[시승기] 토요타, 프리우스 V

토요타는 하이브리드로 성공했다. 이제는 소형차(아쿠아, 프리우스 C)부터 풀사이즈 럭셔리 세단(LS600h)까지 거의 모든 라인업에 하이브리드 모델을 운영하는 정도다. 그런 토요타가 MPV에도 하이브리드 모델을 추가했다. 이름은 프리우스 V다.

사실 프리우스 V는 각국에서 다양한 이름으로 판매된다. 판매 국가에 따라 프리우스 알파, 프리우스 플러스, 그랜드 프리우스, 프리우스 왜건 등으로 불린다. 이름 만큼이나 다재 다능한 것이 프리우스 V가 추구하는 성격이다.

컨셉은 확실하다. 효율성을 중시하면서 공간 활용성까지 높이겠다는 것. 일반 프리우스 대비 길이는 162mm, 높이는 95mm, 폭은 25mm가 커졌다. 그냥 크기만 늘려놓은 것이 아니다. 안전설계도 강화해 미국 IIHS에서 2016 TSP+ 등급도 획득했다.

하지만 디자인에 대한 호불호는 확실하게 갈릴 것 같다. 최근 토요타의 디자인 방향이 어떤 것인지는 잘 알려준다. 하지만 요즘은 프랑스 메이커보다 더욱 3차원 디자인을 추구하고 있는 듯 느껴지기도 한다.

계기판은 대시보드 중앙에 위치한다. 프리우스와 동일한 내용이다. 하단 센터페시아는 내비게이션, 공조장치, 기어레버 등이 한데 모여있다. 때문에 실내가 더욱 심심해 보이기도 하다. 사실 실내 패널이 다소 저렴해 보이기도 한다.

하지만 공간 활용성이라는 부분에 초점을 맞추면 프리우스 V는 상당한 만족감을 전달한다. 뒷좌석 공간은 기본적으로 상당히 넉넉하다. 시트 슬라이드와 등받이 각도 설정도 가능하기 때문에 편의성도 높다. 여기에 화물 공간이 기본적으로 968리터 크기를 갖고 있다. 2열시트를 접으면 1,905리터까지 확장된다. 프리우스가 효율성에만 온 정신을 쏟았다면 프리우스V는 여기에 공간까지 만족하도록 했다.

사실 MPV와 같은 차량은 활용성 부분서 대동소이한 차이를 보이고 있다. 넉넉한 공간과 다양한 수납공간을 갖췄다는 점은 대부분 동일하기 때문이다. 하지만 프리우스 V는 여기에 하이브리드 시스템까지 갖추고 있다. 어떻게 차별화된 부분이 부각될까?

시동 버튼을 누르면 마치 전자 제품 알림음과 같은 사인이 들린다. 물론 엔진은 작동하지 않는다. 하지만 엔진이 작동하면 조금은 거친 느낌의 소음이 들려온다. 앳킨슨 사이클 엔진 특징이지만 소음 측정시 불리하게 작용하는 것도 사실이다.

배터리 충전을 위한 엔진 가동 상황에서 아이들 소음을 측정한 결과 약 48dBA을 기록하는 것으로 나타났다. 이때 OBD 계측장비로 측정된 엔진 회전수는 약 1,000rpm을 전후했다. 참고로 현대 아이오닉이 약 49dBA을 기록했으니 이보다 낮은 소음이지만 일반 디젤보다 높은 수치라는 점을 감안해야 한다. 단, 1dBA의 수치 차이가 아닌 체감으로 느끼는 정숙성에서는 아이오닉 대비 프리우스V가 크게 앞선다.

주행은 전기모터를 통해 시작된다. 엔진은 멈춰있다. 아이오닉의 경우 시속 10km 이후부터 엔진이 작동했는데 프리우스 V는 정지상태에서 시속 40km 전후까지 전기 모터만으로 가속할 수 있다. 차량이 탄력이 붙은 상태에서 시속 80km 전후의 속도까지 전기모터로 주행할 수 있는 부분은 기존 프리우스와 동일하다. 물론 파워트레인도 같다.

