[시승기] BMW, X2 xDrive20d M Sport Package

BMW X6가 등장했을 때의 기억이 생생하다. 전통적인 SUV 스타일에 쿠페의 멋을 더했던 독창성. 다시금 SUV 답지 않은 주행성능은 그야말로 파격 그 자체였다. BMW는 이후에도 파생 모델의 확장에 열을 올렸고 X4를 내놓으며 소비자 선택의 폭을 넓혔다.

BMW 1세대 X6

쿠페 스타일의 SUV. 시장의 반응은 성공적이었다. 곧이어 메르세데스-벤츠도 GLE 쿠페와 GLC 쿠페를 개발했으며, 아우디도 Q8로 대응했다. 심지어 람보르기니도 우루스라는 고성능 SUV 쿠페를 다음 달 국내 시장에 출시할 예정이다.

BMW X4

시장 가능성을 확인한 BMW는 컴팩트 SUV 쿠페를 내놨다. 오늘 만나는 X2가 주인공이다. X2는 당찬 달리기 성능을 앞세운 모델이다. SUV 쿠페 라인업의 막내 X2가 어느 정도 잠재력을 가졌는지 확인해봤다.

여기서 잠시 BMW 라인업 특징을 보자. 모델명이 짝수로 구성되는 모델들의 특징은 파생 모델이라는 것이다. 물론 X2도 BMW의 2시리즈 라인업의 파생형 모델이다. 2시리즈는 2도어 쿠페를 시작으로 2시리즈 컨버터블, M2, 액티브 투어러, 그란 투어러 등으로 나뉜다. 그런 2시리즈 라인업의 최신 모델이 X2다.



X2의 첫인상. SUV라기보다 해치백에 가까운 모습이다. SUV라기엔 지상고가 낮다. 다른 SUV들이 많이 쓰는 요소인 범퍼부터 휠 아치 등을 플라스틱으로 마무리하지 않았다는 점도 눈에 띈다. 투톤 처리도 없다. 참고로 BMW는 X2, X4, X6 등을 SUV라 말하지 않는다. 이들은 이와 같은 자사 모델들을 SAC(Sport Activity Coupe)라고 부른다.

X2는 여러 가지 면에서 독특하다. 먼저 전면부 키드니 그릴은 BMW 최초로 위아래를 뒤집은 모습이다. 살짝 어색하지만 그렇다고 단점은 아니다. 헤드 램프는 날카로운 눈매를 갖게 디자인했다. 여기에 M 스포츠 디자인의 범퍼로 강렬한 인상을 마무리한다.



측면부는 어떤 SUV 보다 늘씬하다. 벨트라인은 높지만 루프라인은 낮고 부드러운 느낌이다. 측면 윈도도 쿠페를 연상시키는 형태로 만들어 전진감을 강조했다. C-필러에 BMW 엠블럼을 추가한 것도 X2의 특징이다. 덕분에 X2는 BMW 중 유일하게 전후 좌우 모두 엠블럼을 가진 모델이 됐다.

휠은 무려 20인치 크기다. 반면 타이어의 폭을 225mm 수준으로 제한했다. M 스포츠 서스펜션 덕분에 지상고도 10mm 가량 낮아졌다. 휠 하우스를 꽉 채운 모습이 마치 컨셉트카 같다.



후면부도 공격적이다. 커다란 머플러가 범퍼 양쪽에 자리하는데 지름이 90mm에 이른다. 마치 튜닝 머플러를 보는 것 같다. 범퍼를 두툼하게 처리해 테일게이트가 컴팩트해 보이도록 한 점도 눈에 띈다. 낮게 깔린 분위기는 시각적인 안정감을 높이는데도 도움이 된다. 리어램프는 얇게 구성됐고, M 리어 스포일러 덕분에 후면부가 심심하지 않다. 테일게이트 중앙에 위치한 BMW 엠블럼은 전동식 테일게이트의 작동 스위치 역할을 겸한다.



신차지만 실내 분위기가 익숙하다. BMW만의 디자인 특징을 따르기 때문인데 사실상 우리 팀이 먼저 테스트했던 X1과 큰 차이가 없다.

