15년만에 업계 3위로 올라섰다. 여기에는 출시 이후 꾸준히 인기를 얻고 있는 티볼리와 렉스턴 스포츠의 영향이 컸다. 렉스턴 스포츠 출시를 계기로 제품 믹스가 한층 개선 되면서 판매가 전년 대비 소폭(0.3%) 감소했음에도 불구하고 매출은 6.0% 증가하면서 창사 이래 최대 매출 실적을 기록했다. 여전히 영업손실 642억 원, 당기순손실 618억 원을 기록하고 있는 쌍용차지만 매출 증가와 실적 개선을 통해 영업손실이나 적자규모를 크게 줄여가고 있는 점은 높이 평가할 만 하다.

올 1월 판매실적도 고무적이다. 5년 만에 1만 1천대를 돌파하며 전년 동월 대비 11.9% 증가했다. 렉스턴 스포츠의 롱바디 모델인 렉스턴 스포츠 칸의 판매가 시작되면서 내수 판매 역시 전년 동월 대비 14.5%의 높은 증가세를 나타냈다. 2018년 손익 역시 제품 믹스 개선에 따른 매출 증가 및 4분기 최대 매출에 따른 실적 개선 영향으로 영업손실과 적자규모 모두 축소됐다.

이름 빼고 모든 것이 바뀐 코란도

상투적인 표현이지만, 신형 코란도는 이름 빼고 모든 것이 바뀌었다. 실내외 디자인과 파워트레인 뿐만 아니라, 기존 쌍용차에서 찾아볼 수 없었던 첨단 주행 보조 시스템과 편의사양들은 기대 이상의 변화를 보여주고 있다. 특히 디자인의 경우 2세대 코란도에서 3세대 코란도 C로 변화했던 과정만큼이나 그 폭이 크다. 다른 점이라면 2세대에서 3세대의 디자인 변화는 코란도의 정체성을 잃은 것이 아닌가하는 아쉬움이 남았지만, 이번 4세대 모델의 디자인은 지난 수년간 쌍용차가 보여준 디자인 아이덴티티를 유지하면서 역동적인 인상으로 변화했다.

신형 코란도의 디자인은 코란도의 정통성을 기반으로 한 로&와이드 (Low&Wide: 가로로 넓고 낮게 깔린 차체 비율) 스타일을 추구하고 있다. 경쟁모델인 기아 스포티지나 현대 투싼이 파격적이면서 쿨(Cool)한 디자인을 추구하고 있는 것과는 다른 모습이다. 오랜 시간이 지나도 실증이 나지 않는 쪽을 택하고 있다. 이것은 타겟 마켓층의 폭을 넓히겠다는 것을 의미하기도 한다. 자극적인 맛보다 무서운 것이 익숙한 맛이라는 말이 떠오른다.

첫 인상은 ‘안정감’이 우선 다가온다. 기존 모델에 비해 전면부나 측면부에 다양한 선들이 사용되고 있지만, 가로 방향 기조의 구성을 통해 안정감을 주고 있다. 익숙한 느낌이라는 얘기이다. 프론트 엔드의 라디에이터 그릴과 헤드 램프, 하단 에어 인테이크의 조합이 자연스럽다. 특히 전면부 하단의 범퍼 가드가 다른 경쟁 모델들에 비해 넓은 부위를 차지하고 있는 점은 정통 SUV 브랜드라는 이미지를 더하는 요소이다.

헤드램프와 안개등 모두 풀 LED 헤드램프가 적용되어 있다. 상위 모델인 G4 렉스턴에도 적용되지 않은 사양이다. 안개등의 형태는 G4 렉스턴이나 티볼리와 다른 형상이다. 렉스턴과 티볼리가 가로 형태의 안개등인 반면 코란도는 서로 분리된 형태로 세로로 구성되어 있다. 많은 분들이 티볼리의 디자인과 유사한 것이 아닌가 의문을 재기하기도 했지만 디테일한 부분에서 많은 차이를 보여주고 있다.

