[시승기] 아우디 Q7, 자율주행에 성큼..조향감은 아쉬워

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작성일 2016.03.10 04:02

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데일리카 이한승 기자 ] 아우디 2세대 Q7 35 TDI 콰트로를 시승했다. 2세대 Q7의 핵심은 자율주행 기술의 적용으로 4세대 어댑티브 크루즈 컨트롤이 적용된 최초의 아우디 모델이다. 특히 조향에 대한 시스템의 개입은 국내에서 접할 수 있는 모델 중 가장 직접적이고 강력하다.

아우디 Q7은 지난 2005년 콰트로 25주년을 기념해 처음 선보인 SUV 모델로 이후 Q5와 Q3 등 SUV 라인업이 추가됐다. 1세대 Q7은 경쟁 모델인 BMW X5, 벤츠 ML 클래스 보다 큰 차체와 여유 있는 공간이 강점이었다. 그러나 3리터 디젤엔진 기준 2.5톤을 넘어서는 공차중량은 경쟁모델 대비 300kg 이상 무거워 핸디캡으로 작용했다.

2세대 Q7은 최대 325kg의 공차중량을 줄였다. 외부 패널과 도어, 보닛에 알루미늄 소재를 적용한 하이브리드 차체를 적용해 무게를 71kg 줄였다. 특히 프런트 액슬과 드라이브트레인, 리어 액슬과 배기 시스템, 그리고 연료탱크에서 152kg을 줄였다. Q7 35 TDI 기준 공차중량은 2224kg으로 벤츠 GLE 350d의 2350kg 보다는 가볍고, BMW X5 30d의 2070kg 보다는 무겁다.

2세대 Q7은 1세대 모델의 차체 사이즈를 약간 줄였다. 전장과 전폭, 휠베이스를 다소 줄였으나 여전히 경쟁 모델 대비 긴 전장과 휠베이스를 고집했다. BMW X5 대비 164mm 긴 전장과 57mm 긴 휠베이스를 갖는다. 2세대 Q7은 차체 비율을 개선하고 직선 위주의 외관 디자인을 적용해 지난 세대 만큼의 위압감은 적다. 그러나 사진에서 예상했던 것 보다는 상당히 큰 덩치를 갖는다.

전면 디자인은 대형 싱글 프레임 그릴이 분위기를 주도한다. 무광 실버 컬러가 적용된 그릴과 사각 형상의 LED 헤드램프가 이어진 디자인으로 앞으로 출시될 아우디 SUV는 Q7과 유사한 패밀리룩 디자인을 갖는다. 새로운 형상의 LED 헤드램프 디자인은 LED 헤드램프 중에서는 상당히 앞선 감각이다. 범퍼에 자리잡은 안개등으로 보여지는 돔은 어댑티브 크루즈 컨트롤 레이더다.

리어램프는 헤드램프와 동일한 시그니처를 내장해 통일감을 강조했다. 트렁크 도어가 후면 전체를 감싸는 디자인은 Q5와 동일한 형상이다. 리어램프에는 아우디 특유의 시퀀셜 방향지시등이 내장돼 특별함이 느껴진다. 측면에서는 휠 아치를 강조했으며, 직선을 강조한 단순한 패널 디자인으로 길이감을 강조했다. 도어 하단의 실버컬러 가니시를 제외하면 무난한 모습이다.

실내는 수평 레이아웃을 통해 심플한 감각이다. 에어벤트를 연장한 듯한 대시보드 디자인이 이채롭다. 공조장치 컨트롤러의 감각적인 디자인은 콘셉트카와 같은 감각이다. Q7 전 모델에는 LCD 계기판이 적용되는데, 계기판 전체에 지도를 띄우는 것이 가능하다. 드라이브 바이 와이어를 적용한 짧은 기어노브와 대형 터치 패널이 적용됐다.

실내는 실내 바닥을 전체적으로 높인 구성으로 안정감과 공간의 여유가 돋보인다. 넓은 운전시야와 함께 시트포지션은 안정적이다. 단차가 느껴지지 않는 실내는 금속과 우드 인레이의 조합을 통해 고급감을 높였다. 대시보드나 도어 패널 상단에 가죽 커버링은 적용되지 않았으며, 대시보드와 달리 단순한 도어 패널 디자인은 A6와 동일하다.

