[시승기] 한국지엠, 알페온 3.0 & 2.4

알페온은 한국지엠 상품 라인업의 가장 중 최고급 세단은 알페온이다. 시장에서 현대 그랜저, 기아 K7, 르노삼성 SM7과 경쟁하는 준대형 세단이다. 2010년 알페온이 최초로 출시됐을 당시 우리팀의 평가는 냉혹했다. 변속기의 한계로 인해 알페온이 갖고 있던 많은 장점이 부각되지 못했기 때문이다. 변속기의 반응도 느렸고 동력 전달서도 만족감을 주지 못했다.

그리고 현재 알페온에는 Gen II 자동 변속기가 얹히고 있다. 또한 크루즈 컨트롤을 비롯한 다양한 편의장비도 추가했다. 상품성을 개선한 알페온이 과거 아쉬움을 만회하고 준중대급 시장에서 존재감을 부각할 수 있을지 2.4 모델과 3.0 모델의 테스트를 각각 진행해 봤다.

디자인

알페온이 출시 된지 4년이 지났다. 때문에 디자인 자체는 친숙한 느낌이다. 하지만 다른 국산 모델과는 조금 다른 분위기가 느껴지기도 한다. 뿌리를 뷰익 라크로스(Buick LaCrosse)에 두었기 때문일까?

알페온의 전면부에는 폭포수를 연상시키는 수직 형태의 그릴이 적용된다. 면적 자체도 넓은 편이라 웅장한 느낌을 준다. 헤드램프는 할로겐을 기본으로 어댑티브 HID 제논램프까지 탑재된다. 출시 당시엔 동급 유일의 구성이기도 했다. 그밖에 안개등 주위와 엔진후드 등에 크롬 장식을 더했다. 과거엔 크롬이 너무 많아 아쉬움을 줬지만 이제는 이 역시 익숙해진 느낌이다.

측면부는 높게 자리한 벨트라인이 눈길을 끈다. 이와 반대로 루프라인은 부드럽고 낮게 설정했다. 테스트카 중 하나인 3.0 사양에는 19인치의 휠과 245mm 급의 굿이어 RS-A 타이어가 장착됐다.

후면부에는 크롬장식이 추가된 LED 리어램프가 적용돼 있다. 범퍼를 상당히 두껍게 디자인해 풍만한 느낌을 키웠다. 범퍼 중앙에 각을 넣어 입체적인 느낌을 보여준다는 것도 특징이다. 범퍼하단에는 일체형 머플러가 위치한다.

알페온의 길이 x 너비 x 높이는 각각 4,995 x 1,860 x 1,510 mm이며, 휠베이스는 2,837 mm의 크기를 갖는다. 수치만으로 따지면 국내 준대형 세단 중 가장 크다. 전체 길이는 그랜저 보다 75mm 길며, 폭은 K7 대비 10mm 넓다. 높이도 그랜저보다 40mm 높다. 휠베이스는 그랜저 및 K7 대비 좁지만 SM7보다 27mm 넓게 구성돼 있다.

인테리어

실내는 탑승자를 감싸는 듯한 느낌으로 디자인됐다. 대시보드와 센터콘솔의 라인은 비행기 조종석과 같은 듀얼 콕핏(Dual Cockpit) 스타일이다. 소비자에 따라 감싸지는 모습에 안정감을 또는 답답하다 느낄 수도 있겠다.

계기판은 심플하다. 화려함보다는 기능적인 면에 초점을 맞춘 느낌이다. 중앙 트립 컴퓨터의 활용성도 무난하다.

스티어링 휠 디자인도 무난하다. 쉐보레 모델들은 아베오부터 카마로에 이르기까지 유사한 디자인을 갖고 있지만 알페온 만큼은 독창적인 디자인으로 꾸며졌다.

스티어링 휠에서 눈에 띄는 부분이 있다. 크루즈 컨트롤 버튼의 추가다. 알페온의 소비자들이 그토록 원했던 부가 기능이다.

각 패널들의 질감과 마무리, 소재의 활용 역시 좋다. 가죽과 스티치 장식으로 시각적인 면과 촉감적인 면 모두를 만족시켰다. 계기판부터 시작해 대시보드와 도어 트림까지 이어지는 LED 오션블루 무드 조명 역시 고급스러움이 강조된 구성이다.

시트 구성 역시 좋다. 기본적으로는 쿠션감을 비롯해 편안한 자세를 연출하는데 초점이 맞춰졌다. 승하차시 자동으로 운전석 공간을 앞뒤로 조절하는 이지 액세스 기능과 12 방향 조절 기능도 갖췄다. 3.0 모델의 경우 통풍 시트와 마사지 기능도 제공된다. 마사지 기능도 의외로 쓸모 있다. 휴대폰 진동처럼 형식적인 것이 아니기 때문에 주행으로 쌓인 피로를 푸는데 조금이나마 도움을 준다.

