[시승기] 현대 아반떼(CN7) 1.6

아반떼는 1995년 3월 데뷔했다. ‘최강의 꿈’이란 메시지를 던지며 등장한 아반떼는 엘란트라의 후속 모델이다. 다소 평범해 보이던 엘란트라와 달리 파격적인 디자인으로 시선을 끌었다. 고양이 눈을 닮은 테일램프에 대한 소비자 평가는 호불호로 갈렸지만 나머지 부분에 대한 긍정적 평가가 많았다.

1995 현대 아반떼

1.5 DOHC 엔진을 기초로, 고성능(?)의 1.8 DOHC, 왜건형 투어링 등 나름대로 다양한 선택의 폭도 제공한 것이 당시 아반떼였다. 기자가 첫차로 아반떼를 만난 것은 지난 96년 9월이다. 운전하는 것이 즐겁던 20대 시절, 아반떼는 그 시절의 기자와 함께했다. 다음 차인 티뷰론으로 갈아탄 시간이 짧았지만 아반떼는 여전히 첫차로 추억 속에 있다.

현대 아반떼 AD

이후 아반떼는 XD, HD, MD, AD로 진화했다. 이 가운데 가장 기억에 남는 것은 AD다. XD 시절 기자 생활을 시작하게 되었고, 당시 수입차를 접하면서 내가 알던 국산차의 한계가 바닥에 있음을 깨닫게 된다. 현대차도 꾸준히 노력했다. 하지만 눈에 보이는 일부 편의 장비나 공간을 제외한 순수한 자동차로의 경쟁력을 논하기 어려웠다. 그러다 큰 변화를 도모하는데 그것이 AD다. 과거 아반떼는 노인에게 그럴싸한 젊은 옷을 입힌 것 같았다. 겉만 그럴싸할 뿐 부실했다. 그러나 LF 쏘나타, 아반떼 AD로 오면서 자동차의 본질에 대한 의지를 보여준다. 다만 필요 이상의 단단함을 가져가 일부 손해를 본 부분도 있었다.

그리고 2020년, 우리는 7번째 아반떼를 만난다. 순수 아반떼만 보면 6세대지만 현대차는 아반떼의 계보에 엘란트라를 포함하고 있다. 물론 이상할 것 없다. 엘란트라의 후속이 아반떼였으니까.



여담이지만 엘란트라는 해외서 란트라(Lantra)로 팔렸다. 당시 로터스 엘란(Elan)과 이름이 겹쳐 이를 피하기 위해 ‘E’를 빼고 Lantra가 되었다고 한다.

라떼 얘기는 그만하자. 이곳이 카페는 아니니까.

아반떼 AD 페이스리프트

전 세대 아반떼 AD는 안정감 있는 디자인이였다. 하지만 페이스리프트를 진행하며 시장의 욕을 쓸어 담았다. 디자인이 문제였는데, 디자이너들의 머릿속에 든 수학적 감각이 필요 이상으로 표출되며 디자인에 녹아들었던 것 같다. 그 결과 삼각떼라는 별명을 얻었다. YF 쏘나타 시절의 ‘삼엽충’이후 오랜만에 얻은 별명이다. 시장에는 구민철 디자이너의 작품으로 소문나 있다. 삼각떼 문제로 중국으로 파견 나갔다고 알려졌는데, 현업에 있는 사람들은 다른 가능성을 얘기한다. 자동차 디자인은 혼자 하는 것이 아니다. 누군가에게 책임을 떠넘기고 싶었을 것이며, 단지 그에게 총구를 겨눈 것일 가능성도 있다. 현대차가 스타플레이어로 내세우는 이상엽 전무 또한 아반떼의 디자인에 관여했다. 일부 매체들은 이상엽식 스타일이라고 추켜세웠는데, 이 디자인이 문제가 된 이후 이상엽 전무에 대한 얘기는 빠진다. 대신 구민철 디자이너 이름이 알려졌다. 여담이나 지금 판매되는 쏘나타(DN8) 신차 발표 현장에도 이상엽 전무가 현장에 나섰는데, 2가지 디자인 안을 두고 선정할 때 이상엽 전무는 다른 디자인을 지지했다고 알려져 있다.



무엇이 되었건 7세대 아반떼의 디자인은 좋다. 좋은 디자인으로 호평받는 기아 K5의 느낌도 곳곳에 묻어난다. 물론 큰 틀은 현대차의 디자인 방향성을 따른다. 적어도 이번 디자인을 혹평할 소비자는 많지 않을 것이다.