프리우스 V는 1.8리터 엣킨슨 사이클 엔진과 전기모터를 사용한다. 각각 99마력과 82마력을 발휘한다. 엔진과 전기모터의 출력 비율이 1:1에 가깝기 때문에 EV 모드 활용도가 높을 수 있는 것이다. 참고로 아이오닉은 43.5마력을 발휘한다. 물론 전기모터 출력이 높은 만큼 지하철(?) 소리가 들리긴 한다.

일반적인 도심 주행만 진행하고 있지만 감각적인 부분서 프리우스를 크게 앞서고 있음이 쉽게 느껴진다. 사실 우리팀은 프리우스의 주행 감각만큼은 낮게 평가했다. 실제 완성도가 그랬기 때문이다. 이는 전세계 많은 매체들이 지적했던 부분이기도 하다. 그래서 4세대 프리우스는 이 부분이 대폭 개선됐음을 토요타측이 상당히 많이 강조하고 있다.

프리우스 V는 그 중간 단계 모델이라고 이해하면 된다. 차체는 키웠지만 소비자와 각국 매체가 지적한 부분도 보완시킨 것이다.

일단 편안하다. 승차감이 확연히 좋아진 느낌이다. 서스펜션은 힘없이 비틀거리지 않는다. 차체 강성도 좋아졌다. 노면에서 발생하는 충격을 서스펜션과 차체가 잘 받아내고 있으니 탑승자가 편안함을 느끼게 되는 것.

그렇다면 성능은 어느 수준일까? 정지상태에서 시속 100km로 가속하는데 소요된 시간을 측정했다. 결과는 11.03초. 프리우스가 10.6초를 기록했으니 무게 증가분을 생각하면 충분히 납득할 수 있는 수치다. 참고로 프리우스 V가 프리우스보다 약 100kg 가량 무겁다. 11초라는 숫자만 바라보면 다소 답답해 보일 수도 있다. 하지만 가속페달을 깊게 밟으면 모터가 적극 지원을 하기 때문에 체감 성능은 월등히 향상된다.

시스템 출력이 136마력으로 표기되지만 체감 마력은 150마력 정도를 넘는 듯 하다. 성능 부분서 아쉬움은 없다. 최대 가속을 전개하고 있으면 시속 160km까지는 여유롭게 속도를 상승시킨다. 이후부터 가속이 더디게 진행되지만 차량 성격상 최고속도는 의미 없다. 고속안정감 역시 MPV로써 부족하지 않다.

제동테스트도 진행했다. 시속 100km에서 완전히 정지하는데 까지 39.93m를 이동했다. 사실상 40m다. 반복된 테스트가 진행 되도 42m 이상을 넘어서지는 않았다. 평균적인 제동력이다. 하지만 프리우스 V와 같은 다인승차 환경에 특화된 모델은 무게가 크게 증가한 상황에서도 큰 제동력이 필요한 경우가 발생하기 때문에 조금 더 성능이 높아도 좋을 듯 하다.

물론 제동 시스템 자체의 불만은 없다. 너무 민감하게 반응하지 않고 일정하고 지속적으로 강한 제동력이 발생하기 때문이다. 제동 초기 반응이 살짝 느리다는 부분은 회생 제동 시스템에 의한 부분이니 감안하고 접근할 필요가 있다.

프리우스 V는 ‘달리는 것’보다 ‘효율적인 이동’에 초점이 맞춰졌다. 때문에 주행 완성도에서 소폭 낮은 평가를 받을 수도 있었다. 하지만 3세대 프리우스보다 뛰어났다. 그리고 이 내용을 보다 세밀하게 확인해보기 위해 와인딩 로드를 달렸다.

