[시승기] 푸조, 308 1.6 GT Line

프랑스 자동차 제조사. 국내에서 잘 알려진 것은 푸조다. 해외에서야 르노 그룹의 규모가 상당하다지만 국내에서는 르노보다 푸조가 먼저 연을 이어왔다. 참고로 지난 1979년, 기아자동차가 라이선스 생산한 푸조 604(당시는 ‘뿌조’로 표기) 부터였으니 꽤나 친숙할 수밖에 없다.

그런 푸조에게 가장 중요한 모델은 308이다. 푸조의 새로운 모델명 체계의 시작도 308부터이며, 푸조-시트로엥의 새로운 모듈러 플랫폼인 EMP2를 최초로 사용한 것도 308이었다. 이제 푸조의 인테리어 특징으로 자리 잡은 i-콕핏(i-Cockpit)도 308을 통해 도입된 것이다.

자연스레 새로운 엔진과 변속기도 308이 가장 먼저 장착했다. 폭스바겐 골프의 고성능 모델로 GTI가 꼽히듯 푸조에게는 308 GTi가 있다. 푸조가 얼마나 308에 전폭적인 애정을 쏟는지 알 수 있는 부분이다.

308이 2세대로 변경된 후 4년 만에 페이스리프트를 진행했다. 그리고 오늘 우리 팀의 테스트와 함께하는 모델은 308 GT Line이다. 308 GT Line은 고성능 추구보다 멋스러움과 운전 재미에 집중한 성격을 갖는다.

페이스리프트의 진행, 여기에 GT 라인 범퍼까지 장착하니 308의 디자인이 꽤나 멋스러워 보인다. 사실 이전까지의 308은 다소 밋밋한 해치백의 모습이었다. 반면 지금의 308은 멋스러우며 한층 젊은 느낌을 가진다.

그릴은 점선의 형태로 멋을 냈다. 범퍼의 모습이 상당히 공격적인데, 고성능 모델 308 GTi와 거의 동일한 디자인을 갖는다. 인상적인 것은 풀 LED 방식 헤드램프가 전 트림에 기본 장착된다는 것이다.

측면부는 기존과 동일하다. 그보다 새로운 디자인의 휠과 미쉐린 파일럿 스포츠 4 타이어가 눈에 띈다. 1.6리터 디젤엔진을 생각하면 다소 과한 구성이 아닌가 싶다. 후면부는 어둡게 처리된 테일램프와 듀얼 머플러로 멋을 냈다. 머플러는 범퍼 안쪽으로 숨겨져 있다.

인테리어는 푸조의 i-콕핏 테마를 유지한다. 참고로 푸조의 i-콕핏 인테리어는 촬영용 카메라로 볼 때 매우 멋스럽고 고급스러워 보인다. 소위 ‘카메라발’ 잘 받는다.

실내는 꽤 고급스럽다. 금속 장식이나 가죽, 심지어 플라스틱 소재 촉감도 고급스럽다. 심지어 직물도 잘 만들었다. 단순한 천이 아니라 따뜻한 감각을 전달하는 동시에 촉감도 좋다. 특히 도어 핸들 그립이나 스티어링 휠에 레이어드 방식(두 개의 소재를 겹친 형식)으로 처리한 가죽을 썼다. 파노라믹 글래스 루프도 고급감을 높이는 요소. 대중 브랜드로는 꽤나 고급스러움을 추구하는 모습이다.

계기판은 운전자의 눈높이에 맞췄다. 스포츠 모드를 누르면 레드 컬러로 변하고 출력과 토크도 보여준다. 하지만 속도계와 반대 방향으로 움직이는 엔진 회전수 바늘이 여전히 익숙하지 않다. 고집도 좋지만 때로는 일반적인 것이 나을 때도 있다.

센터페시아 모니터는 9.7인치다. 인포테인먼트 시스템도 최신 사양이다. 덕분에 안드로이드 스마트폰은 미러링 기능을 지원된다. 하지만 스마트폰 화면을 그대로 띄우는 것이 아닌 별도의 앱을 통해 부분적으로 지원하는 형태다.

페이스리프트를 통해 몇몇 기능도 추가됐다. 스티어링 휠 조향 기능이 추가된 차선 이탈 방지 시스템, 오토 하이빔, 사각 경고 시스템과 자동 주차 기능까지 추가됐다. 특히 이 급에서 자동 주차 기능을 지원한다는 점은 칭찬하고 싶다. 확실히 구성을 따지면 폭스바겐 골프와 비교해서 많은 부분이 앞선다. 특히 스티어링 휠 조향 기능에 대한 칭찬을 하고 싶다. 반자율 주행은 아니지만 꽤나 급격한 코너에서도 차선을 잘 유지한다. 다른 차량들에서 볼 수 없는 내용이다. 통상 급격한 코너에서 이 기능이 정상 작동하는 차는 만나기 힘들다. 다만 2회 이상까지 보정을 해주지는 않는다.

