[시승기] 포드, 머스탱 쿠페 2.3

머스탱은 미국 스포츠카 문화의 아이콘이다. ‘스포츠 룩킹카’로 시작해 폭발적인 가속력을 갖는 ‘머슬카’의 장르를 개척하기도 했다. 1964년 출시 이후 50년간 9백만대 이상이 판매되면서 스포츠카 장르에서 가장 많이 판매된 모델로 꼽히기도 한다.

그런 머스탱이 6세대로 새롭게 변화했다. 과거와 달리 세련된 이미지와 고급스러워진 실내, 새로운 서스펜션 등 해외시장에서 연이은 호평을 받고 있다. 과연 국내 소비자들에게도 새로워진 머스탱의 매력이 잘 전달될 수 있을까?

6세대 머스탱은 현대와 전통을 적절하게 아우르는 디자인을 갖고 있다. 특히 전면부는 상어의 모습을 형상화했는데, 특유의 사다리꼴 그릴과 함께 완전히 새로운 이미지를 만들어내고 있다.

측면부의 존재감도 상당하다. 전체적인 크기 자체도 크고 여기에 직선적인 디자인까지 어우러지면서 대형 쿠페의 모습을 잘 표현하고 있다. 날개를 연상시키는 사이드 미러도 멋스럽다. 하지만 면적이 너무 작아 시야가 좋지 않다. 또, 사각지대도 많은 편이라 주행 중 위험한 상황이 연출될 수도 있다. 때문에 이런 특성을 감안한 주의가 필요하다.

후면부는 3줄로 처리된 리어램프와 멋스러운 디퓨저로 꾸며졌다. 근육질적인 모습인데 전면부 보다 후면부가 더욱 멋져보일 정도다.

인테리어는 항공기 조종석으로부터 영감을 받았다고 한다. 특히 센터페시아 버튼들이 이러한 내용들을 잘 반영해 주고 있다. 하지만 조작 편의성이 좋은 편은 아니다.

계기판은 조명을 바꿀 수 있도록 꾸며졌다. 또, 트랙 앱이라는 스포츠카 전용 프로그램도 추가돼 있다. 정지상태에서 100km/h까지 가속시간도 측정할 수 있다. 우리팀이 보유한 고가의 전문 측정장비와 비교해본 결과 약 0.5초 전후의 오차가 발생하는 것으로 나타났다. 신뢰도가 높다고 보기는 어렵지만 운전자의 놀이도구로써는 분명 가치가 있다.

시트 디자인이 다소 밋밋해 보이지만 허벅지부터 허리까지 상당히 타이트하게 감싸준다. 반면 뒷좌석은 차량의 크기에 비해 매우 협소한 편이다. 2.7m에 달하는 휠베이스인데… 뒷좌석은 어디로 갔을까?

뒷좌석을 희생했지만 트렁크 공간만큼은 여유롭다. 382리터의 용량으로 국산 준중형세단 수준으로 이해하면 된다. 골프백도 2개가 들어갈 수 있다고 하니 2인 환경에서 여행을 하기에도 무리 없겠다.

한층 핸섬해진 머스탱과 함께 달려볼 차례다. 국내 판매 모델은 2.3리터 에코부스트 엔진과 5.0리터 엔진 2종이다. 당초 5.0 엔진의 머스탱 GT가 계획됐지만 이전 시승팀에서 사고를 내 부득이 2.3리터 모델만 테스트하게 됐다.

엔진룸을 열어본다. 아무래도 엔진룸이 허전하다. 그도 그럴 것이 머스탱은 5.0리터 이상의 배기량을 품어야 하기 때문이다.

시동을 걸면 의외로 스포티한 사운드가 전달된다. 배기량이 2.3리터라고 얕봤기 때문일까? 소음을 측정해보면 약 42.5dBA를 나타내는 수준이다. 디젤엔진과 비교할 수 있는 수치지만 감성적인 면에서는 비교대상이 아니다.

하지만 주행할 때는 다소 밋밋한 모습으로 변한다. 마초적인 느낌의 외관과 비교하면 목소리가 다소 가냘프다고 느껴지는 정도다. 그렇다고 조용하다는 것은 아니다. 넓은 타이어와 배기사운드로 인해 80km/h 주행 상태에서 64.5dBA 수준의 소음을 보였기 때문이다.

사운드는 잠시 잊고 엔진 본연의 성능을 끌어내본다. 토크감을 비롯해 가속감이 좋다. 2.3리터의 배기량을 생각하면 상당한 수준이다. 실제로 머스탱 2.3은 314마력과 44.3kg.m의 토크를 발휘한다. 과거 V8 4.0리터 자연흡기 엔진을 충분히 대체할 수 있는 수치다.

휠에서 발생하는 구동출력도 측정해봤다. 결과는 약 240마력과 40.5kg.m의 토크를 발휘하는 것으로 나타났다. 출력 손실이 23%에 달한다는 점이 아쉽다. 다행히 토크가 넉넉해 체감 가속에서 큰 아쉬움은 없다.

정지상태에서 100km/h까지 몇 초만에 가속할 수 있을까? 참고로 무게 측정 결과 1.6톤이 넘는 것으로 나타났다. 중형세단 급의 덩치와 무게를 갖고 있음에도 머스탱은 6.5초만에 100km/h에 도달했다. 보다 고성능을 원하는 소비자도 있겠지만 엔트리급 엔진을 탑재했다는 점을 생각하면 무난한 성능이다.

제동력만큼은 여느 스포츠카 못지않다. 100km/h의 속도에서 정지상태까지 이동한 거리는 35.8m로 나타났다. 차량의 무게를 생각하면 수준급이다. 하지만 브레이크 페달의 답력이 다소 강하게 설정됐기 때문에 적당히 살살 밟으면 차가 밀린다고 느끼게 된다.

