[시승기] 현대차 신형 아반떼 1.6 디젤, 연비는 엑센트 디젤만큼 훌륭하다

한글날 연휴 첫 날, 글쓴이는 현대차 대구 동부 시승 센터를 찾았다.

신형 아반떼 1.6 디젤을 타기 위해서였다. 지난 번 시승한 아반떼는 대구 서부 시승 센터에서 운영 중인 1.6 GDi 가솔린 모델이었다. 한 곳에 디젤과 가솔린을 동시에 운영하고 있지 않아서 별도로 홈페이지서 시승 예약을 했다. 아반떼 디젤은 가솔린과 무슨 차이가 있을까?

글쓴이는 신형 아반떼 디젤을 경험하면서 느낀 점을 아래와 같이 정리했다.

 

■ 10 km 주행한 평균 연비가 18 km/l, 말이 되나?

▲ 신형 아반떼의 평균 연비. 순간 최대 연비는 23.4 km/l를 기록하기도 했다.

아반떼 디젤로 대구 도심 10.6 km를 주행한 평균 연비는 18 km/l로 나왔다.

지난 6월 대구 서부 시승 센터에서 시승한 엑센트 디젤의 평균 연비가 17.1 km/l이었던 점을 고려하면 꽤 훌륭한 트립 연비다. 당시 주행 거리는 22.4 km로 두 배를 넘지만 평균 속도는 29 km/h로 아반떼 디젤(27 km/h) 운행 조건과 비슷하다. 공조 장치는 섭씨 22.5 도로 맞춰 오토 에어컨을 켜둔 상태였다. 정차 시 작동되는 오토 스탑(ISG), 노말로 셋팅된 주행 모드는 그대로 뒀다.

아반떼 디젤은 왜 이리 연비가 좋게 나왔을까? 지난 번 아반떼 1.6 GDi 가솔린 시승기로 옮겨 적은 것처럼, 신형 아반떼의 변속 시점이 앞당겨져서 그런 것이라 볼 수 있다. 주행한 시승 차량의 총 주행 거리가 500 km 남짓에 불과해 학습이 덜 된 상태였으나, 일반 주행 모드로도 1,500~1,700 rpm 부근에서 변속이 이뤄졌다. 3 % 내외의 오르막을 낀 구간도 2,000 rpm 내외서 변속이 진행됐다.

신형 아반떼는 가솔린과 디젤 모델 모두 변속이 조기에 진행되도록 프로그래밍됐기 때문에 실제 주행을 마치고 나면 예상보다 높은 수치의 트립 연비에 놀랄 것이다.  글쓴이는 이 내용에 관해 추후 직접 풀투풀(Fuel to Fuel) 주유법으로 연비 검증을 진행할 계획이다.

 

■ 오주유 방지 시스템, 혼유 사고 막을 수 있을까?

▲ 아반떼 가솔린 차량에서 볼 수 없는 구조물이 설치돼 있다.

아반떼 디젤은 높은 연비 말고도 특별히 관찰할 부분이 있다.

오주유 방지 시스템이다. 디젤 차량에 실수로 가솔린을 주유하게 되는 혼유 사고를 방지하기 위해 도입된 것으로, 국내선 아반떼 디젤이 처음으로 적용됐다. 주유구 캡을 열면 가솔린 모델에선 볼 수 없었던 녹색의 플라스틱 잠금 장치를 관찰할 수 있다. 대체 어떤 역할을 하는 걸까?

▲ 왼쪽은 디젤 주유건, 오른쪽은 가솔린 주유건을 넣었을 때의 동작 방식이다.

오주유 방지 시스템은 이미 10년 전, 현대차에서 직접 개발한 특허 기술이다. 디젤 주유건을 넣을 시 잠금 장치를 해제시켜 연료 주입구를 개방하고, 구경이 작은 가솔린 주유건을 넣을 시 잠금 상태를 유지시켜 주유할 수 없도록 만든 장치다. 동작 원리는 다음과 같다.

오주유 방지 시스템은 디젤 주유건의 구경에 맞게 설계된 두 곳의 작동 로드와 로드 별 하부 스프링의 탄성으로 닫힌 상단 밸브로 구성돼 있다. 디젤 주유건을 넣으면 두 곳의 작동 로드를 동시에 밀어 상단 밸브를 개방해 연료를 주입할 수 있도록 해 준다. 가솔린 주유건은 디젤 주유건보다 구경이 작아 둘 중 한 쪽의 작동 로드만 누르게 돼 상단 밸브의 잠금 상태가 해제되지 않는다.

기본적인 작동 원리는 연료 캡 잠금 장치가 없는 캡리스 시스템과 유사하다. 위 방식대로면 주유원의 실수로 인한 혼유 사고는 막을 수 있다. 한 가지 생각할 점이 있다면 구조물에 의해 주유건이 끝까지 삽입되지 않아 풀투풀 측정이 곤란해질 수도 있다는 점이 되겠다.