M 스티어링휠은 스포크가 얇지만 림 부분이 두껍다. 이외에 페달, 차별화된 박음질 장식으로 보다 젊은 이미지를 내려고 한다. 헤드업 디스플레이도 X2의 매력을 키워주는 요소.



계기판은 X1, 액티브 투어러와 2시리즈 쿠페 등에서 봤던 구성이다. 너무 익숙한 나머지 다소 부실해 보이기도 한다. 센터페시아도 모니터, 오디오 컨트롤러, 공조장치 순으로 배치했다. 하단 수납공간은 위아래로 여는 방식이다.



X2가 스포티한 모델이라는 것을 알게 해주는 것은 시트에 앉았을 때다. 전동식 사이드 볼스터가 있는 스포츠 시트 덕분인데, 어지간한 세미 버킷 시트보다 몸을 잘 잡아준다. 시트 쿠션도 살짝 단단해서 적당한 긴장감을 키운다. 메모리 기능도 있다. 이제 예전처럼 시트에 인색하다는 소리를 듣지 않을 것 같다. 다만 럼버 서포터는 없다.



뒷좌석은 제한적이다. 차체 크기에 의한 한계이긴 하다. 무릎 공간(레그룸)은 넉넉한데 머리 공간(헤드룸)이 더 넓어지면 좋겠다. X1과 비교하자면 루프라인 변화 때문에 머리 공간이 조금 줄었다.



트렁크 공간은 470리터 수준으로 505리터였던 X1 대비 조금 작다. 부드러운 형태로 떨어지는 루프라인에 의한 축소다. 하지만 화물을 지붕 끝까지 쌓지 않는다면 트렁크 공간 축소에 따른 불편함을 느끼지 않을 것이다. 바닥이 평평하고 생각보다 넓기 때문이다. 또 4:2:4로 접히는 뒷좌석 시트 덕분에 공간 활용성이 좋다.



입문형 SUV 라지만 앰비언트 라이트(Ambient Light)가 있다. 덕분에 취향에 맞는 실내 분위기로 바꿀 수 있다. 자동 주차 기능도 지원되는데 의외로 요긴하게 쓰인다. 물론 주차를 잘하는 소비자에겐 불필요한, 어쩌면 차를 매각할 때까지 쓰지 않을 기능이지만, 주차에 부담을 느끼는 소비자에겐 큰 도움이 될 것이다.

하지만 다른 구성이 조금 부족하다. 눈에 띄는 기능은 크루즈 컨트롤과 후방카메라 정도뿐이다. 동급 SUV들이 갖춘 차선이탈 경고나 사각 경고 기능도 없다. 크루즈 컨트롤도 일반 사양이다. 향후 옵션으로 제공되면 좋겠다. 성격은 다르지만 동급인 볼보 XC40은 반자율 주행 기능까지 갖췄다. 가격도 1천만 원가량 저렴하다. 물론 디젤 엔진이 높은 단가를 갖지만 1천만 원 이상까지 비싸지는 않다. X3를 비롯해 BMW의 일부 SUV들을 만날 때면 구성이 빈약하다는 느낌을 받는다. 판매를 위해 할인율을 높여야 하니 미리 구성(옵션)을 줄여둔 것일까?



이제 X2와 달려볼 차례다. 시각적으로는 멋진 모습이었지만 실내에서의 만족도는 다소 부족했다. 그렇다면 예전 BMW 모델들처럼 달리기 부분에서 만족감을 줄까? 혹시 X1 때처럼 과한 서스펜션이 불만을 키우지는 않을까?



결론부터 말하자면 달리기 성능은 일품이었다. 190마력 디젤 엔진의 한계라는 것은 존재하지만 이를 제외한 모든 것들이 좋았다.
엔진은 4기통 디젤(B47C20O0 )이며 최고출력 190마력을 낸다. 낮은 rpm부터 발휘되는 최대토크는 40.8Kg.m 수준인데 이 수치는 최근 업계 표준과도 같은 수치다. 이 수치에서 대동소이한 모습을 보이기 때문이다. 하지만 한가지 다른 점이 있다. 효율이 좋다는 것.