이번 테마도 삼각형이다. 몇몇 곳에 삼각형이 보이는데, 이전처럼 과하지 않다. 헤드램프의 형상도 좋고 LED 램프의 기능성(밝기)도 무난하다. 리어도 적당히 스포티한 매력을 보여주는데, 20~30대 초반 소비자들과 잘 어울릴 것 같다. 다만 아반떼 AD 초기형처럼 더 폭넓은 소비자층을 아우르기엔 다소 젊은 이미지가 강조돼 보인다.



아반떼는 커졌다. 폭을 25mm 넓혔고, 휠베이스도 20mm 늘려 2720mm 수준으로 만들었다. 이는 공간 확장에 영향을 준다. 테스트카의 휠은 17인치, 타이어는 225mm 급인데 123마력짜리 차에 다소 과한 규격이다. 휠의 림폭을 줄여 타이어 너비를 축소하는 것을 감안해봐도 좋겠다.

한 가지 재미난 것은 차체 무게다. 현대차 홈페이지를 보면 휠 채용에 따른 차체 무게가 표기되는데, 16인치가 가장 무겁다. 아래 표는 현대차 홈페이지에서 캡처한 것이다. 17인치 보다 16인치가 15kg 가량 무겁다. 현대차 홍보실에 문의한 결과 이 수치가 맞다는 답을 받았다. 그러나 LPi 엔진을 보면 17인치가 가장 무겁다. 가솔린 모델에 뭔가 숨겨진 비밀이 있나 보다.



우리 팀이 실측한 17인치 장착 모델의 무게는 1270kg이었다. 전륜구동 모델이라 앞쪽이 살짝 무거운 편인데, 무게 배분상 문제는 없다. 뒤에서 얘기하겠지만 주행 때 리어 타이어가 밀려나는 일도 없으니까.



실내는 비행기 조종석을 테마로 만들었다. 운전석을 감싸는 투톤 컬러도 제법 고급스러워 좋다. 도어 패널 색상도 다르다. 랩 어라운드 스타일 디자인은 최근 현대차가 밀고 있는 내용 중 하나다.



계기판은 센터페시아와 연결돼 있다. 벤츠 이후 2개의 모니터를 연결하는 자동차 제조사들이 많아졌다. 계기판 왼쪽 하이그로시 패널이 비어있는데, 활용 방안을 찾아야겠다. 혹자는 여기에 스마트폰 거치대를 붙이기 좋다는 의견도 낸다.



소재의 다양화도 눈에 띈다. 플라스틱을 시작으로 고광택 블랙, 금속 장식, 가죽에 직물 소재까지 썼다. 앰비언트 라이트도 실내를 밝히는 요소다. 역시 최신 국산차다.



시트는 통풍과 열선을 지원한다. 동급에서 보기 힘든 메모리 기능도 넣었다.



스티어링 휠도 손에 잘 잡힌다.



뒷좌석도 넉넉한 공간을 자랑한다. 레그룸이 여유로워 공간에 대한 만족감이 커진다. 다만 헤드룸이 다소 좁다. 아이들이 탄다면 문제없지만 170cm 후반의 성인이 탑승한다면 조금의 답답함을 느낄 수 있다.



트렁크 공간도 충분하다. AD 대비 수치적 차이가 일부 있는데, 큰 변화까지는 아니다. 그리고 동급 K3에 없던 시트 폴딩 기능을 지원한다.



현재 시장에서 경쟁하는 것은 K3뿐이다. 경쟁차였던 크루즈는 생산 1년 만에 단종됐다. 애초 독일 오펠로부터 수입해서 판매될 예정이었는데, 무리하게 군산 생산을 감행하다 망했다. 기존 크루즈들은 수출 물량으로 수익을 내면 됐지만 마지막 크루즈는 내수 시장 수익으로 투자비 및 인건비 등 많은 것들을 회수해야 했다. 결국 가격 인상, 비싼 국산차로 낙인찍히며 사라졌다. 차라리 오펠이 만든 독일차로 들어왔다면 더 나았을 텐데. 그래서 경영이 중요하다.



또 다른 경쟁차 SM3는 오래됐다. 막바지엔 저렴한 가격을 내세우며 수명을 이어갔지만 지금은 전기차 SM3 Z.E를 제외하고 단종됐다. 그렇게 남은 건 기아 K3뿐이다. 이건 답이 나왔다. 현대차 연구원들이 악의적으로, 삐뚤어진 마음으로 차를 만들지 않은 이상 K3 보다 못한 차를 만들기는 어려울 것이다. K3는 어떤 차인가? 이해하기 어려운 승차감, 구성도 현대차그룹 치고 애매한 상품이었다.