주행모드를 파워모드로 설정한다. 뭔가 크게 달라진 감각은 전달되지 않는다. 아이오닉의 경우 스포츠 모드로 변경되면 스티어링 답력부터 변속기나 전기모터 출력변화까지 많은 부분이 변경됐다. 이와 비교하니 조금은 밋밋하다.

속도를 높여 코너를 돌아나가니 의외로 좋은 감각이 전달된다. 핸들링이 날카로운 편은 아니지만 정직하다. 서스펜션의 경우도 어느 정도의 롤은 발생하지만 차체를 지지하거나 불필요한 움직임을 만들어내지는 않는다.

프리우스 덕분에 기대치가 많이 낮았던 것이 원인이었을까? 아니다. 일반 MPV와 비교해도 뒤쳐지지 않을 정도다. 물론 쉐보레 올란도와 비교하면 부족한 것이 사실이다. 하지만 하이브리드 차량으로써, 박스에 가까운 형태를 갖는 다인승 차량으로써 이정도 성능이면 충분하다. 무엇보다 프리우스 V는 달릴 때보다 여유롭게 주행할 때가 빛나는 모델이다.

종합적인 주행 밸런스 측면에서도 프리우스 V는 프리우스를 앞섰다. 하지만 프리우스를 넘어서지 못하는 부분도 있다. 바로 연비다.

어쩌면 당연한 결과다. 더 무거워지고 커지면서 공기저항도 크게 받게 됐기 때문이다. 파워트레인도 같다. 그럼에도 시속 100~110km로 주행하는 환경서 약 20km/L에 가까운 연비를 기록했다. 참고로 프리우스는 동일 상황서 약 25km/L의 연비를 기록했다.

시속 80km 정속주행 환경에서는 EV 모드를 최대한 활용할 수 있다. 오르막길이나 내리막길 상황에 따라 연비는 천차만별을 보일 수 있는 것이다. 상황에 따라 달라질 수 있지만 평균 약 25km/L를 전후하는 연비를 보였다.

가다서다를 반복하는 답답한 정체구간에서 프리우스 V는 17.3km/L의 연비를 기록했다. 프리우스의 20.6km/L보다는 낮았지만 동일구간에서 아이오닉이 16.5km/L를 보였다는 점을 생각하면 상당한 도심 효율이다. 즉, 도심 주행 환경에서는 프리우스 V의 파워트레인이 보다 높은 효율을 발생시키고 있는 것이다.

한가지 놀라웠던 부분은 연료 탱크다. 프리우스 V는 꽤나 큰 덩치를 갖고 있지만 연료탱크가 45리터에 불과하다. 현대 엑센트의 연료탱크가 43리터이니 소형차 수준의 용량을 갖고 있었던 것이다. 그럼에도 연료 게이지는 쉽게 줄어들지 않았다. 우리팀의 각종 테스트가 끝날 때까지 말이다.

프리우스 V는 단순히 프리우스 대비 큰 차체를 가진 것만은 아니다. 승차감과 주행질감을 개선시켜 이동수단으로써의 완성도 역시 높였다. 공간은 프리우스에서 누릴 수 없는 영역이다.

가격은 3,860만원으로 소폭 높게 느껴질 수도 있다. 하지만 프리우스 중간 트림이 3,780만원에 판매되고 있고 최상급 트림이 4,130만원이라는 점을 생각한다면 프리우스 V의 경쟁력은 높아질 수 있다. 3,990만원부터 5,090만원가지 하는 시트로엥 그랜드 C4 피카소, 경쟁모델과 비교해도 경쟁력은 충분하다는 것. 사실 푸조 상품들의 가격은 그리 저렴하지 않다.

프리우스 V는 단순한 다인승 차량이 아니다. 넓고 쾌적한 공간을 갖추면서 높아진 안성도로 장거리 이동시 피로감도 적다. 하지만 연료는 매우 적게 섭취한다. 프리우스 V의 매력 포인트다.