2세대 Q7은 트림에 따라 5인승과 7인승을 선택할 수 있다. 2열 시트는 가운데 시트에 넉넉한 사이즈의 시트가 제공되고 센터터널이 낮아져 거주성이 높다. 특히 무릎 공간은 플래그십 세단과 비교될 만큼 여유롭다. 2열 시트는 슬라이딩과 등받이 기울기가 수동으로 조절되며, 3열 시트는 전동식으로 접거나 펼 수 있다. 45 TDI는 트렁크 적재시 리어측 차고를 낮출 수 있다.

시승한 모델은 Q7 35 TDI 콰트로다. 독일 현지에서는 Q7 울트라로 불리는 모델로 효율성이 강조된 모델이다. 3리터 V6 터보 디젤엔진으로 3250-4750rpm에서 최고출력 218마력, 1250-3000rpm에서 최대토크 51.0kgm를 발휘한다. 최고속도는 216km/h, 정지상태에서 100km/h 가속 시간은 7인승 7.3초, 5인승 7.1초다. 복합 연비는 11.9km/ℓ(도심 10.8 고속 13.7)다.

2세대 Q7 전 모델에는 8단 자동변속기와 콰트로 상시 사륜구동 시스템이 적용된다. 독립식 토크 벡터링이 지원되는 시스템으로 표준 구동 배분은 전후 40:60, 최대 70:30에서 15:85까지 구동력이 배분된다. 8단 자동변속기는 효율 모드에서 기어가 중립으로 빠지며 타력 주행 거리를 늘이는 기능이 포함됐다.

Q7 35 TDI의 정차 시 소음과 진동은 만족스러운 수준이다. 특히 실내로 전달되는 진동을 효과적으로 차단했다. 반면 고출력 모델인 45 TDI의 경우 진동과 부밍음의 실내 유입이 상대적으로 컸다. 모델 별 소음과 진동에 대한 평가는 차량 상태에 따라 평가가 엇갈리는 부분이었으나, 변속기에 통합된 진동 흡수 장치와 새로운 엔진 마운트의 적용은 진동 저감에 유효한 것으로 생각된다.

송도 일대에서 진행된 온로드 시승은 차의 성능을 평가하기에는 부족한 환경이었다. 줄지어 주행하는 시승 행사에서 어댑티브 크루즈 컨트롤의 동작 여부 정도는 확인할 수 있었다. 신형 Q7에 적용된 4세대 ACC는 차선이 인식된 상태에서의 조향 개입이 아주 강하다. 차선을 넘어서려는 상황까지 기다리지 않고 차선 중앙으로 도로의 궤적을 따라 주행하는 최신 시스템이다.

시스템에 의한 조향의 개입이 아주 강한 수준으로 방향 지시등을 켜지 않고 차선을 변경하는 상황에서 기대 이상의 강한 텐션으로 차선 이탈을 거부한다. 특히 하나의 차선이 두 개 차선으로 늘어나는 상황에서는 스스로 급격히 차선을 변경하며 주행한다. 차에 의해 통제받는 감각이다. 4세대 ACC의 완성도는 뛰어난 수준이나 차선 인식률은 기존 ACC와 비슷한 수준이다.

스티어링 휠의 감각은 지나치게 가볍고 조향에 대한 피드백이 약하다. 자동주차나 조향지원 시스템을 적용하기 위해 전동식 스티어링 휠이 적용됐기 때문인데, 독일차의 그것을 기대하는 오너라면 당혹스러울 수 있는 부분이다. 대신 전방 자동주차와 터닝 어시스트, 충돌 회피 어시스트의 안전 편의사양을 담았다.

시승차는 35 TDI 프리미엄 테크 모델로 후륜 조향 시스템이 적용됐다. 50km/h 이하의 저속 주행에서는 조향과 반대 방향으로, 80km/h 이상의 속도에서는 조향과 동일한 방향으로 리어 액슬이 조향돼 주행성능을 높인다. 후륜 조향 시스템은 최근 다시 주목받는 시스템으로 코너링과 고속 차선변경에서의 민첩성과 안정감을 높이고, 유턴 반경을 줄이는 등 잇점을 갖는다.

Q7 45 TDI 트림에는 에어 서스펜션이 적용돼 최대 90mm의 전고가 변경된다. 리프트 모드에서의 최저 지상고는 245mm로 상당히 높은 수준으로 험로 주파에 유리하다. 차동 제한 장치의 적용으로 한쪽 바퀴가 지면에서 뜬 상황에서도 구동력을 확보하며, 차량의 좌우 기울기나 경사도, 스티어링 휠의 조향각을 모니터를 통해 실시간으로 확인할 수 있다.