자동차 미디어는 많은 차를 경험한다. 그 경험을 기준 삼아 각각의 상품을 평가한다. 그러나 이번 아반떼와 비교될 차는 K3뿐이다. 직접 비교될 수입차도 마땅치 않다.



시동 버튼을 누른다. 엔진 소리는 조용한 편이다. 실내 소음 정도를 측정해 봐도 그렇다. 대략적으로 36dBA 수준을 보이는데, 대형급 세단과 견줄 정숙성이다. 고속화도로로 나서며 속도를 올린다. 일정 수준의 속도를 유지하는데 바람소리가 거슬리기 시작한다. 지난해 나온 쏘나타(DN8) 2.0에서도 이런 문제가 나타났었다. 이후 1.6T(센슈어스)에서 차음 유리를 쓰는 등의 후속작업으로 소음을 줄였지만, 그래도 정숙성을 논하기 어려운 것이 현실이다. 아반떼도 수치적으로 보면 타협할 정도는 되지만 속도가 조금만 높아져도 풍절음이 강조되기 시작한다. 요즘 이 부문에 대한 연구를 게을리하는 것인지, 어차피 팔릴 차니까 개발비 절감 차원에서 투자를 끊은 것인지 이해하기 어렵다. 최근 현대차는 각 모델에 투입되는 R&D(연구개발) 비용을 줄이고 있다. 이유는 간단하다.

연구 분야가 넓은 것이 이유다. 내연기관도 유지해야 하고, 전기차도 개발한다. 수소 연료전지차도 늘려야 한다. 대중차는 물론 프리미엄 브랜드 제네시스도 만들어야 한다. 상용차 부문도 있다. 여기에 기아차 상품도 같은 연구소에서 개발한다. 돈이 들어갈 곳이 많다 보니 각각의 비용을 줄여야 하는 현실에 놓인다. 이해는 하지만 원가 절감 또는 개발 기간을 줄인 티를 안 냈으면 한다.

제네시스 GV80의 디젤 엔진도 문제에 쌓였다. 새로운 엔진인데, 충분한 시간을 투자했을까? 현대차 경영진이 똑똑하다면 현재의 문제 보완 후 충분한 검증의 시간을 줄 것이고, 그렇지 못하다면 영업본부의 입김에 밀려 최소한의 검증만 된 상태로 시장에 내밀 것이다. 최근 현대차는 너무 조급한 모습이다. 조금 더 여유롭게 상품의 완성도를 높여 주길 바란다.



고속도로를 달리면 일부 기능을 본다. 차로 유지 기능도 차선을 잘 잡았으며, 크루즈 컨트롤도 부담 없이 제 역할을 해낸다. 특히 차로 유지 기능을 전 트림에 넣었다는 점이 좋다. 다만 소비자들이 HDA 기능에 대한 착각을 하지 않았으면 좋겠다. 자율 주행 기능이 아니라 안전 보조 기능이다. 갑자기 기능이 해제되는 경우도 많다. 무엇보다 이 기능을 쓰다 사고가 나도 제조사는 보상해 주지 않는다.



크루징 환경에서(풍절음을 제외한) 만족도는 높다. 고속 주행 안정감도 무난하다. 현대차는 아반떼 AD 후기형부터 1.6 스마트스트림 엔진, 무단변속기(IVT) 조합을 쓴다. 엔진 출력은 123마력, 최대토크는 15.7kgf.m 수준이다. 과거와 비교하면 성능이 낮아졌다. 과거엔 GDI 엔진을 바탕으로 출력 높이기에 힘썼지만 지금은 안전한(?) 엔진과 효율에 목적을 둔 변속기로 전향했다.



처음 현대차그룹이 무단변속기를 썼을 때, 잘 해낼 수 있을까 싶었다. 뭔가 노하우 부족이 드러나지 않을까 싶었는데, 지금의 변속기는 이 분야에서 명성이 있는 자트코(JATCO) 제품과 비교해도 손색이 없다. 내구라는 숙제가 남긴 했지만, 최근 상품들을 봤을 때 큰 걱정은 없다.



이제 와인딩 로드를 달려보자. 임시적으로 ESC를 해제했다. 하지만 기능을 꺼도 일정 상황이 되면 ‘끄르륵’거리는 작동음과 함께 각 휠을 제어하며 차체 궤도를 안정시킨다. On/Off의 차이는 약간의 개입 정도라고 할까?

