원선웅 | 랜드로버 디스커버리 스포츠 시승기 |

랜드로버 브랜드에 멋진 뉴모델이 등장했다. 그 이름은 디스커버리 스포츠. 경주 일대의 온로드, 오프로드 코스를 오가며 랜드로버 브랜드의 새로운 막내 모델을 시승했다. 결론부터 얘기하자면 하극상이 걱정될 정도이다. 랜드로버가 자랑하는 오프로드 주파능력과 함께 일반도로에서는 세련된 승차감까지 더해져 기대이상의 만족감을 전하고 있다.

시승기에 앞서 먼저 디스커버리 스포츠의 포지션을 다시 정리할 필요가 있겠다. 25년 전의 랜드로버에는 탁월한 오프로드 성능의 디펜더와 사막의 롤스로이스로 불리며 럭셔리 유틸리티 비클, LUV의 정점에 서있는 레인지로버, 두 종류 뿐이었다. 여기에 추가된 모델이 바로 디스커버리. 레인지로버 만큼 화려하진 않지만 디펜더와 겨룰만한 오프로드 성능으로 랜드로버의 고객층을 넓히는데 일조한 모델이다.

모델체인지를 겪으면서 세련되고 고급스러운 모습으로 변화해 왔지만, 그래도 레인지로버에 비하면 저렴(?)하고 작은 사이즈 덕분에 꾸준한 인기를 얻어왔다. 국내 랜드로버 판매량 가운데에서도 가장 많은 비중을 차지하고 있는 것이 디스커버리였다. 현재는 디스커버리4로 불리는 디스커버리 3의 마이너체인지 모델로 판매되고 있다.

그런 디스커버리에 '스포츠'라는 수식어가 붙으면서 이름만으로 본다면 디스커버리의 하위모델, 또는 파생모델 정도로 생각할 수 있지만 실제로는 랜드로버 이보크와 공통점도 많고 곧 단종이 예정되어 있는 프리랜더2를 생각해 볼 때, 사실상 프리랜더2의 후속모델로 보는 것이 정확하다.

요즘 후속모델들과 마찬가지로 디스커버리 스포츠는 프리댄더2와 비교할 때 차체 크기가 더욱 커졌다. 디스커버리 스포츠의 전장은 4590mm, 전폭은 1894mm, 전고는 1724mm, 휠베이스는 2741mm으로 프리랜더2보다 전장은 90mm, 휠베이스는 81mm가 늘어났다. 그에 반해 전고는 20mm가 낮아져 '스포츠'라는 이름이 어울리는 형상을 보여주고 있다. 참고로 디스커버리4의 전장*전폭*전고는 4835mm*1915mm*1885mm이다.

디스커버리 보다는 200mm이상 짧은 차체길이지만 이보크보다는 250mm 정도 길고, 전고도 높아 이보크보다는 보다 당당한 외형을 보여준다. 실제로 마주한 디스커버리 스포츠는 사진으로 볼 때보다 실물이 나은 모델에 속한다. 꽤나 볼륨감이 있다. 경쟁모델인 아우디 Q5와는 거의 비슷한 크기지만 BMW X3보다는 큰 차제 사이즈이다. 차체 사이즈만으로 본다면 그 동안 랜드로버 브랜드의 가려운 부분을 잘 긁어주고 있다. 경쟁모델들과 비교해도 아쉽지 않은, 넉넉한 사이즈가 미덕인 이 급의 차종에서도 잘 팔릴만한 요소를 가지고 있는 것이다.

국내 판매되는 디스커버리 스포츠는 SE와 HSE 두 종류로 구성된다. 해외에서는 3열 시트를 옵션으로 선택할 수 있는 구성도 있지만 국내에는 아직 5인승 모델 뿐. 해외에 판매되는 7인승 모델도 말이 7인승이지 5+2 시트 구조에 가깝다고 한다. 3열 시트에는 성인 2명이 타기엔 다소 비좁다고 하니 비상시가 아니면 권장하지 않는다고 한다.

차체가 커진 만큼 기존 프리랜더2와는 확연하게 여유로운 실내공간을 보여주고 있다. 계기판의 형태부터 대시보드의 구성까지 디스커버리 보다는 더 현대적인 형태를 하고 있지만, 이보크에 비하면 좀 더 무난한 모습이다. 대시보드 중앙의 8인치 디스플레이 창에는 랜드로버의 대표적인 주행모드 시스템인 터레인 리스폰스의 작동상태가 표시된다. 오프로드 상황을 감안한 만큼 전륜 스티어링의 각도까지 표시해준다. 경쟁사인 아우디와 BMW가 각각 MMI와 iDRIVE라는 우수한 인포테인먼트 시스템을 채용하고 있는데 반해 단순한 터치스크린 방식이 아쉽다.

