[시승기] 2016 캡티바, 두 번의 성형..매력과 단점들

쉐보레 2016 캡티바를 시승했다. 2016 캡티바는 내외관 디자인의 변경을 통해 세련미를 끌어올렸으며, 파워트레인의 변경을 통해 연비를 개선했다. 특히 고속주행에서의 안정감은 여전히 동급 최고 수준이다. 그러나 고급감이 떨어지는 실내 구성과 몸이 겉도는 시트 착좌감은 개선이 필요하다.

지금의 쉐보레로 브랜드 명이 변경되기 전, 지엠대우 시절 GM의 글로벌 SUV 아키텍처에서 탄생한 윈스톰이 출시된 것이 2006년, 1차 페이스리프트 모델인 쉐보레 캡티바가 출시된 것이 2011년, 그리고 두 번째 페이스리프트 모델 2016 캡티바가 출시됐다. 5년 마다 페이스리프트를 통해 내외관 분위기를 바꾸며 10년을 이어왔다.

최근 짧아지는 모델 변경 주기를 감안하면 캡티바의 주기는 상당히 긴 호흡이다. 빠른 모델 체인지로 상품 경쟁력을 높이는 것은 판매 확대에 큰 도움이 된다. 반면 할부 기간이 끝나기도 전 구형 모델이 된다는 것은 소유자 입장에서는 그리 유쾌하지 못한 경험이다. 이런 점에서 과거 윈스톰, 캡티바 오너에게 2016 캡티바의 등장은 환영할 만한 일이다.

한국지엠은 캡티바 페이스리프트를 통해 새로운 파워트레인을 적용했다. 신형 엔진은 유로6 환경 기준에 대응하는 유닛으로 SCR(요소수 환원 방식) 타입 디젤엔진을 적용했다. 유럽의 자동차 제조사 오펠에서 생산하는 엔진이다. 변속기는 아이신에서 공급하는 6단 자동변속기로 오펠, 캐딜락에 적용되는 모델이다. 전량 수입되는 파워트레인은 먼저 출시된 말리부 디젤과 동일한 공식이다.

2016 캡티바의 외관 디자인에서 가장 눈에 띄는 변화는 전면이다. 쉐보레 고유의 듀얼포트 그릴에 크롬 가로바를 적용해 존재감과 고급감을 높였다. 보타이 엠블럼은 상단 그릴로 위치가 이동됐다. LED 주간주행등을 내장한 헤드램프와 디테일을 강조한 전면 범퍼가 적용됐다. 강인함을 강조한 디자인으로 남성적인 색채가 강하다. 후면 듀얼 머플러팁은 원형 트윈 타입으로 변경됐다.

실내에서는 소소한 변화가 확인된다. 스티어링 휠과 센터페시아의 디자인이 변경됐으며, 새로운 공조 시스템 컨트롤러가 적용됐다. 현대적인 감각이 가미돼 요즘 차의 느낌을 주는 인테리어 디자인으로 진화했으나 차급은 오히려 떨어져 보이기도 한다. 가장 아쉬운 점은 시트의 홀딩력이 부족한 점인데, 미끄러운 시트 재질이 더해져 단단한 반면 몸을 효과적으로 지지하지 못한다.

2016 캡티바는 2리터 4기통 CDTi 디젤엔진으로 3750rpm에서 최고출력 170마력, 1750-2500rpm에서 최대토크 40.8kgm를 발휘한다. 공차중량은 5인승 기준 1920kg, 복합연비는 11.8km/ℓ(도심 10.6, 고속 13.5)다. 6단 자동변속기와 조합되며 사륜구동 시스템은 지원되지 않는다.

신형 캡티바의 소음과 진동은 무난한 타입으로 저중속에서 큰 단점이나 장점은 확인되지 않는다. 오히려 고속주행에서의 소음 유입은 효과적으로 차단하는 모습이다. 저속 주행시 1500rpm 부근에서의 토크감이 강조돼 차의 움직임이 경쾌하다. 이같이 가뿐하게 움직이는 감각은 실제 주행에서 연비 향상에도 도움이 된다. 반면 아이들링 스탑이 적용되지 않은 점은 아쉽다.

아이신에서 제공하는 6단 자동변속기는 직겸감이 강조된 타입이다. 부드러운 변속감을 보이나 가속페달의 답력에 따라 클러치 록업이 빠르게 개입한다. 이같은 특성은 실제 주행에서 연비를 높이는 역할을 한다. 특히 항속주행과 타력주행에서 퓨얼컷의 개입을 압당겨 고속주행 연비를 높이는 효과가 있다. 평균 110km/h 주행에서 14-16km/ℓ, 부분적으로는 18km/ℓ를 넘어서기도 한다.

저속에서는 지나치게 연비를 높이려는 세팅도 확인된다. 가속페달에서 힘을 빼면 엔진회전이 1000rpm 부근으로 떨어진다. 재 가속 상황에서는 1000rpm의 엔진회전을 1500rpm으로 끌어올리는 갭이 발생되는데, 40km/h 이하의 저중속 주행에서는 불쾌함으로 다가오기도 한다. 이같은 설정은 동급 경쟁모델에서도 확인되는 부분인데, 별도의 모드에서만 동작하도록 변경되길 기대한다.

신형 캡티바에는 랙 타입 전자식 파워스티어링이 적용됐다. 구동 모터가 랙 피니언 기어 부근에 위치하는 타입으로 전자식 스티어링 휠 특유의 이질감이 비교적 적다. 신형 캡티바는 과거의 유압식 대비 부드러운 감각으로 저속이나 주차 시의 조작 편의성이 좋아졌다. 스티어링 휠의 조향감은 무난한 수준이다.

캡티바의 가장 큰 장점인 고속주행에서의 안정감은 여전히 유지됐다. 외관 디자인은 비교적 좁고 높아 보여 시각적 안정감은 떨어지나, 실제 주행에서의 안정감은 의외로 높은 수준을 보인다. 이는 윈스톰부터 이어져온 캡티바의 장점으로 낮은 속도감과 최고속도 부근에서도 안정적인 주행감이 인상적이다.

캡티바는 기본적으로 롤 센터가 높고 롤을 상당히 허용하는 타입으로 급격한 코너링에서의 움직임은 평범하다. 반면 리드미컬하게 롤이 작용하는 고속 차선 변경에서는 서스펜션의 밸런스가 상당히 좋다. 이런 고속주행에 대한 이해도는 쉐보레 모델의 가치를 높이는 요소다. 다만 10년의 시간 동안 경쟁 모델의 고속주행 감각도 상당한 수준으로 올라왔다.

파워트레인의 세팅은 고속 항속주행에 적합한 타입이다. 비교적 넓은 기어비로 꾸준히 가속을 이어 간다. 저중속에서의 순간적인 가속 보다는 초고속에서의 항속주행에서 속도를 높여가는 쪽이 피로감이 적고 신속하게 가속된다. 그러나 경쟁모델 대비 80-120kg 무거운 중량과 일부 고회전 구간에서 거친 엔진회전은 아쉬운 부분이다. 또한 사륜구동 시스템의 부재도 그렇다.

항상 새로운 것이 좋거나 뛰어나다고 단언할 순 없다. 특히 자동차 플랫폼의 경우 경량화나 비용 측면에서 새것이 뛰어나나, 상대적으로 고속에서의 안정감이나 차의 목적에 특화된 설계에서는 과거의 것에 미치지 못하는 경우도 있다. 신형 캡티바는 후자에 속하며 이에 대한 수요도 분명 시장에는 존재한다. 이런 수요층에게 가격적인 메리트를 주는 것이 필요해 보인다.