최대한의 가속을 즐기는 중이다. 가속력이 빠른 편은 아니지만 불만이 되는 것도 아니다. 우리 팀이 테스트한 아반떼의 0-100km/h 가속시간은 10.7초 내외. 지난해 테스트한 AD 후기형(삼각떼) 보다 조금 늦어진 수치다. 원인을 꼽자면 테스트카의 휠이 다소 크다는 것. 지난해 것은 15인치였다. 2인치의 차이가 보여주는 결과다. 타이어 너비 차이도 크다. 넓은 타이어에 의한 손실을 보여주는 대목이다. 물론 도움이 될 때도 있다. 최대 제동력을 끌어낼 때.



잠시 제동거리를 보자. 100km/h로 달리던 아반떼는 37m 대 거리에 멈췄다. 대중 모델로는 매우 좋은 성능이다. 일정 수준 성능을 꾸준히 이어 갔다는 점도 좋다. 지속적인 테스트에서 37m 내외 성능을 꾸준히 지속했다는 얘기다. 이는 시스템에 대한 신뢰도 확보에 도움이 된다. 페달의 조작감도 무난한 편이다. 물론 페달 조작에 따른 약간의 밸런스를 논할 수 있긴 한데, 이건 이차에서 문제 삼을 내용이 아니다. 결론적으로 좋았다.

테스트 결과로 보면 동급 K3 GT를 제외하고 가장 좋은 기록이다. 이는 전 세대 아반떼 스포츠 보다 월등한 기록이다. 과거 우리 팀이 테스트한 아반떼 스포츠(AD)는 무난한 제동 시스템을 갖고 있었지만 타이어(S1 노블 2) 문제로 제동력이 강하게 걸릴 때마다 밀려나가는 모습을 보였다. 타이어의 종그립 부족이 이유다. 우리 팀은 이 문제를 지적했다. 제동력의 일부에 타이어 성능이 포함되기 때문. 그러나 이해력 부족한 일부 팬들이 우리 팀의 지적을 문제 삼았다. 제동 시스템 자체는 무난하나 타이어 때문에 밀려 나가기 바빴다는 표현을 ‘제동력이 떨어진다’로 이해한 모양이다. 차기 아반떼 스포츠(아반떼 N 라인)은 더 좋은 타이어를 달고 나올 것이다. 아마도 미쉐린 파일럿 스포츠4(PS4)가 아닐까 싶다. 우리 팀이 보유한 준중형차 제동 기록을 갈아치울지 모른다.

넓은 타이어는 제동력에 도움이 됐다. 그러나 우리 팀은 15~16인치를 추천한다. 물론 공식적으로 16인치 휠을 장착한 차체가 가장 무겁다지만(?) 보통의 경우 15~16인치의 종합 효율이 더 좋다. 가속력, 연비, 순발력 등 우리가 일상에서 사용하는 영역 대부분에서 높은 효율과 성능을 낸다는 것이다.



가속을 이어가는 중이다. 가볍게 브레이크 페달에 발을 올리고 스티어링 휠을 감는다. 현대차의 MDPS. 지금은 큰 불만이 없다. 지금도 누군가는 우리 팀이 억지스럽게 C-MPDS를 폄훼했다고 말한다. 문제를 지적했을 뿐이다. 그리고 현대차는 이를 개선했다. 문제가 없는데 개선할 필요가 있을까?

최근 언론 기사들을 보면 자사 상품을 판매하기 위해 여론 조작을 했다는 뉴스들이 나온다. 자동차 업계도 자유롭다는 보장이 없다. 같은 이유로 기자는 커뮤니티에서 자동차 정보를 얻는 것을 추천하지 않는다. 이곳의 여론도 팬들에 의해, 사측에 의해 조작될 가능성이 크다. 그리고 이런 조작 뒤에는 일정 수준의 사람들이 동원된다. 그들에게 전하고 싶은 내용이 있다. 과거든 현재든 상관없다. 공격의 대상(피해자)을 이용하라는 것이다. 공격 증거를 갖고 피해자를 찾으면 된다. 양심선언이다. 피해자로 하여금 공격 사실이 밝혀지는 순간 공격 의뢰인은 사회적 책임을 져야 한다. 단순 팀장급이 아닌, 최고 경영진에게 책임을 묻게 된다. 두 가지다 사실을 인정하거나 이를 사전에 막거나. 보통은 후자를 택한다. 이를 막기 위한 막대한 비용? 그것은 양심선언자, 그리고 피해자들의 몫으로 돌아가면 된다. 물론 자동차 업계에서는 이런 일이 없었기를 바란다.