 

■ 주행 시 소음 진동(NVH), 가솔린만큼 조용하다

▲ 휠 에어커튼 디자인이 적용된 현대차 신형 아반떼 디젤

아반떼 디젤의 소음 진동은 가솔린 모델과 실내서 큰 차이가 없다.

30~40 km/h 이하의 저속 주행에선 디젤 특유의 엔진 사운드를 들을 수 있으나, 50~60 km/h가 넘어가는 중고속 주행에선 가솔린과 큰 차이가 없다. 기존 아반떼 대비 흡차음재 보강, 구조 접착제 등이 반영돼 주행 중 발생되는 웬만한 주행 소음과 진동이 잘 잡혀 있다.

하부의 에어 덕트와 휠 하우스로 연결된 에어 커튼 디자인, 하부의 언더 커버는 공기 흐름을 좋게 해 주행 저항을 줄이고 와류에 의한 소음을 감소시키는 효과가 있다. 차량의 직전성을 보완하기 때문에 고속 주행 시 안정성이 보다 좋아진다고 말할 수 있다. 기존 아반떼선 볼 수 없었던 부분들이다.

2~3년 뒤에도 이만한 진동 소음을 유지할 수 있다면, 디젤 모델 선택을 마다할 이유는 없겠다.

 

■ 매끄러운 출발 가속, 엔진 사운드 튜닝 더해졌으면

▲ 7단 DCT의 변속 질감은 자연스럽다. 주행 모드는 일반(Normal) 모드로 충분하다.

아반떼 디젤의 출발 가속 성능은 비교적 매끄럽다.

신형 아반떼 디젤의 7단 DCT는 앞서 출시된 현대차의 7단 DCT 모델(더 뉴 i40, i30, 엑센트 디젤 등)처럼 변속이 자연스럽게 진행된다. 주행 모드에 따라 변속 시점이 달라지는 차이가 있을 뿐, 대부분 지체 업이 시프트 업과 다운이 이뤄진다. 일반적인 주행에선 변속 지연을 거의 느낄 수 없다.

주행 모드는 일반(Normal) 모드로 놓고 주행하는 것이 최적이다. 연비를 최우선으로 고려하는 운전자라면 에코 모드를 선택할텐데, 일반적인 패턴으로 가속 페달을 조작하면 쓰로틀 반응이 민첩하지 못하다고 느낄 수 있다. 스티어링 휠 반응도 노말보다는 조금 가벼워진다. 이 점도 고려해야 한다.

스포트(Sport) 모드는 스티어링 휠의 감도가 무거워짐과 동시에 변속 시점이 뒤로 미뤄진다. 아주 특별한 경우가 아니라면 사용하지 않는 게 좋다. 엔진 사운드가 바뀌는 것도 아니라서 매력이 없다.

 

■ 아반떼 가솔린 vs 디젤, 고민해 봐야 하는 숙제

현대차 신형 아반떼를 구매할 운전자라면 한 번 깊은 고민을 해봐야 한다.

아반떼 디젤은 엑센트 디젤만큼 연비가 훌륭하고 가솔린만큼 조용하나, 가격이 216만 원이 더 비싸다는 점이 그렇다. 아반떼 가솔린은 기본 트림인 스타일(1,384만 원)에 15인치 휠타이어(29만 원)와 고급 인조 가죽 시트(25만 원), 컨비니언스 패키지(29만 원)면 1,500만 원 이내로 감당할 수 있으나, 아반떼 디젤은 같은 트림의 기본 가격만 1,600만 원이다.

연간 주행 거리가 2만 km 이상이 아닌 운전자라면 가솔린을 선택하는 것이 효율적이다. 디젤은 외부 출장 등 장거리 운행 빈도가 높은 운전자에게 어울린다. 차량을 어떤 목적으로 활용하는지를 잘 따져서 가솔린 내지 디젤 모델을 구매 결정하는 것이 현명하다.

그럼에도 아반떼 디젤을 구매하려 한다면 스타일에 7단 DCT 변속기 패키지(182만 원), 15인치 휠타이어(29만 원), 고급 인조 가죽 시트(25만 원), 컨비니언스 패키지(29만 원) 등 네 가지 품목을 모두 선택(1,865만 원)하던지, 스마트(1,981만 원)에서 스마트키 패키지 II(49만 원), 하이패스 시스템(25만 원), 내비게이션 패키지(69만 원)만 고르는 것이 낫다.

갈등된다면 현대차 시승 센터에서 운영 중인 신형 아반떼 디젤과 가솔린을 모두 타 보고 결정해 보길 바란다.

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