뒷좌석 공간 자체가 동급 모델 대비 넓다는 느낌은 적다. 하지만 국산 준대형 세단으로써의 넉넉함을 느끼는데는 부족함이 없다. 센터 터널의 영향으로 시각적으로 좁아 보이는 경향이 있지만 레그룸, 헤드룸 등에서 아쉬움이 나오지 않는다. 그밖에 편의장비로 이오나이저와 퍼퓸디퓨저를 포함한 공기청정기가 갖춰져 있다.

트렁크 공간은 440리터다. 반면 현대 그랜저는 469리터의 공간을 갖췄다. 내부 돌출공간만 정리되어도 동급모델과 유사한 수준의 공간이 나올 것이다. 이 때문에 일부 영업소에서는 임의적으로 공간을 늘려주는 작업을 해주기도 한다.

정숙성



두 차량을 동일한 장소 및 동일한 환경에서 소음도를 측정했다. 기존 우리팀의 측정 지역이 아닌 곳에서 소음 측정을 진행했기 때문에 두 차량간 소음 차이에만 비중을 둬야 한다.

정숙성 역시 무난한 수준이다. 기본적인 아이들 소음은 3.0 모델 기준 35.5 dBA, 2.4 모델은 38.5 dBA를 기록했다. 3.0의 정숙성은 가솔린 엔진으로써 좋은 수준이다. 정지상태에서는 V6 구조를 갖는 3.0 모델이 4기통 대비 정숙하다는 점을 보여주는 예가 된다. 하지만 80km/h 주행 소음에서는 2.4가 소폭 앞서는 것으로 나타났다. 이는 타이어의 영향 때문이다.

알페온 모델간 성능 비교

이번에는 각 모델간 성능 차이를 확인할 시간이다. 물론 성능 부분서 3.0이 앞설 것이다. 하지만 어느 정도의 성능 차이를 보이게 될까?



정지상태에서 100km/h까지 빠른 성능을 보인 것은 역시나 3.0 모델이다. 2.4 모델 대비 약 1초가량 빠른 수치를 기록해 냈다. 약 1초의 차이지만 도달거리는 26m 이상 차이가 난다. 반면 0-60km/h 가속서는 큰 차이를 보이지 않았다. 0-60km/h 까지의 격차는 0.3초 내외. 최대 가속서는 격차를 보이지만 실용 구간에서의 주행이라면 2.4 모델로도 충분하다고 볼 수 있다. 물론 토크가 넉넉한 3.0 쪽이 조금 더 편안한 주행이 가능하긴 하다.

인상적인 것은 엔진의 회전 범위다. 3.0 모델은 수동 모드에서 7,200rpm 부근까지, D 모드에서 6,700rpm 이상을 사용한다. 2.4 모델도 6,700rpm 이상까지 회전수를 높여 성능을 뽑아낸다. 또한 한계 회전수에서도 무난한 회전질감을 보였다는 점이 좋다.



100km/h로 주행하다 급제동을 시도했다. 테스트 결과 3.0 모델보다 2.4의 제동거리가 짧게 측정됐다. 약 2m의 차이다. 타이어의 너비에 의한 접지력을 앞세운 3.0 쪽이 우세할 것으로 예상했지만 결론적으로 무게서 이점이 있는 2.4가 더 짧은 거리를 기록했다. 물론 두 모델이 보여준 수치는 준대형 세단으로 무난한 성능이다.



18m 간격으로 놓인 파일런 사이를 통과하는 슬라럼 테스트에서도 3.0이 앞서는 모습을 보였다. 이 테스트는 서스펜션과 타이어의 영향을 많이 받는다. 참고로 3.0 모델에는 245 / 40 R19 사이즈의 타이어가 2.4 모델에는 225 / 55 R17 타이어가 적용됐다.

두 모델 모두 슬라럼 구간서 평균 이상의 몸놀림을 보였다. 스티어링의 조작감에서는 2.4가 나은 모습을 보였지만 3.0이 가진 타이어 접지력의 한계를 극복하지는 못했다. 하지만 2.4라 해도 동급 최고의 주행 감각을 갖고 있다.

주행에 나서며...

알페온 3.0 = 먼저 시승한 모델은 V6 3.0리터 SIDI(Spark Ignition Direct Injection) 엔진을 탑재한 알페온 3.0이다. 가장 중요한 포인트는 Gen II 변속기의 적용이다. 이 변속기 하나로 우리팀에게 혹평을 들은 바 있기도 하다.

가속페달을 밟았을 때 느껴지는 여유로운 가속감이 다분히 대배기량 엔진을 채용한 세단다운 기량을 보여준다. 변속기가 달려진 이유로 각단에서 느껴지는 체결감도 좋아졌다. 무엇보다 변속 때마다 시간을 끌던 모습도 사라졌다. 적어도 동급 모델과 비교해 부족하지 않은 수준으로 업그레이드 된 것. 또한 이따금씩 나타나던 저속 영역서의 쇼크도 사라졌다. 변속기 하나가 알페온의 많은 부분을 바꿔낸 것이다.