한가지 재미있는 부분은 터널을 지날 때마다 와이퍼가 자동으로 움직인다는 점이다. 레인센서가 오작동을 일으키는 듯 하다. 시승차만의 문제일 수 있지만 좋은 인상을 주지 못한 것은 사실이다.

머스탱의 기본적인 ‘몸풀기’가 끝났으니 장소를 와인딩 코스로 바꿨다. 미국 태생의 머슬카가 한국의 굽은 길을 얼마나 잘 달려줄지 궁금했다.

스티어링휠의 설정을 스포츠 모드로 바꾸고 주행을 시작한다. 코너를 진입하는 순간 무거운 답력의 스티어링휠이 오히려 방해만 된다. 스티어링휠을 조작하고 원래 위치로 되돌리는 과정 역시 상당한 이질감이 전해진다. 현대차가 자랑하는 MDPS가 연상된다.

최근 전자식 스티어링 시스템을 도입하면서 운전자가 스티어링 답력을 설정할 수 있도록 만드는 제조사들이 많아지고 있다. 하지만 잘못된 셋업으로 이질감만 키우고 운전에 방해되는 수준인 경우도 있다. 국내서는 현대 기아, 쌍용이 대표적인데 이제 포드도 추가됐다.

서스펜션은 후륜에 완전 독립식 서스펜션이 장착된다. 기존 악평을 받았던 라이브 액슬에서 변경된 것. 새로운 서스펜션은 머스탱의 일부 고성능 모델인 SVT에 적용됐던 사양이었기에 기대가 더 크다.

하지만 막상 접해보니 고개가 갸우뚱거려진다. 차량 성격보다 과하게 단단하기 때문이다. 아마도 5.0리터 사양의 머스탱 GT를 염두에 둔 설정일 수도 있다. 이러한 서스펜션은 노면이 매끄러운 서킷과 환경에서 이점이 될 수 있다. 하지만 일반 도로에서는 그리 좋은 인상을 주지 못한다. 무엇보다 노면서 발생된 충격을 그대로 전달한다. 또한 고속도로의 작은 노면의 굴곡에서도 차량이 튀기 때문에 불안감이 커지게 된다. 결국 너무 과한 셋업이 큰 아쉬움이 되고 있다.

물론 코너링 자체만을 놓고 보면 좋은 성능을 갖는다. 서스펜션은 에러급이지만 타이어가 좋은 성능을 내주기 떄문이다. 머스탱은 전후륜에 255mm 사이즈를 갖는 피렐리 P제로 타이어를 쓴다. 사이즈 대비 그립도 충분했고 부족한 서스펜션을 보좌하는 역할도 충실히 수행했다. 차체 강성도 좋은 수준이기 때문에 이 부분의 만족감은 충분하다.

스티어 특성은 오버스티어를 보인다. 후륜구동 머슬카다운 설정이다. 하지만 전 후륜 타이어 너비가 동일하기 때문에 코너를 통과할 때 운전자의 선택이 발생하게 된다. 진입속도에 초점을 맞춰 밀고 나가면 재가속 타이밍을 늦춰야 한다. 때문에 진입을 중시할지 탈출을 중시할지 선택한 뒤 드라이빙을 해나가는 것이 좋다.

변속기 반응은 아쉽다. 자동변속기로써 무난한 정도라 볼 수 있지만 머스탱처럼 스포티한 성격과는 어울리지 않는 느긋함이다. 또, 변속기의 반응도 거칠고 신경질적으로 느껴지기도 한다. 스포티한 성격을 위해 변속충격을 만들어내는 것과는 다른 좋지 못한 반응이다.

하지만 역시 가장 좋지 못한 평가를 들어야 했던 부분은 연비다. 100~110km/h로 주행중인 상황에서 보여준 최고 연비는 13.5km/L에 불과하다. 대부분 그보다 낮은 연비를 보였다. 속도를 줄여 80km/h로 정속주행을 16km/h까지 오르긴 하지만 정속주행만을 위해 머스탱을 구입하는 소비자는 없을 것이다. 시내 연비 역시도 많이 떨어졌다. 정속주행은 그렇다 해도 일반적인 수준으로 운전할 때의 연비가 더 아쉽다. 지난회 테스트되었던 벤츠 SLK200도 정속주행 연비는 유사했다. 물론 기어비 문제로 80km/h 정속 연비가 떨어졌지만 일상서의 연비가 나쁘지 않았다.

즉, 314마력과 44.3kg.m의 성능을 사용하면 연비가 형편없이 떨어진다는 것. 연비는 거의 4.0리터급 자연흡기 엔진 수준으로 볼 수 있다. 성능은 물론 효율성까지 만족할 수 있어야 양산차가 만들어낸 좋은 엔진이라고 할 수 있다. 아무래도 ‘EcoBoost’엔진에서 ‘Eco’라는 단어는 어울리지 않아 보인다.

새롭게 변경된 머스탱은 한층 단단히 조여진 듯한 주행감각이 인상적이다. 2.3리터 엔진도 배기음을 제외하면 충분히 강력하다. 새로운 서스펜션은 과하지만 스포츠카 장르를 느끼기에는 충분했다. 미국식 스포츠카라는 틀을 깨고 세계적인 기준을 반영한 결과일 것이다.

그럼에도 머스탱은 와인딩 로드보다 한적한 도로가 어울린다. 태생 때문일까? 아직은 유럽이나 일본산 스포츠카와 비교하면 성격 차이가 크다. 실제 성능보다는 감성적인 부분을 통해 달리는 즐거움을 느끼는 것 역시 머스탱과 어울릴 것이다. 또 그것이 머스탱 스타일이기도 하다.