직물 소재의 시트는 열선을 지원한다. 앞서 언급했듯 직물이지만 촉감이 좋다. 탑승자의 몸을 타이트하게 잡아주기 때문에 스포티한 분위기도 느껴진다.

뒷좌석 레그룸도 넉넉한 편이다. 반면 헤드룸이 다소 부족하다. 트렁크 공간은 470리터이며 2열 시트를 폴딩 시키면 1309리터까지 늘어난다.

308 GT Line의 시동을 건다. 120마력과 30.6kg.m의 토크를 발휘하는 디젤엔진. 뭔가 뻣뻣하게 도는 특유의 소리가 들리는데, 이는 푸조-시트로엥 디젤 모델의 공통점이다.

‘겔겔’거리는 소리가 들린다. 디젤 엔진에서도 정숙함을 추구하려는 국산 모델들과 사뭇 다르다. 아이들 정숙성을 확인한 결과는 41.5 dBA. 의외로 수치는 낮았다. 실제 귀로 듣는 느낌보다 수치가 낮게 나왔다.

주행을 이어간다. 어느 정도 풍절음과 노면 소음이 들려온다. 80km/h 주행 환경에서 측정된 정숙성은 61.0 dBA로 확인됐다.

일상 주행에서 308 GT Line은 꽤나 민감한 움직임을 보인다. 처음 운전을 시작하며 놀랐던 부분이다. 게임용 휠을 연상시키는 스티어링 휠은 크기도 작을 뿐만 아니라 기어비도 짧다. 조금만 돌려도 앞바퀴가 많이 움직인다. 브레이크도 초반 응답성이 강하게 설정됐다. 브레이크 페달을 조금만 강하게 밟아도 바닥에 내려찍듯이 멈춘다.

꼭 빠르게 달려야 재미있는 것일까? 빠르게 달리지 않아도 일상에서 운전 재미를 느낄 수 있다는 점이 308 GT Line의 매력이다. 스포츠 버튼을 길게 누르면 계기판이 레드 톤으로 바뀌고 스피커를 통해 인위적인 사운드도 만든다. 자동차라기보다 성인을 위한 장난감 같다.

120마력의 1.6리터 디젤엔진은 가속 페달을 끝까지 밟을 때보다 적당히 밟아 두둑한 토크감을 느끼며 주행하는 것이 좋다. 우리 팀이 측정한 308의 무게는 약 1325kg 정도였는데 출력과 무게 대비 가속감이 좋았다. 기대보다 분명 잘 나간다.

하지만 가속페달을 끝까지 밟으면 출력의 한계를 느끼게 된다. 쉽게 표현하자면 가속페달을 중간 정도 밟으나 끝까지 밟으나 동일한 수준의 가속력을 보인다는 얘기다. 저배기량 엔진에서 나타나는 공통적 특징이다.

과연 실제 가속력은 어떨까? 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 걸린 시간은 10.23초 내외였다. 접지 성능이 좋은 타이어를 사용한 덕분에 초반 휠스핀이 거의 없었다. 이 기록은 페이스리프트 이전 모델(308 1.6 BlueHDi)의 10.49초보다 약 0.2초 이상 단축된 시간이다.

가속페달을 계속 밟아 속도를 올린다. 짧은 기어비의 스티어링 시스템이 고속 안정성을 떨어뜨릴지 모른다. 하지만 고속 안정성은 충분히 좋았다. 차량 등급을 넘어설 정도로 엄청난 안정감은 아니지만 ‘요즘 개발된 신차’라는 타이틀에 맞춰 꽤나 고급스럽고 안정적인 느낌을 갖췄다.

변속기는 평범하다. 6단 자동변속기는 최신 기술로 무장한 타사의 변속기 대비 스펙면에서 부족하다. 물론 부드러운 감각은 좋다. 하지만 스포티한 디자인 등에 비추자면 절도감이나 변속 속도 면에서 꽤나 느긋한 모습이다. 향후 추가될 8단 자동변속기의 완성도가 어떨지 기대된다.

308 GT Line. 여러 가지 면에서 수치로 볼 때 평범하다. 최대 가속을 해도 큰 감흥이 없다. 하지만 코너를 대면하면 그때부터 본격적인 진가를 보인다.

특히나 구불구불한 코너의 연속은 308 GT Line의 진가가 드러나는 영역이다. 짧은 기어비의 스티어링 휠을 돌리는 순간, 차량 앞 부분이 잽싸게 움직인다. 후륜이 따라오는 시간도 빠르다. 앞축의 움직임과 거의 동시에 따라온다는 점이 좋다. 컴팩트 해치백이라면 대부분 이러한 감각을 강조하는데 308 GT Line은 이 강점이 한층 명확하다. 아니, 조금은 과장되었다고 평할 정도다.

