[시승기] 현대, 아슬란 G330 프리미엄

현대자동차의 상품군 중에 독특한 모델들이 있다. 먼저 마르샤를 떠올려보자. 마르샤는 쏘나타 II의 고급형 모델로 쏘나타와 그랜저 사이에 위치했다. 다이너스티는 그랜저 LX의 리무진 모델로 에쿠스가 등장하기 전까지 현대차를 대표하는 고급 세단이었다.

그리고 아슬란이다. 다시 한번 그랜저를 기초로 고급화를 꾀한 모델로 현대차는 ‘전륜구동 플래그십 세단’이라고 말하고 있다. ‘프리미엄 컴포트’를 내세우고 있는 아슬란이 현대차의 고급 세단으로 자리를 잡을 수 있을까?

디자인적은 현대차의 플루이딕 스컬프처 2.0을 바탕으로 한다. 제네시스, 쏘나타에 이은 3번째로 꼽힌다. 전면부는 세로형태의 그릴을 중심으로 날카롭게 다듬은 헤드램프와 LED 안개등으로 새로운 분위기를 만들어내고 있다. 각각의 구성은 공격적이지만 조합해 놓으니 보수적인 이미지를 갖는다는 점이 재미있다.

측면부는 간결한 면처리를 통해 안정적이고 길어 보이는 외관을 갖도록 했다. 휠은 18인치부터 19인치까지 구성된다. 볼륨감 있는 범퍼로 구성된 뒷모습은 입체적인 조명을 갖춘 테일램프를 통해 멋스러움을 뽐낸다. 또, 고급차량을 지향하는 만큼 곳곳의 크롬 장식도 눈에 띈다.

아슬란은 그랜저를 바탕으로 개발된 모델이다. 때문에 차체 길이가 50mm 길어진 것을 제외한 나머지 높이나 휠베이스가 그랜저와 동일하다. 보다 큰 엔진과 각종 편의장비가 추가된 만큼 공차중량도 약 100kg 가까이 증가했다.

그랜저 혹은 제네시스와 차별화 시킨 부분이라면 정숙성이다. 전면 윈드쉴드, 측면과 후면에도 이중접합 유리를 적용했다. 엔진룸 및 주요부위에도 흡차음재를 확대 적용했다.

실내 분위기는 쏘나타를 연상시킨다. 육각형의 센터페시아 구성과 기어레버 주위 역시 유사한 느낌이다. 스티어링휠은 제네시스와 비슷하다. 도어패널은 그랜저의 것을 유지한 모습이다.

부분적으로 살펴보면 센터페시아 버튼류를 피아노건반 타입으로 변경하고 우드그레인이 추가되었다는 점이 눈에 띈다. 이외의 부분은 스웨이드 재질로 마무리 했다. 헤드-업 디스플레이도 전 모델에 기본 사양으로 갖췄고 좌우로 기울기 조정을 하는 기능도 탑재됐다. 제네시스의 경우 표출되는 정보가 삐둘게 보이는 경향이 있었는데 이와 같은 약점을 보완한 것으로 해석된다.

인포테인먼트 시스템은 조작이 쉽고 그래픽 연출력에서 좋은 모습을 보여준다. 각종 버튼류의 터치감도 좋다. 내비게이션 만큼은 수입차와 비교할 수 없을 정도의 완성도를 갖는다. 이 부분은 현대차만의 또한 국산차들의 경쟁력이 된다.

테스트 모델은 제네시스와 동일한 나파 가죽을 갖고 있다. 여기에 다이아몬드 퀼팅 박음질이 적용돼 고급스러운 느낌이 커졌다. 고급형 시트가 아니라도 통풍 기능을 비롯해 기능적인 아쉬움 역시 보이지 않는다.

넓은 뒷좌석은 현대 기아차의 장점이다. 센터 터널은 사실상 평평한 수준이기 때문에 시각적인 만족도 역시 충분하다. 그랜저 대비 더 넓어 보이지는 않지만 공간적인 만족감 자체는 충분한 상황하다.

사운드 시스템은 기본적으로 12개 스피커를 갖춘 액튠 제품으로 구성됐다. 옵션으로 렉시콘 사운드 시스템을 갖고 있기도 하다. 하지만 브랜드에 따를 것일 뿐 액튠 제품도 충분한 성능을 제공한다는 생각이다.

안전사양으로 무릎 에어백을 포함한 9개의 에어백이 기본으로 적용된다. 하지만 차선이탈 경보 시스템이나 전방 추돌 경보 시스템, 자동주차 시스템, 어댑티브 헤드램프 등의 고급 사양은 3.0 모델에서 선택조차 할 수 없다. 분명히 아쉬운 부분이다. 때문에 하위 트림은 그랜저 대비 큰 차별성을 보이지 않는다. 이와 같은 옵션은 가격상승의 요인이 되기 힘들다. 적어도 준대형급의 플래그십이라면 조금 더 탄탄한 구성을 기본으로 갖도록 했어야 한다.