측면 디자인 역시 마찬가지. G4 렉스턴과 코란도, 티볼리는 모두 3개의 측면 라인을 가지고 있지만, 그 형태는 각각 다르다. G4 렉스턴의 측면 라인의 경우 중심부 하단으로 내려가는 형태를 가진 반면 티볼리는 측면부 뒤쪽 라인만 하단으로 내려가는 모습을 보여준다. 반면 코란도는 헤드램프에서 이어지는 라인이 리어도어 중앙까지 깊게 이어지고 있다. 좀 더 역동적인 모습을 보여주기 위한 기법이다.

후면의 분위기는 전면에 비해 조금은 단순하다. 하지만, 코란도 C가 페이스리프트를 거치면서도 후면 디자인에 큰 변화가 없었던 만큼 신형 코란도의 뒷모습은 다른 차량을 보는 듯하다. G4 렉스턴과 같이 전면부 디자인의 특징을 이어가진 않았지만, 기존의 모호했던 구성이 잘 정돈되었다. 수직형태의 리어 램프에서 수평 형태로 변경되었으며, 양쪽 리어램프를 연결하는 크롬 소재가 고급스럽고 안정감있는 모습을 보여준다. 리어 램프 역시 LED 램프가 적용되었지만, 하단의 방향 지시등은 일반 램프가 장착되어 있다. 테일 게이트 윈도우의 비율과 아래쪽 범퍼의 처리도 지극히 안정감을 추구하고 있다. 이런 디자인은 오랜 시간을 두고 보아도 질리지 않는 것이 보통이다.

차량의 크기는 전장 4450mm, 전폭 1870mm, 전고 1620mm, 휠베이스 2675mm로 경쟁 모델인 기아 스포티지, 현대 투싼과 유사한 크기이다. 참고로 기아 스포티지 볼드는 전장*전폭*전고*휠베이스 : 4485*1855*1635*2670, 현대 투싼은 4480*1850*1645*2670 의 크기를 보인다.

화려함이 돋보이는 실내 디자인

외관 디자인의 변화만큼이나 실내디자인의 변화도 크다. 외관 디자인이 ‘안정감’을 주는 요소들이 강했다면, 실내디자인은 ‘첨단’의 이미지를 주는 요소들로 가득하다. 사실, 쌍용차에서 그간 기대하기 어려웠던 이미지였던 만큼 더욱 참신하게 다가왔다. 실내에서 기본적인 레이아웃은 G4 렉스턴과 유사하지만, 중후함보다 최신 IT 기기를 다루는 느낌이 강하다.

가장 먼저 눈에 띄는 부분은 10.25인치의 디지털 계기판. 동급 경쟁 모델 가운데 최초로 적용된 만큼 주요 세일즈 포인트 가운데 하나이다. 스포티지나 투싼의 경우 계기판 좌우에 위치한 속도계와 RPM 게이지는 아날로그방식이고, 가운데 작은 디지털 창이 위치한 형태이다. 코란도의 디지털 계기판은 모든 정보가 디스플레이 창을 통해 표시된다. 스티어링휠 우측에 위치한 버튼을 누르면 속도계만 표시되는 모드, 좌우로 게이지가 분리되는 모드, 네비게이션 화면이 표시되는 모드 등 다양한 화면 구성으로 변경할 수 있다. 화면이 전환되는 과정 또한 지연되는 모습 없이 부드럽고 세련되게 전환된다.

한가지 아쉬운 점이라면 디지털 계기판의 밝기 조절이다. 밝기는 운전석 우측의 버튼을 눌러 1-20단계 까지 세세하게 조절 가능하다. 1단계의 경우 낮에는 전혀 보이지 않을 만큼 어두워진다. 밝기 20단계에서 버튼을 상단 버튼을 한번 더 누르면 1단계로 변경되어 갑작스레 어두워진다. 주행 중 조작하는 경우 디지털 계기판뿐만 아니라 9인치 AVN까지 모두 보이지 않아 당황하는 상황이 생길 수 있을 것 같다. 차후 소프트웨어 업데이트를 통해 수정되어야 할 것 같다.

