[시승기] 아이오닉 하이브리드, 아반떼 능가한 주행성능

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작성일 2016.01.22 04:02

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데일리카 이한승 기자 ] 현대자동차 아이오닉 하이브리드를 시승했다. 주행성능 면에서 아이오닉은 3세대 프리우스는 물론 신형 아반떼 보다 뛰어났다. 특히 우려되던 GDI 엔진과 DCT 변속기의 이질감이 느껴지지 않는 점은 아이오닉 하이브리드의 높은 완성도가 느껴지는 부분이다.

아이오닉 하이브리드는 현대차의 장기플랜에 있어 제네시스 브랜드 만큼 중요한 역할을 담당한다. 글로벌 양산차 시장에서 막강한 경쟁력을 자랑하는 토요타 대비 부족한 부분이 바로 고급차 브랜드와 하이브리드 전용차 부분이기 때문이다.

토요타는 지난 1989년 LS400을 통해 고급차 브랜드를 북미시장에 론칭했으며, 1997년 세계 최초의 양산형 하이브리드카 1세대 프리우스를 출시했다. 2014년 말 제네시스 브랜드를 론칭하고 2009년 아반떼 HD를 기반으로 마일드 하이브리드카를 출시한 현대차와는 상당한 시차가 존재한다. 그러나 최근 현대차의 양적 질적 성장속도는 세계가 주목하고 있다.

시승을 통해 경험한 아이오닉 하이브리드는 높은 상품성이 인상적이다. 하이브리드카의 표준처럼 생각되던 직병렬 하이브리드 방식과 CVT 무단 변속기와의 조합을 대신해 DCT 듀얼클러치 변속기를 선택하고 병렬형 하이브리드 구조를 선택하면서 구조를 단순화했다.

■ 무난함을 선택한 내외관 디자인

아이오닉 하이브리드의 외관 디자인은 무난한 타입이다. 4세대로 진화하며 친환경차 특유의 디자인을 강조한 프리우스와는 다른 선택이다. 전체적인 실루엣은 공기저항을 최소화하고 차체 후방에서의 와류를 줄일 수 있는 패스트백 스타일을 갖는다. 프리우스나 인사이트 등 친환경 전용 모델의 상징과 같은 디자인이다. 아이오닉의 공기저항 계수는 0.24cd에 불과하다.

전면은 아이오닉 콘셉트의 이미지를 살려 헥사고날 그릴과 헤드램프를 검은색 마감재로 연결했다. 일체감을 높일 수 있는 디자인이다. 혼다의 친환경차 인사이트가 떠오르기도 한다. 패널간의 단차나 일체감이 높은 디자인으로 어댑티브 크루즈 컨트롤 레이더 위에 그려 넣은 현대 엠블럼이 독특하다.

측면은 면과 단순한 캐릭터라인을 통해 고급스러운 분위기를 풍긴다. 17인치 휠과 갭을 적게 설정한 휠하우스, 그리고 차체 끝단에 위치시킨 휠의 포지션을 통해 스포티한 감각을 연출한다. 후방 시야 확보를 위한 후방 와이퍼를 생략한 점은 추후 개선이 필요하다. 리어램프는 시그니처가 심심하다고 생각되는데, 보다 입체감을 강조하면 좋을 것으로 생각된다.

실내 디자인은 준중형급에서는 수준급의 디자인을 보인다. 입체적인 디자인의 스티어링 휠은 D컷 형상까지 적용해 멋스럽다. 다소 미끄러운 그립감을 제외하면 현대차 최고의 스티어링 휠 디자인이다. 엄청난 조절거리를 보이는 텔레스코픽 기능과 적절한 시트포지션은 최근 출시된 현대차의 특징이기도 하다. 전자식 계기판은 디자인이 진부하게 느껴진다.

실내공간은 아반떼와 유사한 사이즈를 보인다. 실제로 아이오닉과 아반떼는 동일한 휠베이스를 갖으며, 전장을 제외한 대부분의 제원상 수치가 비슷하다. 뒷좌석 머리공간에서도 아반떼와 동등한 수준으로 일상적인 사용에서 문제될 수준은 아니다. 공간은 전시장에서 직접 확인하는 것을 권한다.

■ 시스템출력 141마력, 합산토크 27kgm

아이오닉 하이브리드는 1.6리터 하이브리드 전용 GDI 엔진으로 5700rpm에서 최고출력 105마력, 4000rpm에서 최대토크 15.0kgm를 발휘한다. 전기모터는 1798-2500rpm에서 최고출력 43.5마력, 0-1798rpm에서 최대토크 17.3kgm다. 합산 최고출력은 141마력, 합산 최대토크는 27kgm다. 17인치 휠 기준 공차중량은 1410kg, 복합연비는 20.2km/ℓ(도심 20.4 고속 19.9)다.

현대차 하이브리드 모델 중 국내에서 도심 연비가 고속도로 연비 보다 높게 측정된 모델은 아이오닉 하이브리드가 처음이다. 이는 도심 구간에서의 동작 효율이 크게 높아진 것으로 판단된다. 강화된 국내 정부 신고 연비에서 4세대 프리우스와의 대결이 주목된다.