트렁크는 446리터 용량을 갖는다. 그랜저가 그랬듯 이미 충분한 수준의 공간이다.

아슬란에 올라 시동버튼을 누른다. 고요함 속에서 엔진의 시동음이 짧게 울린다. 이후부터는 고요함이 유지된다. 아슬란의 정숙성은 계측기 적용 결과 36.5dBA 수준으로 나타났다. 분명히 좋은 수준이다. 주행을 하는 상황에서도 정숙성에 대한 만족감은 높았다. 80km/h로 달릴 때 57dBA 수준을 보이기도 했는데 이는 고급 대형세단과 맞먹는 수치다. 하지만 타이어 소음이 조금 거슬린다. 만약 타이어 소음만 줄일 수 있다면 보다 이상적인 정숙성을 구현할 수 있을 것이다.

테스트카는 3.3리터 사양의 엔진을 갖췄다. 최고출력은 294마력, 최대토크 또한 35.3 Kg.m로 효율성 부분서 아쉬움을 보이지 않았다. 현대차는 엔진 출력을 뽑아내는데 있어 충분한 경쟁력을 보여주는데 3.3리터급 엔진의 성능 역시 타사들의 3.5리터급 성능을 크게 압도한다.

가속페달을 밟았을 때 느껴지는 두둑한 토크감도 좋다. 또한 고회전 영역서 비춰지는 마력감도 충분하다. 적어도 배기량에 걸맞는 엔진의 장점을 잘 보여준다고 평할 수 있겠다.

하지만 변속기가 아쉽다. 컴포트함을 강조했기 때문인지 반응이 너무 늦다. 때문에 엔진 출력에 대한 기대치를 낮춰주기도 한다. 컴포트함을 강조하더라도 적정 수준의 반응을 통해 답답함을 없애는 것이 좋겠다.

계측기에서의 엔진 출력은 237마력, 최대토크 역시 29.5Kg.m 수준으로 나타났다. 뛰어나다 보기는 어렵지만 아쉬움 없는 성능임에 분명하다. 특히나 아슬란은 전륜구동 세단이다. 그 이상의 성능을 필요로 하는 소비자라면 애초에 아슬란을 구매 대상으로 생각하지 않을 것이다.

어쨌든 이와 같은 엔진 출력을 기반으로 여유로운 가속력을 갖는다는 점. 이것은 아슬란이 갖는 분명한 경쟁력이 된다. 또한 이런 성능은 보다 여유로운 주행을 할 때 도움이 될 것이다. 하지만 변속기만큼은 추가적인 튜닝이 필요해 보인다. 앞서 언급한 것처럼 적정 반응 정도는 만들어줘야 하기 때문이다. 하지만 현대차의 기대에 미치지 못하는 판매량을 기록하는 상황에서 부가적인 튜닝까지 할 가능성은 높아 보이지 않는다.

이와 같은 파워트레인을 기초로 한 발진 가속력은 7.6초 내외였다. 이는 제네시스 3.3보다 빠른 기록이다. 제네시스는 상당히 무거운 차체를 갖고 있다. 때문에 연비나 가속력에서 손해를 보는 중이다. 때문에 제네시스를 앞설 것이라는 점은 이미 예상했던 결과다. 단, 수치 자체는 좋았지만 늘어지는 변속기가 한번 더 아쉬움을 줬다.

분명 엔진에 대한 성능은 충분했다. 하지만 주행느낌이 좋지 않다. 적어도 현세대 모델로써 가치가 낮아 보인다. 현대 및 기아차의 최신 모델들은 탄탄한 차체를 기초로 섀시 튜닝에도 신경을 쓰려한 흔적을 보여준다. 반면 아슬란은 그랜저 수준에 머물고 있다.

그랜저는 이미 데뷔한 지 오래된 모델이다. 또한 페이스리프트가 아닌 풀모델 체인지를 해야하는 상황이다. 그랜저는 과거 현대차의 차만들기 틀에서 벗어나지 못했다. 옵션이나 공간 등으로 고급화의 지향만이 경쟁력이다. 물론 데뷔 당시엔 무난함을 자랑했다. 하지만 옛날 얘기다.

그랜저를 기초로 하더라도 분명 다른 모습을 보여줄 수 있을 것으로 기대했다. 하지만 아슬란은 우리팀의 기대감을 비웃어버렸다. 신차라 부르기 민망하다. 적어도 이 시대의 신차로써의 가치는 바닥이다. 물론 옵션에 의미를 두는 소비자라면 아슬란의 일부 구성에 혹할 수도 있겠지만 현세대 소비자들은 눈높이가 상당하다.

