[시승기] 포드, 익스플로러 2.3 EcoBoost

국내 수입차 시장은 유럽차들이 주를 이루는 형국이다. 그 중에서도 디젤 엔진이 전체 판매량을 주도한다. 하지만 대형 SUV 시장 만큼은 미국 브랜드의 선전이 돋보인다. 그리고 그 중심에 포드 익스플로러가 있다. 그런 익스플로러가 페이스리프트를 통해 새로워진 모습으로 돌아왔다. 수입차 판매순위 10위 안에 들 정도로 잘 팔리는 익스플로러의 매력은 무엇일까?

익스플로러는 페이스리프트를 통해 그릴과 헤드램프 디자인이 달라졌다. 헤드램프는 LED가 기본이다. 반면 측면부는 휠의 디자인만 달라졌다. 후면부에는 새로운 디자인의 머플러와 리어스포일러가 추가됐다. 그밖에 리어 범퍼 아래 발을 넣으면 자동으로 문이 여닫히는 기능도 더해졌다. 하지만 인식률이 높은 편은 아니다. 키만 갖고 있어도 도어가 자동으로 열리는 현대 기아차의 시스템 쪽이 편의성 측면에서 조금 더 유리할 수 있겠다.

페이스리프트 모델인 만큼 실내의 변화도 제한적이다. 기존 모델 대비 큰 차이점이라면 미국 소비자들에게 많은 불만을 사던 터치식 센터페시아를 버튼 타입으로 바꿨다는 것. 링컨은 물론 포드 역시 소프트 터치 방식으로 바꾸려는 움직임을 보였다. 하지만 한 박자 느린 반응과 어색한 감각 등으로 소비자들의 불만을 샀다. 무엇보다 운전을 하면서 조작할 때 직관이지 못하다는 것이 가장 큰 문제였다.

결국 익스플로러도 터치 방식의 센터페시아에서 버튼식의 센터페시아로 바꿨다. 링컨 MKC와 MKX도 출시 때부터 버튼식 센터페시아를 달고 나왔으며, 향후 출시될 MKZ 페이스리프트 모델도 버튼방식을 사용하게 된다.

실내 곳곳에 가죽 소재를 확대시켰다. 고급스러움을 강조하기 위해서다. 투박한 인테리어 디자인과 달리 질감서는 앞서는 모습이다. 스티치 장식을 확대 적용한 것도 고급스러운 느낌을 올리는데 일조한다. 스티어링휠에는 패들시프트도 적용됐다.

실내 공간은 넓다. 앞좌석과 2열 공간의 여유로움도 물론이다. SUV 특유의 직선형 루프라인은 헤드룸 확보에도 도움을 준다.

놀라운 것은 3열시트다. 보통의 3열시트는 보조석 개념이다. 이따금 아이들이 잠깐 타는 용도로 활용되는 것이 보통이다. 하지만 익스플로러의 3열은 성인이 앉아도 충분한 수준이다. 에어컨 송풍구와 컵홀더, 작은 수납함까지 있어 활용성도 뛰어나다. 또, 힘들게 시트를 들어 올리거나 접을 필요 없이 버튼 하나만으로 접히거나 펼칠 수 있다.

3열 시트를 활용할 때의 트렁크 공간은 594리터다. 수치만 보면 대형세단보다 넓어 보이지만 바닥부터 천장까지의 높이를 감안하 사이즈이기 때문에 공간이 넉넉치는 않다. 때문에 3열 시트를 접어야 본격적인 SUV 특유의 공간 활용성이 부각된다. 참고로 2열 시트까지 접으면 2,313리터의 공간이 펼쳐진다.

구성에 대한 만족도 역시 높다. 4륜 구동 시스템의 구동모드를 설정할 수 있는 지형관리 시스템은 물론 내리막길 속도 제어장치도 기본이다. 운전자 체형에 맞출 수 있도록 페달 위치를 조절할 수도 있다. 그밖에 안전벨트 에어백, 자동주차, 마사지 시트, 카메라 워셔, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사각경보, 차선이탈 경보 등의 구성도 담아내고 있다. 구성에 대한 경쟁력은 이미 포드의 다른 모델서도 잘 살아나는 부분이다.