엔진은 평범할지라도 변속기 만큼은 최고의 능력으로 차체를 밀어붙이게 돕는다. 8단 자동변속기, 특히나 BMW의 변속기는 실망감을 준 적이 없다. 특히 후륜 기반의 ZF제 8단 변속기는 성능과 효율성 모두를 만족시키는 최고의 변속기로 분류된다. 물론 X2에 얹히는 것은 아이신 제품이다. BMW X2는 UKL2 플랫폼을 기반으로 만들어졌다. 이를 공유하는 것은 미니 컨트리맨, X1 등이다. 전륜구동 기반의 플랫폼이지만 4륜 구동 xDrive와 조합될 때가 많다.

아이신 8단 변속기를 후륜 구동형 ZF 8단 변속기와 비교하자면 그래도 ZF제가 낫다는 생각이다. 하지만 전륜구동형 변속기 범주에서 보자면 X2의 변속기 역시 최상 그룹에 위치한다. 우선 변속 쇼크에 의한 승차감 저하가 없다. 반응 시간도 꽤 빠르다. 수동 모드에서 변속기를 다루면 체감적인 만족도가 더 커지는데, 이는 타코미터의 바늘이 빠르게 움직이기 때문이다. 실제 변속기 내부에서의 체결보다 타코미터 바늘이 빨리 움직이니 체감적으로는 한층 빠르다는 인상을 받게 된다. 물론 실제 기기적인 체결 속도도 빠른 편이다.



이런 변속기를 가진 덕에 190마력의 출력을 가진 X2 xDrive20d는 한층 빠른 달리기 성능을 보여준다. BMW가 공식 발표한 0-100km/h까지의 가속 시간은 7.7초. 그렇다면 우리 팀의 테스트 결과는 어땠을까? 수차례 테스트를 진행했고, 그 결과 7.58초라는 기록이 뽑아졌다. 제원상 기록보다 빨랐던 것. 물론 조금은 추웠던 날씨가 엔진 효율을 높이는데 도움이 되었다는 생각이다. 한여름이 되면 이보다 낮은 성능을 보이겠지만 대부분의 계절 안에서 8초 이상으로 벗어나는 일은 없을 것이다.

참고로 X2는 225mm 급의 20인치 타이어를 쓴다. 사실 이런 이상한 스펙을 왜 쓰는지 모르겠지만 외적으로 멋을 추구하면서, 225mm 급 너비를 통해 연비나 가속 등의 효율을 잡겠다는 의도로 풀이된다. 그리고 제한적인 너비(225mm 급)에 의한 성능 저하는 피렐리의 P ZERO가 케어한다.



사실 18인치 급에 225mm 급을 사용한다면 연비 등의 효율성이나 성능에도 큰 도움이 될 것이다. 하지만 요즘 소비자들은 연비보다 큰 사이즈의 휠을 통한 외적 이미지 향상에 비중을 둔다. 차를 팔아야 하는 제조사 입장에서는 소비자 취향에 맞춰야 하니, 앞으로도 큰 휠의 채용은 꾸준한 트렌드가 될 것이다. 참고로 얼마 전 우리 팀이 테스트한 테슬라 모델 S도 꽤나 큰 휠을 쓰고 있었다. 효율의 전기차에 이런 큰 휠이…. 하며 놀랐던 기억이 있다.

다시 가속력으로 돌아가자. 2.0리터 디젤 엔진을 장착한 모델로 7초대 중반 성능을 보여준다는 것은 사실 대단한 일이다. 우리 팀이 보유한 테스트 결과에 따르면 X2보다 작은 현대 i30 1.6T 모델이 7.45초 수준의 가속시간을 기록했다. X2 xDrive20d 뒤로는 메르세데스-벤츠 E300 4매틱 (7.66초)이 있다. 3.3리터 자연흡기 엔진의 기아 K7도 7.67초 내외의 성능을 가진다. X2가 결코 느리지 않다는 얘기다.