과거 시장을 이끌던 소비자들의 연령대가 60대 이상으로 넘어갔고 이제 시장을 주도하는 30~50대 소비자들은 다양한 정보와 체험을 바탕으로 차를 구입한다. 이 소비자들을 잡기에 부족함이 많다.

우선은 서스펜션이다. 컴포트 중심이라는 것은 이해하겠지만 저속 구간에서 소폭 튀는 경향이 있다. 고속으로 들어가면 물렁한 서스펜션의 한계를 보여준다. 뒷좌석에 승객 2명이 탑승할 경우 승차감 저하가 조금 더 부각된다. 단순히 물렁함만 추구했을 뿐 뭔가 세밀한 조율이 들어갔다고는 느껴지지 않는다.

차체의 느낌도 조금 헐겁다. 그랜저 데뷔 당시엔 그리 문제가 되지 않았다. 대부분의 차량들이 유사한 수준의 강성 등을 보여주었기 때문이다. 물론 현세대 그랜저에 있어서도 문제는 아니다. 이미 나온 지 오래됐고 풀모델 체인지를 바라보는 시점에 와있기 때문이다. 하지만 아슬란은 신차다. 같은 플랫폼을 사용하더라도 뭔가 새로운 시도를 통해 주행의 만족도를 높였어야 한다. 우리가 바라는 것은 서키트나 와인딩 로드를 빠르게 달리기 위한 성능이 아니다. 다양한 상황서의 승차감과 주행안정감 등 현세대 자동차가 갖춰야 할 기본적인 내용일 뿐이다.

하지만 아슬란의 소비자에게 큰 문제가 되지는 않을 것이다. 아슬란이란 모델로 접근한다면 종합적인 성능이나 실질적 가치보다 단순한 옵션과 고급화 된 이미지를 더 중시했을 가능성이 크기 때문이다. 또, 차를 조금 안다고 할 경우 그랜저의 고급형에 불과한 차에 4천만원 이상을 투자하지 않을 것이다. 우리팀 역시 아슬란을 테스트하며 차라리 그랜저를 구입하는 것이 낫겠다는데 의견을 모았다. 아슬란의 상급 트림으로 갈 바엔 제네시스가 낫다. 또한 그것이 더 합리적인 소비다.

물론 현대차의 입장서는 아슬란의 판매량이 늘어가는 것을 바랄 것이다. 그랜저와 큰 차이 없는 원가를 바탕으로 조금 더 많은 비용을 소비자에게 청구할 수 있기 때문이다. 많은 소비자들이 상급트림과 하위 트림간의 원가 차이가 상당할 것이라 믿는다. 하지만 현실은 다르다. 때문에 풀옵션을 추구해 기업을 배를 불려주기 보다 이상적인 트림선택을 통해 실리를 추구하는 것이 좋다.

코너링은 아슬란에게 있어 그리 중요치 않을 수 있다. 애초부터 컴포트를 지향한다고 외치는 모델에 대한 예의가 아닐 수도 있다. 맞다. 아슬란의 출렁거리는 서스펜션은 딱 예상한 수준의 성능만 보여줄 뿐이다. 타이어도 245mm에 달하지만 성능은 역시나. 타이어의 사이즈 및 순수 그립으로 본다면 조금 더 나은 성능이 나올 것 같지만 서스펜션이 제대로 타이어를 밀착시키지 못하니 성능이 떨어질 수 밖에 없다.

참고로 타이어는 한국타이어의 노블2를 사용한다. 조금 의외다. 현대차는 제네시스의 가치를 높이기 위함이라며 기존 장착되어 있던 노블2 타이어를 모두 수입타이어로 교체해준 바 있다. 아슬란 역시 전륜구동의 플래그십인데 이런 혜택을 제공해주지 않고 있다. 아슬란을 테스트하면서도 기본 정숙성은 좋지만 그렇기에 타이어 소음이 조금 거슬린다는 느낌이 있었는데 향후 조금 더 나은 제품의 타이어 장착을 고려해 볼 필요가 있지 않나 싶다. 실질적으로 노블2 타이어는 트레드 뜯김현상 등 소비자들의 불만을 많이 산 모델이다. 그 때문에 금호타이어의 마제스티로 옮겨가는 소비자도 많아졌다. 참고로 한국타이어 역시 노블2의 시장 평가를 인지하고 후속격 모델을 소량 시장에 풀어 테스트하는 중이다.

코너링 성능만큼이나 핸들링도 아쉽다. 물론 예상했던 바다. 현대차의 전자식 스티어링 시스템인 MDPS는 시장서 최악의 평가를 받는 대표적인 하드웨어다. 전문가들은 물론 소비자들도 질타를 하고 있지만 성능은 여전히 그대로다. 이 부분은 더 이상 논하지 않는 것이 낫겠다. 키보드 두드리는 손만 아프다.