동력계에서도 변화가 있을까? 섀시 다이나모를 통한 측정을 시도해 봤다.



측정결과 과거 모델 대비 출력에서 약 8마력 이상, 토크는 1.1kg.m 이상 증가한 모습을 보였다. 자연흡기 모델은 출력과 토크를 올리기 힘들다. 그럼에도 적지 않은 수치가 오른 것이 눈에 띈다.

변속기의 변화를 통해 출력은 4.4%, 토크는 4.8% 가량 향상된 것이다. 물론 여전히 20%대의 구동 손실율을 갖는다는 점은 아쉽다. 자동변속기로써는 표준적인 범위지만 구동 손실율을 줄이면 엔진이 갖춘 성능이 보다 쉽게 표출될 것이다.

변속기의 변화를 통한 알페온 3.0은 실용구간에서 좋은 성능을 보인다. 여기에 타사 모델 대비 드라이빙에 대한 만족감도 높다. 특히 이런 만족도는 코너링 영역서 커진다.

스티어링 시스템과 서스펜션의 반응은 경쟁모델을 능가하는 대표적인 부분이다. 꼭 스포티한 주행을 하지 않더라도 쉽게 체감할 수 있다. 정확히 말하면 알페온이 뛰어나다기 보다 경쟁사 모델들이 부족한 것이다.

어쨌든 차를 좀 다룰 줄 아는 소비자라면 상당한 만족감을 느낄 것이며, 차를 잘 모르더라도 기본적으로 느껴지는 주행 감성 차이 정도를 쉽게 느낄 수 있을 것이다.

스티어링 휠의 답력은 가벼운 편이다. 덕분에 여성 소비자들은 반길 듯 하지만 남성 소비자들은 다소 불만을 표할 수도 있겠다.

제동시스템은 비례제어 방식이다. 초기에 민감하게 반응해주는 타입이 아니기 때문에 제동 성능이 떨어진다고 생각할 수도 있다. 하지만 후반까지도 꾸준하게 제동력을 유지해내며 조작이 쉽다는 것도 장점이 된다.

사실 알페온 3.0이 달리기에 목적을 준 모델은 아니다. 다른 준대형 세단처럼 여유로움에 초점이 맞춰져 있다. 하지만 기본적인 완성도가 뛰어나기 때문에 일상에서의 활용은 물론 코너링을 즐겼을 때의 만족도 역시 높아지는 것이다.

알페온 2.4 = 3.0에서 바로 옮겨 타보니 역시나 가속감이 떨어진다. 3.0 모델서 어느 정도의 순발력을 느꼈다면 2.4는 엔진 회전 범위를 키워 밀어주는 타입으로 움직이는 모습을 보인다. 또한 2.4 모델의 최대 엔진 회전수는 동급 경쟁모델들 보다 높다. 또한 제원상 최고출력도 6,700rpm에서 발휘된다. 덕분에 6,000rpm 이상에서 한번 더 밀어주는 느낌이 좋다.

코너링 성능 자체는 3.0이 좋다. 보다 넓은 타이어를 사용하고 있기 때문이다. 하지만 연비를 비롯해 출력, 차량의 성격을 생각한다면 2.4에는 17인치 구성이 나아 보인다. 밸런스 역시 중요하기 때문이다.

스티어링 답력은 2.4쪽이 좀 더 묵직하다. 덕분에 3.0 보다 안정감에서 앞서는 모습을 보인다. 물론 시내 주행이나 조타량이 커지는 주차 때는 3.0이 편하지만 주행 때의 느낌은 2.4가 앞선다.

와인딩 코스를 달려보면 3.0과 2.4의 성격차이가 더 분명해진다. 3.0은 출력과 토크를 바탕으로 터프하게 밀어붙이는 반면 2.4는 종합적인 밸런스를 바탕으로 꾸준히 밀어붙이는 모습을 보이기 때문이다. 화끈한 맛에서는 3.0이 낫지만 운전재미는 오히려 2.4쪽에 우세한 느낌이다. 2.4는 현재 구성 자체가 딱 적당하다는 생각이다.

테스트를 마치며 = 현재 국산 준대형 세단 시장의 절대적인 강자는 현대 그랜저다. 쏘나타보다 많은 판매량을 기록한지 오래며, 때로는 기아 모닝과 판매량 대결을 펼칠 정도의 인기를 구사한다.

알페온은 이 시장에서 한 발 뒤로 물러나 있었다. 소비자들의 선택을 받기에 부족한 부분들이 있었기 때문이다. 물론 한국지엠은 자사의 부족함에 대해 인지했고 이를 보완하고자 노력해왔다. 물론 그 시간이 다소 걸렸지만 적어도 소소한 변화들을 통해 2015년형의 상품성 자체가 높아졌음은 분명하다.