타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠4다. 사이즈는 225mm 급. 만약 308 GT Line이 그저 그런 타이어를 사용했다면 운전 재미를 반감시켰을지 모른다. 평범한 디젤 해치백에 머물렀을 것이다. 하지만 고급 타이어를 신차용 타이어로 사용함으로써 운전 재미를 키우고 실제로 빠른 달리기 성능을 갖게 됐다.

엄밀히 말하면 오버 스펙이다. 코너를 돌 때면 타이어의 접지 성능이 너무 강해 308 GT Line의 서스펜션이 끝까지 눌리는 것을 경험할 수 있기 때문이다. 서스펜션의 한계까지 타이어의 성능이 밀어붙이는 것은 사실 쉽게 목격하기 힘든 내용이다.

엄밀하게 따지면 좋은 것만은 아니다. 서스펜션이 끝까지 눌려 더 이상 여유가 없는 상황에서 노면의 불규칙한 조건이 부여되면 유연한 대처가 어려워지기 때문이다. 하지만 일반적인 소비자들이 이런 환경까지 차를 밀어붙일 가능성은 낮기에 코너링 성능이 꽤나 대단하다는 정도로 정리하고자 한다.

참고로 타이어의 접지 성능이 뛰어나기 때문이지 308 GT Line의 서스펜션에 문제가 있는 것은 아니다. 그보다 좋은 타이어를 사용함으로 인해 급작스러운 돌발 상황시 발생할 수 있는 급조작에서 보다 여유롭게 대처할 수 있다는 장점도 있다. 급브레이크를 밟아도 짧은 제동거리 덕분에 사고를 피할 수도 있다. 이렇게 안전에 대한 마진이 타이어로부터 나오기 때문에 그만큼 빨리 달리는 것도 가능하다.

타이어 덕분일까? 제동 성능도 뛰어나다. 시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 거리는 35.08m였다. 물론 시험의 반복에 따라 최대 36m 중반까지 밀려나긴 한다. 성격을 보자면 초반 응답성에 집중했지만 일정 수준 후반까지도 강력한 제동력을 이어나가는 타입이다.

우리 팀이 테스트한 메르세데스-AMG의 A45(35.12m) 보다도 짧은 거리를 기록했고, 퍼포먼스 패키지가 적용된 포드 머스탱 GT(35.18m) 보다 짧은 거리에 멈췄다. 제동력 좋기로 소문난 마세라티 모델들과 어깨를 나란히 할 정도였으니 제동력에 대한 믿음을 가져도 좋겠다.

오히려 뛰어난 제동력이 재가속의 아쉬움을 키우기도 한다. 하지만 이 모델은 고성능 모델인 GT가 아니라 탄탄한 기본기를 바탕으로 운전 재미를 추구하는 GT Line이다. 재미를 즐기며 기름값까지 아낄 수 있다는 것.

하지만 주행 연비가 매우 매력적인 수준은 아니다. 시속 100km로 정속 주행 중인 상황에서 확인된 연비는 18~19km/L 내외였다. 이 급의 디젤 모델, 특히 푸조라면 20km/L는 우습게 넘길 것 같은 기대감이 있었기에 아쉬움이 커졌다. 다양한 환경에서 주행을 한 후 확인된 최종 연비는 14km/L 수준. 정속 주행 연비가 특출나지 않지만 가속페달을 많이 밟으며 운전해도 평균 이상의 연비를 보인다는 점은 좋았다. 다만 연비에 특화된 일부 모델들처럼 쉽사리 20km/L 이상을 넘기지는 못한다는 점을 참고할 필요가 있겠다.

푸조의 308 GT Line은 엔진 성능 중심의 고성능 모델이 아니더라도 순수 운전 재미를 추구할 수 있는 모델 중 하나다. 서킷이나 와인딩 로드를 달릴 것도 아닌데 고성능 엔진에 고성능 차체는 일상에서 사치가 될 수도 있다. 상당수 소비자들에게는 아쉽지 않을 만큼 적당히 달려주고 스티어링 휠을 감을 때 즐거움을 주는 차가 더 매력적일 수 있다. 그것을 추구한 것이 GT Line이다.

평범한 가속성능 하지만 우습게 보면 큰일 난다. 코너를 만나면 어지간한 핫해치 수준의 성능을 보여주기 때문이다.

폭스바겐 골프의 자리가 공석인 만큼 수입 컴팩트 해치백 시장은 푸조 308만이 지키고 있다. 예나 지금이나 해치백은 국내에서 안 팔린다. 여기에 3천만 원대 가격선은 조금 더 웃돈을 얹어 더 좋은 브랜드로 가고자 하는 욕심을 키워낸다. 기능성, 성능, 고급화의 노력. 하지만 상당수 소비자들은 ‘푸조 보다 다른 브랜드를…’ 이런 생각을 할 가능성이 크다. 차는 좋다. 이제 푸조 스스로가 브랜드 한계를 넘어서야 할 때다.