반면 제동력은 무난하다. 100km/h에서 정지하는데 있어 대략 40m 내외의 성능을 보여주기 때문이다. 하지만 테스트 반복에 따라 거리 증가가 나타나기 시작한다. 그랜저나 K7의 제동 시스템도 아쉬운 편이었는데 아슬란 역시 그 계보를 확실히 계승하고 있다. 즉, 한번 정도의 강한 제동에서는 버텨줄 수 있지만 잦은 제동에 따른 성능 저하가 나올 수 있다고 생각하는 것이 좋다.
하지만 브레이크 튜닝을 추천하지 않는다. 애프터마켓 제품 중 이상적인 밸런스까지 고려한 제품을 찾을 수 없기 때문이다. 그냥 시스템 특성이라 생각하고 적응하는 것을 추천한다.

주행 연비는 고속도로 정속주행(100~110km/h) 기준 14Km/L 수준으로 나타났다. 이는 제네시스 보다 좋은 연비다. 물론 배기량을 생각하면 이상적이지는 않지만 수긍할 정도는 된다.
참고로 80km/h 정속 주행때는 14.8km/L 정도를 기록했으며 평균속도 15km/h 내외의 환경에서는 6.9~7.0km/L 수준의 연비를 보였다.

아슬란은 어떤 모델인가? 그랜저HG를 기초로 만든 고급화 지향의 모델이다. 하지만 이차를 구입할 이유를 찾아내기는 힘들다. 적어도 자동차에 대한 이해도가 높은 소비자라면 가성비의 그랜저 또는 상급의 제네시스 입문트림을 택할 것이다. 우리 역시 이와 같은 선택을 지지한다.

또, 아슬란에게 악재가 하나 다가오는 중이다. 경쟁구도에 나설 모델은 쉐보레의 임팔라. 이 차는 그랜저 및 아슬란과 경쟁하게 된다. 인테리어 및 외관 디자인 등은 30~50대 소비자들에 어필하는데 유리할 수 있다. 성능은 차가 나와봐야 알겠지만 기존 GM스타일을 감안하면 아슬란처럼 휘청거리지는 않을 것이다.

궁금한 것은 아슬란 프로젝트를 현대차에서 승인했다는 사실이다. 아직도 외관 살짝 바꾸고 옵션을 넣고 비싼 가격을 제시해도 낚일 소비자들이 많다고 믿은 것일까? 아니면 과거 차만들기 수준에서 벗어나지 못한 고위층의 수준을 보여주는 것일까? 차라리 그랜저의 고급 트림 정도로 나왔거나 새로운 디자인을 넣은 마지막 그랜저HG로 나서는 것이 낫지 않았을까?

현대차는 한가지를 더 생각해야 한다. 아슬란과 같은 모델 출시에 따른 최대 수혜자는 수입차가 된다는 사실. 우리네 시장은 자동차의 기본기보다 외형적인 부분과 크기 등에 의미를 부여하며 발전했다. 이는 시장의 중심인 현대차가 내세운 방식이었다. 그런 문화 속에서 소비자들은 현대차보다 더 높은 가치를 가진 브랜드들을 높이사기 시작했다.

풀옵션 아슬란을 구입할 소비자가 있을 때 주변서는 조금 더 예산을 늘려 BMW 520d 등을 구입하라 조언할 것이다. 아슬란의 몇몇 옵션이 더 좋다지만 생각해보면 없다고 불편하지도 않다. 30~40대 소비자라면 멋지고 성능 좋은 프리미엄 브랜드의 컴팩트 세단을 생각할 수도 있다.

또한 BMW와 현대차의 브랜드 밸류 차이는 상당하다. 아슬란의 성능이나 구성이 정말 좋다고 가정해도 그 가격이면 BMW를 고려할 소비자들이 더 많아진다는 것이다. 또한 시장에는 BMW만 있는 것이 아니다. 렉서스나 아우디, 재규어도 대상이 될 수 있다.

자동차의 본질보다 눈에 보이는 구성요소가 최고인 것처럼 분위기를 만들었던 것은 과거의 국산 제조사들이었다. 그리고 현대차의 역할이 가장 컸다. 하지만 자신들이 만든 문화에 자신들이 희생될 것이라고는 생각하지 못했을 것이다.

예산이 부족해 국산차를 선택하는 소비자들도 많다. 하지만 안심하긴 이르다. 수입 브랜드들이 상대적으로 낮은 가격을 가진 모델들을 대거 투입하고 있기 때문이다. 3천만원 내외의 예산으로 쏘나타를 들여다 보다 폭스바겐 골프를 구입하는 소비자도 많다.

이제 전쟁의 시작일 뿐이다. 아슬란 같은 구시대적인 발상의 자동차로 현대차의 가치를 스스로 낮추지 않았으면 한다.