하지만 일부 패널들의 단차는 균일하지 못하다. 이는 과거나 지금이나 미국차의 한계를 보여주는 대목이 된다. 도어패널 부위의 단차는 손가락이 들어갈 정도다. 임의로 연결한 내비게이션의 작동 방법도 문제지만 사운드도 고르지 못하다. 또한 내비게이션이 다운되는 현상도 이따금씩 목격된다. 포드코리아는 한글화에 대한 욕심이 없는 것 같다.

익스플로러 페이스리프트 모델의 엔진 라인업은 기존 2.0 터보와 3.5 자연흡기에서 2.3 터보와 3.5 자연흡기로 개편됐다. 특히 새롭게 추가된 2.3리터 사양은 기존과 달리 3.5리터보다 상급 모델로 위치한다는 점이 특징이다.

그렇다면 종합적인 완성도는 어떤 수준일까?

시동을 건다. 가솔린과 디젤 중간인 듯 묘한 사운드가 들려온다. 디젤의 갤갤 거림은 아니지만 없지만 가솔린치고 조용한 편은 아니다. 소음 정도를 계측한 결과 약 40dBA을 나타냈다. 체감 대비 수치에서는 앞서는 모습이긴 하지만 엔진룸의 불필요한 소음을 막아내면 좋겠다.

주행을 시작한다. 첫 인상은 미국 가솔린 SUV 특유의 부드러움이 느껴진다는 것. 엔진의 떨림도 없고, 디젤 엔진서 느껴지는 투박한 주행감각이 없어 좋다. 부드럽게 미끄러지는 듯이 굴러간다고나 할까?

아이들링 때의 만족도보다 차가 움직일 때의 소음 유입 정도가 더 마음에 든다. 시속 80km의 속도로 주행 중 측정된 소음도 약 59dBA 수준으로 중형급 세단보다 조금 우위에 서는 모습이었다.

익스플로러와 같은 차는 도심 환경서 가다서다를 반복하거나 좁을 골목을 헤집고 다니기에 적합한 모델은 아니다. 차체가 크기 때문에 운전자도 부담을 느끼게 된다. 도로를 주행할 때도 차선에 꽉 차게 달린다는 느낌도 생긴다. 이런 차를 미드사이즈 SUV로 분류하는 미국 시장의 스케일에 다시 한번 놀란다.

하지만 한적한 고속도로에 올라 장거리 이동이 시작되면 익스플로러만의 강점이 살아난다. 무엇보다 승차감이 좋다. 부드러운 서스펜션 덕분이다. 여기에 가솔린 특유의 부드럽고 조용한 주행질감도 빛을 발한다. 커다란 차체와 높은 시트 포지션도 속도감을 떨어뜨린다. 덕분에 운전자가 느끼는 피로도 역시 축소된다. 크고 넓으며 장거리를 이동 때 빛을 발하는 차. 미국 SUV답다.

익스플로러의 파워트레인의 성능을 확인해본다. 가속페달을 밟으면 기대 이상의 힘이 느껴진다. 힘들이지 않고 속도를 올리는 모습도 좋다. 익스플로러에는 4기통 2.3리터 터보 엔진이 장착된다. 이 엔진은 머스탱에도 탑재된 바 있는데 익스플로러까지 확대 적용시킨 것이다. 엔진의 최고출력은 274마력, 최대토크 41.5kg.m로 314마력과 44.3kg.m의 토크를 발휘하던 머스탱 스펙에서 디튠을 진행한 것이다.

정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간은 8.8초였다. 2톤을 넘어서는 SUV로는 수준급이다. 특히 한번 탄력을 받고 난 후부터 시속 180km 이상까지 꾸준히 가속능력을 이어간다. 소비자들이 출력에 대한 목마름은 느끼지 않겠다.

