[시승기] 제네시스 G70 VS 기아차 스팅어 “같으면서 다르다”

제네시스 G70과 기아차 스팅어는 같지만 다르다. 엔진과 변속기, 기반이 되는 차체, 섀시, 타이어 등은 전부 공유하지만 서킷에서의 움직임은 생김새만큼이나 확연히 달랐다. 휠베이스 길이에 따른 밸런스, 사륜구동과 LSD의 유무는 G70과 스팅어를 극명하게 갈랐다.

제네시스로부터 제공받은 G70은 3.3T 스포츠 슈프림으로 HTRAC(AWD), 와이드 썬루프, 제네시스 액티브 세이프티 컨트롤2 등이 적용된 풀옵션 모델이다. 가격은 5650만원이다. 모터그래프가 소유하고 있는 스팅어는 3.3T GT로 드라이브 와이즈2가 적용된 후륜구동 모델이다. 가격은 5030만원이다.

# 드래그 레이스

G70과 스팅어는 같은 조건이라면 80kg 가량의 무게 차이가 있다. 하지만 테스트에 사용된 모델의 경우 G70에만 HTRAC이 탑재됐기 때문에 무게 차이는 10kg 밖에 차이 나지 않았다. 결국 G70과 스팅어, 사륜구동과 후륜구동의 싸움이 됐다. 사륜구동이 후륜구동에 비해 유리한 면이 있지만, 기아차 스스로 ‘스팅어 제로백’에 있어서는 큰 차이가 없다고 설명하기도 했다.

G70의 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간은 4.7초, 스팅어는 4.9초다. 실제로 둘을 세워놓고 달려보니 그 차이가 더 크게 느껴졌다. 단순한 무게 차이를 넘어, G70이 스팅어에 비해 가속이 더 매끄러웠다. 같은 엔진과 변속기지만 미묘한 차이가 있었다.

G70은 즉각적이었다. 가속페달을 밟음과 동시에 튀어나갔다. 엔진회전수의 증가, 차의 움직임, 가속 등의 일체감이 뛰어났다. 힘을 쏟아내는 과정도 일관적이었다. 이에 반해 스팅어는 주춤거렸다. 특히 출발이 더뎠다. 가속페달을 끝까지 밟았음에도 곧바로 튀어나가질 못했다. 이내 속도를 높였지만, G70과의 거리는 계속 벌어졌다.

# 드리프트

모터그래프가 후륜구동을 고집해 스팅어를 구입한 이유도 드리프트를 위해서다. 드리프트에서는 후륜구동과 사륜구동의 차이가 명확하게 드러났다. 또 드리프트를 시도하면서, HTRAC이 장착된 G70의 안정감을 확인할 수 있었다.

스팅어는 아주 잘 돌았다. 긴 휠베이스도 드리프트에 유리했다. 방향을 전환하며 순간적인 힘을 뒷바퀴에 쏟으면, 쉽게 엉덩이가 미끄러졌다. 라바콘을 세워놓고 그 주변을 계속 빙빙 돌았다. 스팅어는 예쁜 원을 그렸다. 파워슬라이드를 길게 유지하는 것도 가능했다. 다만, 우리 차만의 문제인지 LSD가 너무나 쉽게 과열됐다. 몇차례 시도만에 제 기능을 상실했다.

스팅어도 마찬가지지만, G70에서도 HTRAC을 선택하면 LSD가 탑재되지 않는다. 전자식 사륜구동 시스템으로 토크를 맞춘다. HTRAC은 미끄러짐을 쉽게 허용하지 않았다. 좁은 공간에서 G70의 엉덩이를 돌리는 것은 불가능에 가까웠다.

후륜구동의 G70이라면 쉽게 슬립을 일으킬 수 있겠지만, 차의 구조상 스팅어가 조금 더 적극적으로 미끄러짐을 만들고, 이를 컨트롤하기 용이할 것으로 느껴졌다.

