시티 커뮤터의 정석, 혼다 SCR110α

혼다는 '기계에 대한 신뢰'하나로는 모터사이클 브랜드 중에서 최고 수준이다. 일단 혼다 모터사이클은 믿고 탄다는 말이 있을 정도로 신뢰가 두텁다. 혼다는 모터사이클 사업에서 스쿠터를 포함해 스포츠 바이크와 대형 크루저, 투어링 모델까지 지구를 누비는 모든 종류의 모터사이클을 섭렵하고 있다. 심지어 비행기와 이족보행 로봇도 만든다.

우리 앞에 놓인 아주 평범한 스쿠터 한 대에 대해서 이야기 해 보자. SCR이라는 이름은 오래전부터 누구라도 익히 들어왔을 터, 당신에게 어떤 이지미로 각인돼 있는가? 정숙, 내구력, 무던함 정도일 것이다. 신형 모델인 SCR110α는 여기에 성능을 더해 비즈니스 스쿠터로써 입지를 완전히 굳혔다.

바디 디자인은 예전과 크게 다르지 않다. 전반적인 느낌은 여전히 모범생다운데, 거기에 약간의 엑센트를 가미한 정도다. 프론트 헤드램프 주변으로 크롬 장식이 들어갔고, 이 덕분에 고급 승용차 이미지처럼 화려해졌다. 시승용 차량이었던 흰색은 이런 포인트가 거부감없이 잘 어우러졌다.

테일램프도 한층 세련된 모습인데, 클리어 타입 방향지시등으로 깔끔한 이미지를 줬다. 사이드 라인은 전형적인 비즈니스 스쿠터와 같은 낮고 긴 느낌을 주지만, 간과하기 어려운건 이 역시 선풍적인 인기몰이를 했던 구형 SCR의 라인을 그대로 가져왔기 때문이다. 어느 부분을 떼어놓고 봐도 과하거나 덜한 부분이 없다. 딱 필요한 만큼의 정체성만을 가지고 있다.

기계적인 구성은 여전히 심플하다. 엔진은 공랭식 OHC 4스트로크 단기통이며 배기량은 108cc다. eSP 기술로 높은 효율성을 자랑하는데, PGM-FI와 함께 최적의 점화로 발진시 부드럽게 가속하며 추운 날씨 속에서도 시동성을 보장한다. 공인 연비는 56.4km/L로 가공할 수준이다.

브레이크 레버를 쥐고 스타터 버튼을 누르는데, 시동음이 거의 들리지 않는다. ACG 스타터의 마술이다. 이 시스템은 두 가지 마술을 부린다. 시동을 걸 때는 스타터 모터로 기능하지만, 그 이후에는 점화플러그와 라이트 등을 위한 전력을 생산한다. 혼다는 이로써 엔진 크기와 중량을 줄이는 데 큰 도움이 됐다고 한다.

스로틀을 부드럽게 감아보면 아주 섬세하게 반응한다. 흔하디 흔한 비즈니스 스쿠터가 이런 스로틀링이 가능했었나? 엔진은 스로틀을 감는 만큼 부드럽고, 한편으로는 묵직하게 힘을 낸다. 이만한 배기량으로 묵직한 토크라는 말을 하기도 쉽지 않지만, 실제로 타보니 이 표현을 빼먹을 수가 없다. 아마도 가벼운 차체 특성과 어울려 그런 느낌을 내는 듯하다.

시속 60킬로미터 까지는 100cc를 갓 넘는 배기량이 무색할 만큼 시원하게 치고 나간다. 가속력이 기분 좋다. 그 이후부터는 가속감이 무뎌지기 시작하는데, 시속 90킬로미터까지도 제 힘으로 충분히 가속해낸다. 놀라운 것은, 이 시점에도 엔진이 불쾌하게 울부짖는다거나 짜증부리는 기색이 없다는 점. 마치 성능이 남아있지만 리미터를 걸어놓은 듯 부드럽게 한계 성능을 낸다.

도심에서 가다 서다를 반복하다보니 놀라운 점이 하나 더 있다. 바로 아이들링 스탑 시스템이다. 핸들 오른쪽의 스위치로 켜고 끌 수 있는데, '아이들링 스탑'이 눌리는 위치가 ON 상태다. 주행 하다가 정차하고 약 3초가 지나면 시동이 꺼진다. 자동차의 그것과 똑같다. 스로틀을 부드럽게 감으면 다시 시동이 작동되며 자연스럽게 언제 그랬냐는 듯 엔진은 움직인다. 혼다에 따르면 이 기능으로 비약적인 연비향상을 노릴 수는 없다고 한다. (약 5퍼센트 전후)

하지만 직접 시승한 느낌으로는 연비보다도 오랜 신호 대기시 쾌적함이 큰 장기다. 마치 자전거에 걸터 앉아있는 듯 고요하다. 재출발할 때는 감동스러울 정도다. 언제 시동을 껐냐는 듯 시치미 뚝 떼고 부드럽게 엔진을 가동한 뒤 달린다. 이런 스쿠터는 다른 브랜드에서 경험해 본적이 없다.