얘기가 논점을 벗어났다. 다시 아반떼 운전석으로 돌아가자. 코너링 때 특성은 언더스티어다. 한계를 넘기 이전에 ESC가 개입한다. 적당 수준의 요(Yaw)도 허용되지 않는다. 현대차는 아반떼 MD 시절 이후 리어 축의 움직임에 예민하다. 그래서인지 AD부터 지금의 CN7에 이르기까지 안정적인 모습을 보여준다. 하지만 준중형차 특유의 적당한 스포티함(?)이 떨어진다. 리어축이 조금 늦게 따라오는 느낌이 든다는 것이다. 물론 지금의 아반떼에서는 이것이 낫다. 대중차니까. 그러나 N 라인이나 N에서는 조금 더 허용범위를 넓혀주면 좋겠다. 다만 벨로스터 N처럼 과도한 것은 아니었으면 한다. 벨로스터 N은 이상하다 싶을 정도로 리어 축의 움직임이 가볍다. 아마도 벨로스터 N으로 와인딩 로드를 즐기다 견적서를 받은 소비자들이 있을 것 같다. 운전 실력 문제도 있겠지만 리어가 너무 쉽게 빠진다. 숙련된 운전자가 서킷을 탈 때는 이런 셋업이 좋다. 그러나 다수의 운전자를 위험(사고)한 상황에 놓이게 할 수 있다. 그래서 조금의 조절이 필요하다는 것이다. 골프 GTI를 시작으로 골프 R, 고성능의 AMG A45 등등 해치백에서 카운터 스티어를 구사하며 타야 하는 경우는 흔하지 않다. 아반떼 N은 조금 더 적정선에서 안정감과 다이내믹함을 추구해 주면 좋겠다.

아반떼의 기본적인 주행(코너링) 특성은 언더스티어다. 대부분의 승용차들에 적용되는 내용이다. 후륜구동 스포츠카들도 한계를 넘지 않는 이상 이 특성을 보인다. 다만 언더스티어의 정도가 심하냐 덜하냐에 따라 약간 언더스티어, 뚜렷한 언더스티어, 뉴트럴이라 말한다.

아반떼는 무난한 성능을 보였다. 일상에서 편했다. 적당히 달릴 때 맛도 좋았다. 여기에 가격적 메리트도 있어 보인다. 요즘 소형 SUV들의 가격을 보면 이것이 대중을 겨냥한 소형차인가 싶다. 상황이 이렇다 보니 아반떼의 가격이 좋아 보인다. 특히나 모던 트림은 입이 떡 벌어질 구성까지 갖췄다. 가격도 2천만 원대. 우리 팀은 아반떼 모던을 적극 추천하고 싶다. 소형 SUV? 사실 따져보면 별것 없다. 지상고 높은 해치백 같은 경우도 많다.

테스트 모델은 최상급 트림인 인스퍼레이션에 모든 옵션을 추가한 구성이다. 가격은 2500만 원대. 이것도 나빠 보이지 않는다. 요즘 차값들이 높으니 이 가격조차 합리적으로 보인다. 아반떼는 잘 만들어진 모델이다. K3와 비교한다고? 왜?



2천만 원대 초반에서 합리적인 패밀리카를 찾는다면 그 답은 아반떼가 될 것이다. 연비? 고속도로 정속 주행하면 대략 20km/l 내외 수준의 연비를 득한다. 토요타 프리우스를 보자. 대단한 연비를 자랑한다. 그러나 격차가 매우 크지는 않다. 차 값은 비싸다. 기능성도 부족하다. 그럼? 장기적으로 봐도 아반떼가 유리해진다. 프리우스의 연비가 좋다 해도 연료를 소모하기 때문. 차액을 연료비로 환산해 계산하면 그 격차가 얼마나 커지는지 쉽게 보일 것이다. 특히나 모던 트림이라면.

다만 아반떼와 경쟁할 타사의 모델들이 빨리 나와주면 좋겠다. 독점 체제는 서로에게 이롭지 못하니까. 오래간만에 아반떼와 함께 20대 시절의 추억도 떠올려 봤다.

지금 준중형차 구입을 고려한다고? 그럼 아반떼다. K3 보다 나은 승차감, 기능성도 좋다. 별것 아닌 것처럼 보이지만 큰 짐을 적재할 때 좋은 리어 시트 폴드 기능도 아반떼에게만 제공된다. AD 이후 향상된 완성도 역시 다양한 주행 환경에서 만족도를 줄 것이다. 7세대, 아반떼 7세대는 좋은 조건에 투입됐다. 7세대의 7은 행운의 럭키세븐(7)이었나 보다.