# 트랙 주행

드래그, 드리프트에서 보여줬던 각자의 성격은 트랙주행에서 더 극명하게 갈렸다. G70은 도전자의 모습에 어울리는 승부욕을 갖고 있었고, 스팅어는 호기로운 ‘펀 투 드라이브’을 선보였다.

스팅어는 빠른 랩타임을 기록하기 위한 차는 아니었다. 엔진의 출력은 ‘고성능차’라고 불리기 충분했지만, 허리는 거추장스럽게 길었고, 브레이크와 타이어의 성능도 서킷에 적합하진 않았다. 그나마 모터그래프의 스팅어는 유럽 모델에만 적용되는 브레이크 패드를 장착하고 있기 때문에 나름 선전했다.

코너를 탈출할 때마다 스팅어는 신경질적으로 반응했다. 뒷바퀴는 앞바퀴보다 먼저 앞에 나서고 싶어했다. 거의 모든 코너마다 ‘카운터 스티어’를 해야했다. 스팅어보다 더 포악한 M3나 M4도 충분한 그립 주행이 가능했는데, 스팅어는 계속 휘청거렸다. 스팅어가 처음 공개됐을 때도, 알버트 비어만 부사장은 “긴 휠베이스를 가진 스팅어의 밸런스를 잡는 일은 큰 과제였다”고 밝힌 바 있고, “서킷을 달리기 위해서는 브레이크와 타이어를 튜닝할 필요가 있다”고 말하기도 했다.

하지만 반전도 있다. 마치 도요타가 86에 그립이 형편없는 타이어를 기본으로 껴놓은 것처럼, 서킷을 달리기엔 그립이 충분하지 않은 스팅어의 타이어와 스팅어의 긴 허리, 강력한 성능 등은 또 다른 재미요소가 됐다. 능숙한 드라이버라면 모든 코너에서 엉덩이를 미끄러트리며 달릴 수 있을 것 같았다. 강병휘 선수는 인제스피디움에서 이를 몸소 보여주기도 했다.

스팅어의 ‘펀 투 드라이브’가 스릴이었다면, G70은 속도였다. G70은 스팅어와 비교하면 완전히 다른 차라고 여겨질 정도로 컨트롤이 쉬웠고, 움직임이 가벼웠다. 사륜구동이 주는 안정감도 주요했기 때문에 기록 단축에 대한 욕구를 계속 불러일으켰다.

코너에서의 움직임은 스팅어와 완전히 달랐다. 정석적인 조작을 통한 빠른 코너 통과를 하기에 매우 적합했다. 타이어는 연신 비명을 질렀지만 끈질기게 노면에 달라붙었다. 부족한 그립은 HTRAC이 보완해주는 것 같았다. 레코드를 라인을 따라가는 과정이 매우 쉬웠고, 엔진의 힘을 쥐어짜는 순간에도 위화감을 불러일으키지 않았다.

브레이크는 조금 걱정됐다. 한국형 순정 스팅어의 허약한 브레이크를 이미 경험했기 때문이다. 하지만 G70에서는 동일한 증상이 발견되지 않았다. 20분씩 총 네번의 스포츠 주행을 진행했지만 급격한 성능 저하는 없었다. 조금씩 성능이 낮아지긴 했지만 회복도 빨랐다.

G70과 스팅어 모두 ‘고성능’을 표방하며 제작된 차다. 고성능에 대한 노하우가 그리 많지 않음에도 꽤 잘 만들어졌다. G70은 모든 면에서 기본에 충실했다. 무난한 길을 택했고, 치밀하게 잘 다듬었다. 이에 반해 스팅어는 완전히 새로운 시도였다. 그동안 현대차와 기아차는 수많은 이란성 쌍둥이를 내놨지만, 스팅어처럼 극단적으로 다른 노선을 택한 적은 없었다.

구동방식이 서로 반대였다고 해도, 기본적인 특성은 바뀌지 않을 것 같았다. 타고 난 ‘체형’이 주는 특징은 결코 간과할 수 없다. 많은 부분은 같지만, 둘은 전혀 다른 차였다.