가속력은 좋다지만 고속 주행 안정성이 좋지는 않다. 노면에 붙어 달린다는 느낌이 없다. 스티어링휠의 가볍게 조작해도 서스펜션은 출렁거린다. 그리고 그 불안한 움직임을 운전자에게 그대로 전달한다.

제동 시험도 해본다. 시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 거리를 측정하는 방법이다. 우리팀은 국산 경차부터 수입 최고급 세단까지 동일한 측정 방식으로 테스트를 해오고 있다.
익스플로러는 이 시험에서 문제를 보였다. 측정 시작 3회만에 이상 증상을 나타냈던 것. 제동 테스트를 하려면 속도를 시속 100km까지 끌어올려야 하는데 일정시점에 되면 가속이 되지 않는 문제를 보였다.

확인해본 결과 브레이크 페달의 센서가 밀린 것이 원인이었다. 브레이크 페달을 밟지 않아도 페달을 밟은 것으로 센서가 인식한 것이 문제였다. 차량 스스로 가속 및 브레이크 페달을 동시에 밟은 것으로 인식해 일정 수준 이상의 가속을 막아냈던 것.

앞서 언급했듯 우리팀은 모든 차량을 동일한 방법으로 테스트한다. 하지만 익스플로러만 이런 문제가 나타났다. 물론 일반 소비자들이 시속 100km에서 급제동을 하는 일은 드물 것이다. 또 그런 일이 발생하지 않아야 한다. 하지만 단 3회만에 브레이크 시스템에 문제가 발생했다는 것은 이해가 힘들다. 포드는 이제서 차를 만들기 시작한 중국 브랜드가 아니다. 세계적인 브랜드다. 이런 문제가 발생하지 않도록 보다 세심한 완성도에 힘을 쏟아야 한다.

이 문제가 발생하기 전에 측정된 최소 제동거리는 41.1m였다. 2톤이 넘는 SUV로는 무난한 제동력이다. 하지만 최대 7명이 탈 수 있다는 점을 감안하면 성능을 조금 올려도 좋을 것 같다. 참고로 페달 조작에 따라 민감하게 반응하는 타입은 아니다. 페달 조작 이후 중후반부터 강한 힘이 발휘되는 성격으로 이해하면 된다. 때문에 국산차에서 막 넘어온 소비자들 중 일부는 제동력이 소폭 떨어진다고 느낄 수도 있겠다.

익스플로러에는 랜드로버와 같은 개념의 터레인 시스템이 장착된다. 지금의 익스플로러는 포드가 랜드로버를 인수했을 당시 개발된 모델이다. 개발을 주도한 엔지니어인 짐 홀란드는 레인지로버를 개발했던 인물이다.

이 시스템의 가장 큰 장점은 다이얼 하나를 돌려 각 노면에 맞는 4륜구동 설정이 가능하다는 것이다. 또한 어지간한 험로가 아니라면 오토 모드만으로 주파할 수 있다.

단, 진흙 모드나 모랫길 모드에서 최대 능력을 발휘하기 위해서는 머드 타이어의 사용이 추천된다. 최첨단 제어 기능을 갖췄다 해도 일반적인 타이어는 헛바퀴만 돌기 때문이다.

간단히 와인딩 로드 주행 테스트를 실시한다. 익스플로러는 주행안전장치의 해제 없이 TCS 기능만 제한할 수 있다.

짧은 직선에 들어서 가속페달을 밟는다. 역시나 충분한 성능이다. 그리고 코너에 진입하며 스티어링휠을 감는다. 아무래도 바디롤이 크게 느껴진다. 다분히 미국식 SUV다운 성격이다. 물론 익스플로러는 이런 주행환경을 고려한 모델은 아니다. 포드는 전후륜 서스펜션에 보다 굵은 스테빌라이저 바를 장착했다고 한다. 하지만 체감으로 느낄 정도는 아니다.