아이오닉 하이브리드는 발진가속에서는 모터로 출발해 10km/h를 넘어서는 시점에서 엔진이 개입한다. 가속페달을 밟는 힘이나 경사도, 배터리 충전상태 등 다양한 조건에 따라 엔진 개입 시점이 변경되는데, 시승 시에는 성인 4명이 탑승한 환경이었다. 제원상 EV모드로 120km/h까지 주행이 가능한 것으로 알려졌다.

■ 매끄러운 GDI+DCT 조합

발진 가속을 비롯해 일상적인 주행환경에서 아이오닉 하이브리드의 실내는 정숙함을 유지한다. 가속페달을 크게 밟지 않는 상황에서는 엔진의 가동과 정지를 운전자가 알아채기 어렵다. 하이브리드 전용 DCT 변속기는 가속감이 부드러운 타입으로 일반적인 6단 자동변속기 수준이다. 시승 전 우려했던 직분사 엔진과 DCT 변속기의 감각은 매끄러운 설정으로 이질감이 적다.

가속페달을 강하게 다루면 엔진이 바로 개입한다. 가속페달을 밟는 힘에 따라 엔진과 전기모터가 함께 동작하기도, 엔진으로 구동되며 배터리를 충전하기도 한다. 기어노브를 운전석으로 당기면 스포츠모드에 진입하는데, 일상주행 대비 한 단 낮은 기어를 사용한다. 기어비가 넓어 크게 역동적인 감각이 전달되지는 않는다. 풀 가속시에는 기본 모드와 동일한 가속력을 보인다.

빠른 가속 상황에서는 GDI 특유의 엔진음과 함께 흡기음이 상당히 유입된다. 노이즈 보다는 사운드에 가까운 설정으로 사운드 부문에서도 주행성능을 강조하고 있다. 다단 변속기로 인한 속도의 상승감과 변속감은 아반떼의 1.6 엔진과 크게 다르지 않다. 가속 초기에는 전기모터로 인해 오히려 빠른 가속을 보인다.

■ 인상적인 가속감과 승차감

가속 초기를 제외하면 전기모터에 의한 토크감은 느끼기 어렵다. 그럼에도 180km/h까지 꾸준히 가속되는 등 4인 승차를 감안해도 가속력 부분에서의 아쉬움은 느끼기 어려웠다. 고회전 영역에서 기어를 바꿔가며 달려나가는 동력의 직결감과 가속감은 아이오닉 하이브리드의 장기다. 과거 연비를 높이기 위해 스로틀을 억제하던 하이브리드카와는 다른 세팅이다.

고속에서의 안정감은 무난한 수준이다. 신형 아반떼 디젤을 통해 보인 안정감과 흡사하다. 고속에서의 빠른 차선변경에서도 허둥대지 않고 예측 가능한 움직임을 보인다. 차의 한계와 타이어 그립과의 밸런스가 좋은 것으로 생각된다. 인상적인 점은 초고속 영역에서의 브레이킹 시 제동 답력이 강해지며 브레이크를 적극적으로 활용하는 점이다.

아이오닉 하이브리드는 후륜에 멀티링크 서스펜션을 적용했다. 리어액슬 측에 배터리와 연료탱크를 배치하기 위함으로 4세대 프리우스는 더블 위시본 구조를 갖는다. 배터리를 리어시트 하단에 위치시킨 구조는 두 모델이 동일하다.

아이오닉 하이브리드는 멀티링크 서스펜션으로 인한 메리트가 상당하다. 신형 아반떼로는 다소 튄다고 생각되는 노면에서 그립을 꾸준히 유지한다. 배터리의 무게까지 후륜에 더해져 슬라럼 주행에서도 후륜이 털리는 현상의 발생 시점이 크게 늦춰졌다. 또한 뒷좌석 승차감이 상당히 좋아진 것이 체감된다.

아이오닉 하이브리드는 대부분 자유로로 구성된 시승구간에서 평균 15-16km/ℓ의 연비를 기록했다. 동승한 기자의 기록이었는데 서울방향 통행량이 많아 평균 60-70km/h 수준으로 도로 흐름에 따라 주행한 추월가속을 포함한 연비다. 성인 4명이 탑승했으며 히터와 열선을 모두 가동시켜 주행한 영하 10도의 주행 상황을 감안하면 무난한 수준이다.

이날 최고 연비를 기록한 그룹은 평균 25km/ℓ를 상회하는 연비를 기록했는데 연비 데이터에 대한 부분은 추후 시승을 통해 확인이 필요하다. 다만, 직병렬 하이브리드 방식과 무단 변속기를 사용한 프리우스 대비 배터리 충전 속도가 늦고 완만한 가속시 조금 더 높은 엔진회전을 사용하는 점은 연비 면에서 불리하게 작용된다. 그럼에도 높은 연비는 인상적이다.

아이오닉 하이브리드는 병렬형 하이브리드 시스템의 장점을 통해 에너지 전환 효율을 높여 그와 근접한 연비를 확보했다. 또한 다단 변속기 특유의 활발한 가속감과 함께 에너지원 전환 시의 매끄러운 감각을 확보했다. 글로벌 출시가 시작되는 올해 하반기 이후, 특히 유럽시장에서의 활약이 기대된다.