[시승기] 현대 아반떼 1.6 GDi (AD)

현대자동차가 신형 아반떼를 출시했다. 아반떼 출시와 함께 강조하고 있는 문구는 ‘Super Normal’이다. 광고문구지만 겸손함과 자신감을 표현했다고 생각된다. 정말 아반떼 AD가 ‘Normal’의 정의를 한 단계 끌어올릴 수 있을까? 아니면 그저 소비자를 유혹하기 위한 광고 컨셉일 뿐이었을까?

세대가 변했지만 외적인 변화 자체가 커보이지는 않는다. 기존 모델을 다듬어 완성도를 더한 모습이랄까? 육각형의 헥사고날 그릴은 현대차의 확실한 디자인 특징으로 자리잡았다. 범퍼 디자인도 보다 스포티해졌다. 안개등 주변에 공기흡입구 디자인을 갖춘 것도 특징이다. 그저 장식용이거니 했지만 실제로 공기흐름을 제어하는 기능을 갖췄다는 점이 놀랍다.

측면부와 후면부에서는 기존 대비 그리 큰 차이가 느껴지지 않는다. 물론 전체적인 크기가 20mm 길어지고 25mm 넓어졌으며 5mm 높아졌다는 점이 차이점이긴 하다.

실내는 쏘나타의 축소판을 연상시킨다. 또한 이런 디자인 특징이 현대차의 공통점이 되어가는 듯 하다. 나름대로 패밀리룩이다. 현대 기아차가 그러하듯 간결하면서도 짜임새가 좋고 구성적인 측면에서 아쉬움이 없어 좋다. 인포테인먼트 시스템이나 내비게이션은 독보적이라고 해도 좋을 정도다.

뒷좌석에서는 기존 대비 큰 차이가 느껴지지 않는다. 휠베이스도 동일하고 체감서도 기존모델 대비 큰 차이가 없어 보인다. 공간적으로 봐도 크루즈나 SM3 대비 차이가 미미하다. 대신 경쟁사 모델 대비 시트 등받이 각도를 조금 더 눕혀 편안한 자세를 유도한다는 점이 좋다.

갖춰진 장비는 혀를 내두르게 한다. HID 헤드램프와 통풍시트는 물론 열선 스티어링, 후측방 경보, 스마트 트렁크, 8인치 인포테인먼트 시스템 등을 갖추고 있다. JBL의 8개 스피커도 장착됐으며, 4세대 에어백까지 탑재됐다. 하이테크 패키지를 추가하면 자동 긴급제동 보조 시스템, 스마트 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경보 시스템, 스마트 하이빔까지 장착된다.

물론 이 모든 것을 추가하면 차값은 쏘나타급 수준까지 높아진다. 참고로 우리팀이 테스트한 차량은 하이테크 패키지를 제외한 최상급 풀옵션 모델이며, 가격은 2,414만원이다.

우리팀이 처음 아반떼를 접하고 또한 테스트카의 가격을 꼽았을 때의 의견은 한결 같았다. 분명히 비싸다는 것. 하지만 시장에 나온 소형급 SUV들은 별도로 옵션 없이도 이 정도의 가격을 갖고 있다. 때문에 이 가격이 그리 높지 만은 않아 보인다는데 최종 의견이 몰렸다.

시동을 걸어 본격적인 주행 준비를 시작한다. 아이들 소음으로 측정된 수치는 약 36.5dBA. 상급 모델인 쏘나타 2.0 가솔린의 35.5dBA에 근접한다. 크루즈 1.8 가솔린 모델이 약 41dBA을 기록했다는 것을 생각했을 때 상당한 정숙성이다. 최근 현대 기아차가 소음 부분에서도 상당한 능력을 보여주고 있음에 분명하다.

진동도 적다. 이 급의 차량은 가솔린 엔진을 사용해도 스티어링휠과 시트, 변속기 등에서 진동이 느껴지기 마련이다. 하지만 이마저도 상당히 잘 억제되고 있다. 확실히 N.V.H 부분은 프리미엄 브랜드 부럽지 않을 수준에 와있다.

천천히 주행을 시작해본다. 조용하고 부드러운 감각이 느껴진다. 남성 소비자는 심심하다 느낄 수 있겠지만 여성 소비자가 반길만한 주행감이다. 어차피 이 차는 스포티함보다 전세계 사람들의 발을 대신하는 것을 목표로 한다.

이제 페달 감각도 과거 현대 기아 차량처럼 마냥 가볍기만 하지 않다. 어느 정도 묵직한 느낌을 살려냄과 동시에 엔진과 브레이크도 민감하게 반응하지 않는다. 부드러운 스티어링 감각도 그리 저렴하다고 느껴지지 않는다. 여기까지는 분명 감탄사가 나올 정도다.

가속페달을 밟아 동력성능을 끌어내본다. 1.6리터에서 기대할 수 있는 수준이다. 더 넘치지도, 부족하지도 않다. 하지만 역시 고rpm에서 느껴지는 엔진의 회전질감은 낙제점이다. 매끄러운 맛이 떨어진다. 물론 고RPM에서 자동으로 변속되는 터라 운전자 마음애도 고 RPM을 사용하는데도 제한이 따르기는 한다.