시트에 앉아 전방을 바라보고 있으면 디스커버리4와 이보크 중간쯤의 시트포지션이 느껴진다. 높은 곳에서 내려다보는 전통적인 오프로더의 시야라기보단 오히려 시트가 낮고 대시보드가 올라와 있는 모습이다. 전방 좌우 측의 사각지대는 센서에 의지해서 장애물을 파악해야 하는 것이 이보크를 떠오르게 한다.

오프로드 코스로 진입하자 아침부터 내리던 빗방울이 조금 더 거세졌다. 시원하게 내리는 정도는 아니었지만 준비된 오프로드 코스의 난이도가 한 단계 올라갔다. 특히 오프로드 코스 대부분을 차지했던 진흙 구간은 깊은 골을 드러내고 있었다. 일반적인 세단이나 도심형 SUV로는 절대 통과할 수 없는 지형이 대부분. 대시보드 하단의 주행모드 변경 스위치를 눌러 오프로드 코스를 주파했다.

주행모드는 모두 4가지. 특히 오프로드에서 도움을 주는 기능은 진흙모드 등을 설정 시 작동되는 내리막길 속도 제어 장치, HDC이다. 오프로드에 익숙하지 않은 운전자가 내리막에서 급하게 브레이크를 밟는 경우 차량이 미끄러져 사고로 이어질 수 있다. HDC는 적절한 브레이킹으로 차량이 미끄러지지 않고 경사면을 내려올 수 있게 해준다. 스티어링휠의 버튼으로 브레이킹 강도를 조절할 수 있다.

오프로드 중간에는 도하 구간이 있었다. 디스커버리 스포츠의 도하 가능 깊이는 600mm. 경쟁모델인 Q5와 X3보다 100mm가 높다. 참고로 디스커버리4는 700mm, 레인지로버는 900mm이다. 랜드로버의 모델이니 당연할 수도 있는 부분이기도 하고 그만큼 오프로드 주파성능에서는 경쟁자들보다 앞서 있다. 시승 중 우스갯소리로 장마철 물이 넘쳐 통제되는 구간이 있더라도 '제 차는 디스커버리 스포츠 인데요, 좀 지나가겠습니다' 라고 말해도 좋을 것 같다는 소릴 하기도 했다.

사실, 디스커버리 스포츠에서 더 기대된 것은 오프로드보다는 온로드에서의 주행성이었다. 이런 자갈길과 진흙 길을 일부러 찾아가지 않는 한 마주치게 될 일은 거의 없지 않을까. 오프로드 코스를 벗어나 일반도로와 고속도로에서 느낀 디스커버리 스포츠의 주행성은 레인지로버 스포츠를 떠오르게 한다. 고속에서의 안정감도 탁월하고 특히 인상적인 것은 잘 억제되어 있는 바디 롤이다. 상하좌우의 불필요한 흔들림이 거의 없다. 2톤에 가까운 SUV라고는 생각하기 어려울 정도의 그립감도 보여주고 있다.

사소한 아쉬운 점도 보인다. 왼발을 올려놓는 풋레스트 공간이 어정쩡한 형태이다. 바닥과 같은 재질의 풋레스트 공간이 왼발을 확실히 지지해 주지 못한다. 일반적인 SUV라면 크게 문제가 될 부분은 아니지만 오프로드 성능을 중시하는 차량인 만큼 이 부분은 아쉬움이 생긴다. 상하좌우 움직임이 많은 오프로드 주행에서 확실히 몸을 지탱해주는 기능이 부족하다. 신발에 묻은 진흙으로 살짝 미끄러지기도 했으니 다음 모델에서는 개선되었으면 한다.

디스커버리 스포츠는 랜드로버의 훌륭한 엔트리 모델이다. SE모델 5960만원이라는 가격도 매력적이다. HSE 모델의 경우 성능은 동일하지만 편의사양에서의 차이일 뿐이다. 솔직히 이번에 시승한 2.2 디젤 모델들보다 올 하반기에 출시될 인제니움 2.0 디젤엔진이 탑재된 디스커버리 스포츠에 더 기대가 커진다. 무게절감과 효율성을 극대화한 인제니움 2.0 디젤 엔진 모델에 대한 기대가 커지는 건 디스커버리 스포츠의 탄탄한 기본기를 확인했기에 더 가중되는 것 같다. 재규어 랜드로버는 앞으로 3년간 판매량이 지금의 2배가 될 것으로 전망하고 있다. 2017년까지 70만대 규모의 판매를 목표로 하고 있다. 메르세데스-벤츠 브랜드의 절반 수준이다. 그 성장 동력에 디스커버리 스포츠가 일조할 것은 분명해 보인다.