X2는 고속까지도 잘 달린다. 안정감도 좋다. xDrive에 의한 이점도 있겠지만 순수한 안정감도 충분하다. 서스펜션의 조율도 잘되어 있는데, 이번 X2에서 칭찬을 아끼고 싶지 않은 부분이다. 우리 팀이 테스트한X1은 M 서스펜션의 과한 셋업으로 승차감이 나빴다. 약간만 거친 도로를 만나도 차는 껑충껑충 뛰었다. 이런 움직임은 날카로운 핸들링을 구현하는데 도움이 되지만 승차감이란 개념을 말하기 어려워진다. 일부 X1 운전자들은 성능이 좋으니 괜찮다는 반응을 보였는데, 그렇다면 애초 그보다 성능이 좋은 다른 차를 타면 된다. 사실 BMW 330iM 정도가 되면 X1이 가진 모든 것을 압도하는 성능을 낸다.

하지만 X2는 달랐다. 이제 성능을 추구함과 동시에 SUV에서 필요한 것들을 잘 찾아나가는 모습이다. 조금은 단단하다 느껴지지만 승차감 저하 문제도 없으며 코너도 깔끔하게 돌아나간다.

여기서 궁금증이 생겼다. 만약 X2를 서킷에 넣어 본다면 어떨까? 전인호 기자가 X2를 몰고 서킷으로 들어갔다.

서킷 리뷰

전인호 기자 : 인제 스피디움은 조용했다. 노면온도는 영상 10도 내외, 대기온도(영상 9도) 역시 유사했다. 달리기 좋은 날씨다.

서킷에서도 엔진과 변속기는 최고의 효율성을 내주고 있다. 운전자가 별도 제어를 하지 않아도 변속기의 제어로직(프로그램)이 잘되어 있어 빠른 달리기를 진행하는데 무리가 없다. 디젤 엔진은 고회전으로 가며 출력이나 토크가 크게 저하되는 경우가 있는데, 변속기는 그 이전에 효율적인 변속을 진행해 가속 손실을 만들지 않아 좋았다.



특정 조건에서 후륜축이 살짝 흔들리는 경우가 있다. 하지만 이는 특정 조건을 만났을 경우다. 대부분의 상황에서 X2는 민첩한 모습을 보이며 빠르고 코너 안쪽을 감싸는 모습을 보였다. 다만 서킷 내 연석을 탈 때는 주의가 필요하다. 보통 빠른 달리기, 랩타임을 위해 연석을 밟을 때가 많은데, 서스펜션의 움직임(스트로크)이 크다 보니 상하의 움직임이 늘어나는 특징이 있었다. 연석을 타지 않을 때 조금 더 빠른 달리기가 가능하다는 것이다.

바디 롤도 적당히 있다. 하지만 차체의 기울어짐이 있다고 나쁜 것은 아니다. 오히려 순간적인 방향 전환이 필요할 때 이상적인 모습을 보이는 경우가 많아 좋다. 제동력도 훌륭했다. 특히 내리막 구간에서 브레이크 페달을 밟을 때, 제동력을 키워주는 어시스트 기능이 운전자를 돕는다. 기본 브레이크의 성능도 좋지만 부가적인 장비들이 도움을 주다 보니 한결 편안한 주행이 가능했다. 가솔린 모델이라면 어땠을까? 아마도 한층 재미난 주행이 가능했을 것 같다.



BMW X2는 인제 스피디움에서 2분 6초 12를 기록했다. 현대 쏘나타 2.0T(245마력)가 2분 7초대 후반 랩타임을 기록했으니 X2가 가진 잠재력이 어느 정도인지 파악이 될 것이다.

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다시 서킷을 벗어나 도로에 나왔다. 일반 도로에서의 만족감도 당연히 높다. 적당한 운전 재미, 특히 스티어링 휠(핸들)을 돌릴 때마다 민첩하게 코너를 도는 느낌이 좋다. 특징이 있다면 다른 차들과 달리 코너 안쪽으로 빠르게 파고든다는 것. 언더스티어가 기본이긴 하지만 이는 한계에서의 얘기고 대부분의 상황에서 날카롭게 파고드는 X2 만의 성향을 경험할 수 있다.