쌍용차 최초로 패들시프트도 적용되었다. 사실 패들시프트를 적극적으로 사용하는 운전자가 많지는 않지만, 역동적인 주행성을 표현하기 위한 도구로 구지 스포티한 차량이 아니더라도 패들시프트가 적용되는 경우가 많다.

센터페시아 상단에는 9인치 디스플레이 창이 위치해 있다. 기존 코란도 C의 8.5인치 디스플레이보다 크기가 커졌다. 크기보다 중요한 것은 내용이다. 내비게이션을 포함한 모든 콘텐츠를 HD 고화질로 확인할 수 있는 만큼 화면을 통해 정보를 보는 즐거움도 향상되었다. 5:5 화면 분할을 통해 두 가지 모드를 동시에 활용할 수도 있다. 안드로이드 오토와 애플 카플레이, 스마트폰 미러링을 모두 지원하고 네비게이션 화면은 계기판에도 표시되어 편의성을 높였다.

도어 상단과 글로브 박스 상단에 위치한 인피니티 램프도 인상적이다. 심도를 느끼게 하는 램프 형태로 인해 빛의 변화가 입체적으로 느껴진다. 운전자가 직접 설정을 변경해 34가지 색상을 선택할 수 있으며, 밝기도 조절할 수 있다. 왠지 차에 함께 탄 아이들이 더욱 좋아할 듯 한 디자인 요소다.

경쟁모델과 비교해 전장이나 휠베이스는 다소 짧지만, 실내 공간에서 부족함은 느껴지지 않는다. 2열 공간의 경우 무릎 공간이나 머리 위 공간에 충분한 여유가 있다. 트렁크 적재공간은 551리터. 트렁크 하단에는 추가로 수납할 수 있는 공간이 있어 움직일 수 있는 소품을 분리수납할 수 있다.

무난하고 부드러운 감각의 주행성

신형 코란도에 탑재된 1.6ℓ 디젤엔진은 코란도 C에 탑재되었던 e-XDi220 (178마력) 엔진을 기반으로 한 라이트사이징 엔진이다. 티볼리에도 탑재된 엔진이지만, 티볼리에는 출력이 더 낮게 설정되었다. 최고출력 136ps/4,000rpm, 최대토크 33.0kg·m/1,500~2,500rpm의 성능을 발휘한다. 변속기는 티볼리 디젤 모델에도 탑재되었던 아이신제 6단 변속기.

송도와 영종도를 오가는 시승코스에서 신형 코란도의 주행성을 확인해 보았다. 시내 주행에서 오른발에서 힘을 빼고 운전을 하면 전체적으로 부드러운 감각으로 전진한다. 시내를 벗어나 고속도로에 올라 중고속으로 속도를 높이면 의외로 토크감이 살아나며 차체를 의식하지 않고 전진해 준다. 흔히 말하는 실용 영역에서의 응답성은 충분하다. 

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 일정 수준까지는 부담없이 올라간다. 대신 부밍음이 약간 강하다. 더불어 노면에서의 소음도 들려 온다. 어디까지나 시승을 위한 과격한 운전임을 감안한 평가다. 전체적으로 패밀리카로서 차음 대책이 부족한 것은 아니다. 

디젤엔진임을 감안할 때 아이들링시의 정숙성과 진동억제는 수준급이다. 엔진룸에서 전해지는 소음도 차폐를 통해 잘 억제되고 있고 공회전시의 진동도 만족스러운 수준이다. 특히 주행시에 이 급의 디젤 차량에서 흔하게 느껴지는 진동 또한 잘 억제되어 있다. 단 차량 하부에서 올라오는 노면음은 다소 크게 전해진다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 댐핑 스트로크는 길다. 노면의 잔 충격은 거의 흡수하며 지나간다. 노멀 스포츠 윈터 3가지 모드로 설정가능한 주행모드는 기어노브 하단의 다이얼로 선택할 수 있다. 윈터 모드의 경우 다이얼을 길게 돌리고 있으면 전환된다. 스포츠 모드의 경우 좀 더 RPM을 높여 구동력을 향상시키게 되지만, 노멀 모드와 큰 차이를 느끼기 어려운 만큼 자주 전환할 일은 없어 보인다.