핸들링도 좋은 편은 아니다. 스티어링 시스템의 기어비도 넓은 편이지만 전체적인 차량의 셋업이 민첩함돠는 거리감이 있다. 그보다 시속 50~60km의 속도에서 스티어링휠이 무거워지는 현상이 느껴진다. 이때 급조작을 해야 하는 상황을 맞는다면 운전자가 당황할 수도 있겠다. 포드 측의 조치가 필요해 보인다.

6단 변속기는 속도보다 부드러운 감각에 초점을 맞췄다. 다양한 환경서 쇼크 없이 부드러운 감각만을 만들어 냈다. 최근 추세처럼 8단 기어를 갖추면 좋겠지만 기어비에 대한 불만은 없다. 하지만 후진을 할 때 이따금씩 울컥 거리는 현상이 나타나는 점은 개선이 필요하다.

마지막은 연비 테스트였다. 보편적인 다운 사이징 엔진은 성능과 연비를 높이는데 목적을 둔다. 반면 포드는 성능서 우위를 점한 대신 깔끔하게 연비를 포기했다. 시속 100~110km로 주행하는 환경서 익스플로러의 연비는 약 11km/L 전후였다. 시속 80km 정속 환경에서도 약 14km/L를 넘지 못했다. 그렇다면 평균 시속 15km 내외의 도심 정체구간에서는 어떤 연비를 보였을까? 시험 결과 약 4.5km/L를 기록했다. 시내 주행 연비는 대략 6km/L 전후를 감안하면 된다.

다양한 환경서 연비 테스트를 진행한 결과 익스플로러 2.3의 연비는 우리팀이 테스트한 메르세데스-AMG GT S와 유사한 수준으로 나타났다. 1/4의 가격으로 슈퍼카를 즐길 수 있었다.

물론 이해는 된다. 저배기량의 고출력 엔진, 2톤이 넘는 차체 무게, 토크컨버터 방식의 변속기와 4륜구동 시스템 등 나쁜 연비를 위한 모든 조건을 갖췄기 때문이다. 때문에 연간 주행거리 1만km 이상을 넘는 소비자라면 유류비 부담을 생각해봐야 하겠다. 게다가 터보엔진 특성상 고급유를 넣어줘야 하기 때문에 소비자의 부담이 조금 더 증가할 수도 있다. 이 엔진의 이름은 에코부스트다. 그냥 맥스부스트 엔진으로 바꾸는 것이 어떨까?

때문에 우리팀 패널은 3.5 엔진을 장착한 익스플로러를 구입하는 것이 더 낫다는 결론을 내렸다. 가격도 2.3터보 엔진보다 조금 저렴하다. 연비 차이도 크지 않다. 무엇보다 대배기량 가솔린 엔진은 더 편안한 주행을 만들어 준다. 또한 고급유를 사용하지 않아도 된다.

익스플로러는 미국의 주행 환경서 최고의 만족감을 느끼게 해주는 모델이다. 특유의 부드러움은 장거리 운전에 도움을 줄 것이다. 각종 구성도 만족스럽다. 하지만 한국에서는 보다 복잡하고 다양한 주행환경에 노출되야 한다. 판매량을 익스플로러가 월등하다. 하지만 자동차의 완성도를 따지자면 혼다 파일럿이나 닛산 패스파인더를 추천하게 된다. 예산을 조금 높일 수 있다면 JEEP의 그랜드 체로키도 눈에 들어온다.

국내 대형 SUV 시장서는 익스플로러의 인기가 절대적이다. 그랜드 체로키의 판매량은 익스플로러의 3분의 1 수준에 불과하며 닛산 패스파인더의 월 평균 판매량도 20대를 넘지 못한다. 파일럿의 판매량은 말할 것도 없다. 분명 익스플로러의 매력도 존재하지만 동급의 경쟁모델을 직접 살펴보고 최종 결정을 해보는 것은 어떨까?