제동 성능은 서킷 주행 때도 확인됐다. 그렇다면 제동거리는 어땠을까?

X2는 시속 100km로 달리다 37.6m 내외의 거리 안에 완전히 정지했다. 테스트를 반복해도 유사한 성능을 이어나가는 모습이 좋았다. 이와 같은 지속성은 신뢰도에 중요한 영향을 미친다. 참고로 고성능 세단 중 하나인 BMW 540i xDrive가 유사한 성능을 갖고 있다.



성능으로 나무랄 부분은 없다. 테스트에 참여한 우리 팀의 모든 패널들이 성능은 최고라는데 의견을 모았다. 일상에서의 승차감, 고속 안정감, 빨리 달릴 때도 문제가 없다.

그렇다면 디젤엔진을 쓰는 이유. 대부분 연비 때문이다. X2는 고속도로를 정속 주행 때 20~21km/L 내외의 연비를 보였다. 저속 환경에서는 오토 스톱 기능을 통해 연비를 개선한다. 그렇다면 디젤 엔진 사용에 따른 아쉬움을 점검해 보자.

우선은 진동이다. 하지만 이 부분에서 아쉬움은 없다. 최근 자동차들은 엔진 마운팅 기술의 발전에 따라 진동을 잘 억제시키기 때문이다. 그럼 소음은 어떨까? X2는 차량 중앙부 기준 40.5 dBA 수준을 기록했다. 좋은 수준이다. 물론 윈드 실드(앞 유리) 부분 수치만 보자면 다소 높다 얘기할 수 있지만 운전석(41.0 dBA) 차량 중앙부(40.5 dBA), 뒷좌석(41.0 dBA) 정도 수치를 보였으니 이를 단점으로 꼽기 어렵다. 참고로 아이들링 때 엔진 회전수는 810 rpm 부근이다.



X2는 꽤나 좋은 차였다. 뭐랄까. 그동안 딴짓하며 바깥을 기웃거리던 BMW가 다시금 제자리를 찾아 돌아온 느낌이었다. 프리미엄 브랜드 상품이 갖춰야 할 고급스럽고 안정화된 주행 느낌, 승객을 배려한 승차감. 여기에 빠르게 반응해주는 파워트레인까지 부족함이란 찾을 수 없었다.

하지만 그럼에도 아쉬움이 되는 것은 가격이다. X2는 6190만 원이라는 가격을 들고 나왔다. 성능을 감안해 경쟁 모델과 비교한다면 수긍이 된다. 하지만 기능성(옵션)이 부족하다. 어댑티브 크루즈 컨트롤이나 차선이탈 방지 기능도 없다. M 패키지라는 요소가 있지만 이것이 편의성까지 커버하지는 못한다. 뭐랄까? 애초부터 할인을 감안해 설정된 가격 같다. 실제 판매 가격은 할인을 감안해 5천만 원대 초반에서 중반 사이로 잡았는데, 부가적인 옵션을 넣으면 타산이 맞지 않는다. 그렇다고 6천 중반에서 후반으로 가자니 상급 모델이 있어 X2를 팔기 어렵다. 결국 초기 가격을 6천 초반에 설정하고 실제는 5천만 원대 초 중반 사이에서 팔겠다는 전략이 아니었을까?

할인 경쟁은 딜러들을 말라붙게 한다. 최근 BMW 딜러 한 곳은 사업을 포기한다는 서신을 BMW코리아에 전달했다. 좋은 가격 제시, 정찰제. BMW코리아에게 기대하는 것들이다.

X2는 추천할 만한 모델이다. 6190만 원이라는 가격을 제외한다면 말이다. 대략적으로 5천만 원대 중반, 그 밑 정도의 실거래 가격에 구입할 수 있다면 이 차의 경쟁력은 크게 높아질 것이다. 적어도 경쟁차 중에서 이런 감각과 성능으로 달려주는 차는 없으니까. 향후 옵션 구성을 통해 기능성을 한 번 더 높여준다면X2는 동급 최고의 SUV(쿠페)가 될 것이다.