스티어링 휠의 응답성은 여유가 있는 편이다. 시승차량은 2WD 모델로 와인딩 로드를 공략하면 무게 중심고가 높은 차의 특성으로 인해 원심력이 느껴진다. 전체적으로는 다루기 쉬운 특성이다.

쌍용 코란도에는 딥컨트롤이라 불리는 쌍용의 첨단 주행 보조 시스템들이 탑재되었다. 딥컨트롤은 카메라와 레이더를 통해 차량 주변을 스캐닝해서, 사고를 예방하고 운전의 스트레스를 줄이는 차량제어기술을 말한다. 쌍용차에서는 자율주행 2.5 레벨 수준이라고 표현하고 있지만, 일정조건에서 차량에게 주행 권한을 넘기는 자율주행 레벨 3로 가는 과정이라 이해하는 것이 좋겠다.

딥컨트롤의 핵심기능은 IACC라 불리는 지능형 주행제어이다. 앞차와의 거리를 유지하고 차로 중심을 따라 안정적으로 주행하게 하는 이 기능은 국내외 자동차 제조사들이 선보인 스마트 크루즈 컨트롤 시스템과 기능상으로 크게 다르지 않다. 하지만, 각 제조사마다 시스템의 완성도에서는 차이를 보인다. 쌍용차의 IACC의 경우 차로의 중앙을 좌우 움직임없이 꾸준히 유지하는 모습을 보였다. 시내 주행시 가다서다를 반복하는 상황에서도 부드러운 감속이 이어졌다. 재출발시에는 가속페달을 살짝 밟으면 자동으로 주행을 시작한다. 일련의 과정들이 자연스럽게 이어진다. 

신형 코란도는 그동안 쌍용이 만들었던 차들과는 전혀 다르다. 기본적으로 밸런스 측면에서 국내 시장 뿐만 아니라 해외시장에서도 만족시킬 만한 결과를 보여주고 있다. 더불어 튀기 위한 억지스러운 장비나 디자인 대신 실제 주행성능과 안전성을 강화하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 이제는 그것을 어떻게 해외시장에 각인시키느냐가 과제다. 내수시장에서는 꾸준히 판매가 증가했지만, 해외판매 실적은 부진한 모습을 보이고 있다. 쌍용 코란도는 3월 5일 프레스데이를 시작으로 개최되는 2019 제네바 모터쇼를 통해 유럽시장에도 처음 공개될 예정이다. 이번 제네바 모터쇼도 취재를 위해 참석하는 만큼 해외 미디어들의 반응이 기대된다.

주요 제원 쌍용 코란도 2WD

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4450Ⅹ1870Ⅹ1620mm
휠 베이스 : 2675mm
트레드 앞/뒤 : 1595 / 1620mm
공차 중량 : 1,535kg
연료탱크 용량 : 47리터
트렁크 용량 : 551리터

엔진
형식 :  e-XDi160 LET
보어 X 스트로크 : -
압축비 : -
최고출력 : 136PS/4,000rpm
최대토크 : 30.6kg·m/1500~3000rpm
구동방식 : 2WD

변속기
형식 : 자동 6단 
 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 235/55 R18
 
성능
복합연비 : 14.1km/ℓ(도심 : 13.2km/ℓ, 고속도로 : 15.5km/ℓ)
이산화탄소 배출량 : 134g/km

가격
샤이니 : 2216 만원
딜라이트 : 2543 만원
판타스틱 : 2813 만원
 

(작성 일자 : 2019년 2월 27일)