정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요되는 시간을 측정했다. 결과는 10.22초. 과거 모델은 10.7초를 기록한 바 있다. 체감할 수 있을 정도는 아니지만 일상 주행 용도로 이용되는 준중형 세단으로는 충분한 성능이다.

탑재되는 엔진은 1.6리터 사양으로 출력은 132마력, 최대토크는 16.4kg.m의 수치를 갖는다. 기존모델 대비 8마력과 0.6kg.m 하향된 수치다. 분명 실망스럽다.

실제 발휘되는 구동출력을 측정해봤다. 110.4마력과 14.8kg.m의 토크를 발휘하는 것으로 나타났다. 각각 16%와 9.7%의 손실이다. 과거모델이 108마력의 구동출력을 발휘한 것을 생각하면 제원상 출력은 감소했지만 구동출력은 증가한 것으로 나타났다. 가속성능도 조금 개선된 모습이었는데 구동계의 최적화가 조금 더 잘된 듯 하다.

가속페달을 밟아 최대 가속력을 발생시키면 아쉬운 회전질감과 함께 속도를 올려나간다. 준중형 세단으로써 충분히 잘나가는 수준이다. 시속 180km/h까지도 어느정도 꾸준한 힘을 보여주는 만큼 가속력에 대한 불만은 없다. 고속영역을 넘나드는 상황서의 출력이나 토크도 충분하다.

더불어 향상된 부분 중 하나가 고속주행 안정성이다. 기존 모델이 약 120~140km/h 내외부터 서서히 불안한 모습을 보였었다. 하지만 이번 아반떼AD는 170km/h까지 안정적인 움직임을 보여준다. 그 이후부터 불안정한 모습이 감지되지만 차량의 컨셉이나 소비자 층을 감안할 때 문제될 내용이 아니다. 단단하게 조율된 서스펜션과 공기역학적으로 개선된 외부 패널이 실제 효과를 나타낸다고 볼 수도 있다.

물론 스티어링 시스템은 예외다. 많은 소비자들이 잘 알고 있듯 좋지 않은 모습을 보여준다. 표현을 순화한 것은 예전만큼 실망스러운 정도는 아니기 때문이다. 노력은 했다. 하지만 노력과 결과물은 다른 문제다. 조금 더 많은 노력이 필요하다.

속도계 오차가 꽤나 커 보인다. 시속 100km 제한 과속단속 카메라가 목전에 있고 계기판상 110km/h에 가까운 속도로 주행하고 있는 상황에서도 내비게이션의 경고음이 들리지 않았기 때문이다. 속도계 오차를 확인해보니 약 7km/h의 오차가 확인됐다. 인피니티 Q50의 오차가 6~7km/h 정도에 달했는데 다른 모델들 대비 오차가 큰 편이다. 때문에 0-100km/h 가속력 등을 속도계만으로 계측할 경우 엄청난 기록이 나올 수도 있다.

승차감은 기존의 아반떼MD 보다 단단하다. 최근 현대 기아차의 특징이기도 하다. 단단해진 것은 맞지만 특정 쇼크를 처리하는 능력에 대한 세련미는 떨어진다. 충격이 순화되지 않고 실내에 그대로 유입된다는 것이다. 이는 셋업에 대한 노하우 부족이다. 이 부분을 해결하기 위해 꾸준히 기술 개발을 해야 한다. 사실 쏘나타, 싼타페, 제네시스 등 여러 모델이 같은 아쉬움을 보이고 있다. 결국 현대차가 지향하는 유명 브랜드 상품 수준의 완성도를 위해서는 기술 축적만이 답이 된다.

몇 가지 아쉬운 점이 발견됐지만 차량의 성격이나 클래스를 감안했을 때 충분히 좋은 수준이라 평하고 싶다. 아반떼는 일상 주행 용도로 사용되는 차량이니까.

하지만 기본기 테스트는 진행해야 한다. 좁게는 차량의 경쟁력이며, 넓게는 탑승자의 안전에도 영향을 주는 요소이기 때문이다.

와인딩 코스에 들어서며 본격적으로 스로틀을 오픈한다. 스티어링휠의 조작에 따른 차량의 움직임이 빠르다. 조타각만큼 정직하게 움직여주는 것이 아니라 스티어링 기어비를 타이트하게 좁힌 것이다. 또, 스티어링휠을 조금 빨리 움직이면 전륜이 더 많은 조타된다는 느낌도 받게 된다. 그만큼 인위적인 느낌도 크다. 하지만 매우 빠르게 움직이는 환경서는 모터의 움직임이 뒤쳐진다는 느낌도 부른다. 분명 현대차의 MDPS는 오묘하면서도 많은 튜닝의 여지를 남긴 신비로운 파트다.

하지만 이러한 스티어링 기어비의 영향으로 일반 소비자들은 핸들링이 좋다고 느낄 수도 있다. 하지만 이는 다른 얘기다. 물론 과거보다는 세련된 셋업이다. 하지만 여전히 정직한 움직임은 아니다.