우리는 비즈니스 스쿠터의 한계를 얼마나 극복했는지 알아보기 위해 도심을 벗어났다. 와인딩을 달리기 위해 스포츠 장비를 입고 신나게 달려봤다. 스포츠 주행에 가장 중요한 스펙은 무엇보다도 가벼운 몸무게다. SCR은 100킬로그램밖에 되지 않는 중량을 무기로 모든 코스를 아무렇지 않게 정복했다. 가볍다 못해 예리한 핸들링은 아무리 좁은 급코너도 슥슥 요리할 수 있게 만든다.

프레임은 특출날 게 없다. 휠도 앞 90/90-12, 뒤 100/90-10 사이즈로 평범하다. 서스펜션은 텔레스코픽 프론트 포크와 유닛 스윙암 방식의 리어 쇽으로 무장했다. 과속 방지턱에서도 차체에 가해지는 충격을 잘 흡수했으며 최근 시승해 본 어느 스쿠터보다도 충격 흡수력이 탁월했다. 기본 제공되는 타이어도 노면 추종성이 나무랄 데 없었다.

브레이크는 전후 연동방식이다. 이 역시 감탄했다. CBS라 불리는 이 시스템은 뒷 브레이크를 사용하면 앞 브레이크까지 함께 작동하며 이상적인 제동력을 낼 수 있다. 반면 전륜 브레이크는 단독으로 동작해 사용자 조작성을 배려했다. 급할 때는 양쪽 레버를 모두 쥐면 아주 안정적이고도 강력한 제동력을 활용할 수 있다. 현실적으로 CBS는 최소한의 장비 중량으로 간단하게 강력한 제동력을 이끌어 낼 수 있는 하드웨어다.

시트는 2인승이 기본이다. 푹신한 착석감이나 표면 재질감은 나쁘지 않은 수준이다. 시트 아래에는 수납공간이 있는데 오픈페이스 헬멧까지 수납될 만큼 넉넉하다. 키셔터는 도난 방지 제품으로 핸들락을 걸고 키를 뽑으면 자동으로 닫힌다. 후에는 키 뒷면의 홈을 이용해 셔터를 제거한 뒤 키를 넣을 수 있어 도난방지에 탁월하다.

키 셔터 아래로는 역시 키가 없으면 열리지 않는 이너 포켓이 있다. 열쇠로 잠기므로 간단한 물품 혹은 스마트 폰이나 지갑 등을 넣어둬도 분실 우려는 없을 것 같다. 발판 공간은 적당하다. 박스형 물건을 놓기도 좋고 다리를 뻗기도 충분하다. 소형 스쿠터인 만큼 아주 넉넉한 쾌적함을 얻기는 어렵지만 작은 차체로 활용할 수 있는 장기를 생각하면 충분히 만족스럽다.

리어 캐리어는 손잡이와 일체형이다. 동승자를 태우기도 부담 없을 만큼 크고 단단하다. 간단한 짐을 묶기도 좋고 외관상 튀지도 않는다. 흔히 보는 화물용 스쿠터로 보이지는 않을 만큼 세련된 마무리다.

스쿠터를 탈 줄 아는 누구나 SCR110α를 구매 선상에 올릴 수 있다. 현존하는 가장 신뢰가 높은 소형 스쿠터 중 하나이기 때문이다. 우리나라 면허체계상 접근성도 가장 좋다. 자동차 운전면허만 있으면 SCR을 운전할 수 있다. 시트는 735mm로 무척 낮다. 여성도 손쉽게 다루기 좋다. 무게도 동급 중 가장 가벼운 수준으로 부담 없다.

일주일 넘게 SCR110α(알파)와 함께 했다. 역시 구관이 명관이었다. 최근 경험해본 이동수단, 승용차, 버스, 지하철, 레저용 빅 바이크 통틀어서 가장 훌륭한 이동수단이었다. 여윳돈만 있으면 한 대 들여놓고 싶을 지경이었다.

만약 당신에게 245만원의 여유가 있다고 하자. 설령 지금은 모터사이클을 타지 않는다 하더라도 SCR을 한 대 구비하는 것을 추천한다. 당신이 소비하는 245만 원짜리 물건 어떤 것보다도 가치 있을 것이다.