원선웅 | 닛산 알티마 2.5 SL 테크 시승기 |

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작성일 2016.04.22 04:02

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닛산의 글로벌 전략 차종 알티마의 마이너체인지 모델이 국내 출시되었다. 2012년 출시된 5세대 알티마의 파워트레인은 그대로 이어져 오고 있지만 셋팅을 달리해 소폭의 성능향상을 이루고 있다. 스포츠 세단을 표방하는 만큼 주행성에 있어서도 만족스럽다. 무엇보다 인상적인 것은 스타일링의 변화다. 풀체인지에 가까운 디자인 변화로 시선을 모으고 있는 새로운 알티마를 홍천일대에서 진행된 시승행사를 통해 만났다.

일본자동차 메이커 가운데 닛산은 지난해 눈에 띄는 성장세를 기록한 브랜드였다. 토요타라는 전세계 판매 1위의 자동차메이커가 있지만 성장세만 본다면 닛산은 괄목할만한 상승세를 보였다. 2015년 글로벌 판매 실적은 전년 동기 대비 2.1% 증가한 542만 1804대로 6년 연속 사상 최고치를 경신했다. 가장 큰 시장인 미국에서는 전년 대비 7.1% 증가한 148만 4918대를 판매해 역대 최고실적을 기록했다. 2016년 1분기 판매실적에서도 전년 동기 대비 8.9% 증가한 40만 204대를 기록했다.

그 중에서도 알티마는 미국시장에서 5세대 모델 등장 이후 토요타 캠리, 혼다 어코드에 이어 부동의 3위 자리를 지키고 있다. 격전지에서 살아남기 위해서는 상품성 개선이 필수이다. 5세대 모델이 출시된 지 4년만에 이루어진 마이너체인지를 통해 변화를 추구한 알티마는 약점을 보완하는 것이 아닌 기존의 장점을 더욱 부각시키는 개선이 이루어졌다. 이러한 변화는 바로 실적으로 이어졌다. 지난 3월 미국시장에서의 판매 실적은 3만 4856대. 전년 동월 대비 8.9 %증가하며 6개월 만에 상승세로 돌아섰다.

신형 알티마의 가장 큰 변화는 바로 디자인. 닛산 무라노와 맥시마를 닮은 디자인으로 변화했다. 5세대 알티마 데뷔 당시 닛산은 “4세대 알티마 보다 역동성을 더욱 강조했다”는 표현을 했지만, 2016년에 만난 신형 알티마에게 오히려 더 어울리는 표현이 아닌가 싶다. 부메랑 타입의 헤드램프 기존과 달리 라디에이터 그릴에 맞닿아 더욱 강한 인상을 보여주고 있으며, 리어램프 역시 크기를 키워 전면 디자인과의 통일감을 더했다. 측면부의 디자인은 먼저 출시된 멕시마에서 볼 수 있었던 실루엣(C필러 부근에서 솟아오르는 킥업 벨트라인)을 다듬어 차분한 형태로 재구성했다.

실내디자인은 외형의 변화만큼 큰 변화를 겪진 않았다. 2015년형 닛산 무라노의 실내 디자인과도 많이 닮아있다. 스티어링휠과 계기판의 디자인에는 변화가 없지만 디스플레이창과 공조장치를 감싸는 크롬 몰딩을 더해 정돈된 이미지를 보여주고 있다. 파격적인 외형에 비해 실내 디자인은 안정감이 주를 이루고 있다. 실내 곳곳의 플라스틱 소재들이 다소 지난 세대 모델들을 떠오르게 한다.

기존 5세대 알티마에서도 호평을 받았던 저중력시트도 건재하다. 언뜻보면 일반적인 시트와 큰 차이를 느끼기 어렵지만 앉아보면 그 차이가 전해진다. 저중력시트는 앉은 상태에서 무게가 많이 실리는 부분은 부드럽게 처리하고, 적은 부분은 단단하게 해 고른 무게 배분을 통한 편안함을 추구한다. 특히 힙과 허리를 받쳐주는 안정감이 단연 맘에 든다. 정숙성과 진동도 한 단계 업그레이드 됐다. 엔진과 변속기 등에 진공 마운트를 사용하고 흡음재를 늘린 것 때문이다. 로드 노이즈도 잘 억제되어 있으며, CVT가 고회전 영역에서 소란스럽게 볼륨을 높이는 일도 없어졌다.