어찌됐건 핸들 조작에 따른 차량의 거동은 민첩하다. 연속되는 코너에서도 허둥되는 움직임이 적다. 과거 MD는 주행상황에 따라 차량 앞뒤가 따로 노는 느낌도 들었다. 하지만 AD에서는 그런 모습이 나타나지 않는다. 코너링도 제법 절도있게 해내는 모습이다. 단단한 서스펜션을 기초로 하는 만큼 롤에 대한 방어능력도 좋다. 세련미는 부족하지만 차체를 단단하게 잡아주는 능력에서 만큼은 충분한 능력을 보여주고 있다.

코너링 속도 자체도 빠르다. 이유로 타이어를 꼽을 수 있다. 동배기량 준중형차 중에서 가장 넓은 225mm 너비를 사용한다. 참고로 르노삼성 SM3는 205mm, 쉐보레 크루즈는 215m급 타이어를 사용한다. 고만고만하다고 여겨질 수 있겠지만 탄탄한 하체와 더불어 한계 속도를 높이는 요소로 작용하고 있다.

차체 강성의 향상도 부각된다. 정확히 표현하자면 이제서야 업계 평균 이상 수준에 올랐다고 볼 수 있다. 이제 쉐보레 크루즈와 유사하거나 소폭 높은 수준에 있다는 것이다. 그만큼 과거 MD는 형편없었다. 분명 MD 시절까지는 크루즈가 시대를 앞섰던 것이다. 물론 차체 얘기다.

재미있는 점은 차체강성의 향상 정도가 차급에 비례한다는 것이다. 제네시스의 경우 놀라울 정도로 향상된 차체 강성이 인상적이었다. 쏘나타는 많이 좋아졌지만 경쟁모델을 확실히 뛰어넘을 정도까지는 아니었다. 아반떼 역시 향상은 되었지만 임팩트가 크지는 않은 수준이었다.

한가지 첨언하자면 강성을 높였다는 현대차의 차체 느낌과 타사들의 차체 느낌은 분명 다르다. 타사들의 경우 단단함 속에 필요로 하는 탄력성을 유지한 모습이지만 현대차의 최근 차체들은 그냥 딱딱한 느낌이다. 뭔가 강성 확보에 있어서도 세련미는 부족하다. 하지만 현재의 차체는 장기적인 내구에 큰 도움이 될 것이다.

변속기는 6단 자동이다. 개발된 후 많은 시간이 흐른 만큼 어느 정도 신뢰도 역시 향상된 상황이다. 반응 속도는 일반적이다. 동급 모델과 비교해 특별히 빠르거나 느리지 않다. 동력 전달감도 좋으며, 변속충격 없는 부드러운 감각이 장점이다.

제동성능을 측정했다. 시속 100km의 속도에서 완전히 정지할 때까지 이동한 거리는 37.91m. 반복된 테스트서 39m대를 넘어서기도 했지만 어느 정도 꾸준한 성능을 보였다. 제동밸런스 측면에서도 아쉬움은 없었다.

연비 부분도 만족스러웠다. 우선 시속 100~110km의 속도로 주행하는 환경에서 약 20km/L의 연비를 나타냈다. 속도를 80km/h로 줄인 상태로 정속주행을 하면 약 24km/L 수준을 보일 정도로 좋은 효율을 보이기도 했다. 여러 오차를 감안해도 20km/h 이상 가능하다는 것이다.

또한 인상적인 것은 평속 15km/h로 가다서다를 반복하는 주행환경이었다. 측정 결과는 약 11km/L 수준. 이는 디젤엔진과 비교될 연비다. 오차를 감안해 수 차례 테스트를 반복했어도 10km/L 이상의 연비를 보였다. 오차 범위를 감안해도 충분히 좋은 도심 연비다. 아이들 스톱 기능만 추가되면 도심 연비 경쟁력이 상당해질 것으로 예상된다.

현대차의 광고 멘트가 과언은 아니었다. 다방면에서 좋아진 모습이 곳곳에서 묻어났다. 가볍게 주행을 해도 그 차이가 쉽게 느껴질 정도다. 탄탄한 기본기를 바탕으로 한 주행 감각, 향상된 차체 강성, 여기에 연비까지 만족할만하다. 그뿐인가? 탑재된 편의 및 안전 장비만큼은 인정할 수 밖에 없다.

가격은 어떤가? 기본형 모델은 가격을 동결했으며, 상급 트림은 50만원이 안되는 수준에서 가격을 올렸다. 경쟁 브랜드는 이어 모델임에도 수십만원씩, 검은색으로 바디를 칠한 뒤 다시금 가격을 올리고 있다. 덕분에 아반떼의 가격이 착해 보인다. 물론 ‘소비자들에게 최고의 혜택을 선사하기 위해 가격 인상은 00만원 이지만 실질적인 혜택은 000만원이다’라는 문구는 예외로 하겠다.

현대차에 따르면 아반떼 AD의 경쟁모델은 토요타 코롤라와 혼다 시빅이다. 국내는 물론 세계 시장에서 제대로 경쟁해보겠다는 포부다. 그래! 최소 이 정도는 돼야 집 밖에 나가 무시는 안 당하지.