변속기는 닛산이 자랑하는 Xtronic CVT. D스텝 프로그램으로 직결감을 강조했다. 엔진은 최고출력 180마력의 2.5리터 QR25DE 엔진(2.5 SL 스마트/SL/SL 테크)과 3.5리터 V6 VQ35DE 엔진(3.5 SL 테크)으로 구성된다. 시승차는 2.5 SL 트림으로 3.5리터 V6 엔진이 탑재되는 SL 테크 모델에는 패들시프트가 더해진다. 기존 알티마와 엔진 사양에는 변화가 없지만 2.5리터 4기통 엔진은 압축비를 10.0:1에서 10.3:1로 변경해 가속시의 반응을 높였다는 설명이다.

이로 인해 0~100km/h 가속시간은 기존의 8.8초에서 8.6초로, 40~100km/h 가속시간은 7.0초에서 6.6초로 줄었다는 설명이 더해졌지만 실제 주행에서 이전 모델과의 차이를 크게 체감할 수준은 아니다. 하지만, 5세대 모델부터 눈에 띄게 달라진 펀치력을 선보였던 알티마인 만큼 힘이 넘치는 가속 성능은 여전히 발군의 실력이다.

비교적 오랫동안 유지되 온 엔진과 CVT의 조합을 생각한다면 여전히 알티마의 주행성능은 만족스럽다. 서스팬션은 앞 맥퍼슨, 리어 멀티링크로 기존과 동일하지만 리어 서스펜션은 지오메트리의 세팅을 다시 해 그립을 높였다. 반응성을 제어하는 링크 부시와 안정성을 높여 주는 커넥트 부시에 변화를 주어 직진안정성을 높인 것이 포인트다. 토우 각과 캠버 각 제어를 강화해 접지력이 좋아졌으며 헤어핀이나 횡풍에 대한 제어도 개량됐다. ZF 삭스 제의 쇽 업소버를 채용한 것도 일조하고 있다.

토크벡터링 시스템인 AUC(Active Under-steer Controle)도 이 등급의 모델에서는 보기 드문 장비다. 내용은 코너링시 안쪽 바퀴에 제동력을 부여해 좀 더 타이트하고 안정적인 코너링을 할 수 있게 해 주는 장비다. 닛산의 설명에 따르면 그립력을 12.5% 개선하는 효과가 있다고 한다. 시승 당일은 비가 오는 상황에서 홍천일대의 와인딩 코스를 주행했지만 대부분에 코너를 심한 언더스티어 없이 빠져나올 수 있었다.

렉서스가 써키트에서는 토크벡터링 등이 좋지만 일반 도로에서는 기계식이 토크 배분 응답성이 더 좋기 때문에 센터 디퍼렌셜에 기계식 플라네터리 기어식 토센 LSD를 채용한다고 한 것과는 다른 방향성이다. 이에 대해 엔지니어들의 의견이 갈리고 있다.

알티마는 선대 모델로 핸들링 특성에서는 동급 모델 중 가장 좋다는 평가를 받았다. 인피니티 브랜드의 특성이 어느정도 반영된 결과일 것이다. 전동 유압식 파워 스티어링은 모든 모델에서 프로그램이 변경되어 좀 더 무거워졌으며 도로 상황에 대한 피드백도 이전보다 좋아졌다. 스티어링 휠의 응답성은 예민한 쪽이다. 이 등급 양산 브랜드들의 모델 중에서는 가장 날카롭게 반응한다. 과거에는 혼다 어코드를 꼽았었지만 지금은 상황이 달라졌다.

닛산은 마이너체인지된 알티마를 국내 출시하면서 엔트리 모델인 2.5 SL 스마트 트림의 가격을 2,990만원으로 책정하면서 공격적인 가격정책을 펴고 있다. 바로 윗급인 2.5 SL 모델의 가격은 3,290만원이지만 SL 스마트 트림과는 네비게이션과 7인치 터치스크린의 차이만 있을 뿐 모든 사양이 동일하다. 엔트리 모델의 가격이 소비자의 관심을 끄는 수단에 그치는 것이 아니라 엔트리 모델을 주력모델로 판매에 임하겠다는 뜻이다.

알티마는 이번 마이너체인지를 통해 더 향상된 성능과 개성있는 디자인으로 경쟁모델과의 차별화를 이루면서 가격경쟁력까지 더했다. 이 정도의 사양이라면 이제는 한국차와의 실질적인 가격차가 거의 없어져 간다고 해도 과언이 아니다. 여기에 `고객이 감동할`만한 마케팅이 동반된다면 기존 모델보다 더 나은 실적을 얻을 수 있을 것이다.