[시승기] 아우디 A6 50 TFSI, 매끄러운 주행감각이 매력적

데일리카 이한승 기자 ] 아우디 A6 50 TFSI 콰트로를 시승했다. 6기통 수퍼차저 엔진이 적용된 모델로 매끄러운 주행감각과 정숙성, 그리고 저중속 영역에서의 강력한 가속력이 인상적이다. 특히 새롭게 적용된 LED 헤드램프와 계기판 모니터에 지도를 표시하는 기능 등 다양한 부분에서의 상품성이 업그레이드 됐다.

아우디코리아는 지난 5월 페이스리프트 A6를 국내에 출시했다. 기본으로 적용된 LED 헤드램프를 비롯해 고급형 모델에는 매트릭스 LED 헤드램프를 적용해 첨단 이미지가 부각된다. 페이스리프트 모델의 출시와 함께 A6 라인업의 일부 트림이 변경됐는데, 시승한 모델은 스포츠 트림이다.

신형 A6는 새로운 전면 싱글프레임 그릴과 디자인을 변경한 전후면 범퍼 디자인을 적용했다. 특히 시퀀셜 방향지시등을 적용해 시선을 집중시킨다. S라인 패키지가 적용된 A6 50 TFSI는 사이드 스커트와 범퍼 디자인에서 기본형 A6와 차이를 두며, 새로운 디자인의 20인치 휠을 적용했다.



■ S6와 흡사한 실내 디자인

S라인 패키지의 적용으로 실내는 S6와 아주 흡사하다. 헤드레스트 일체형 퀼팅시트와 스포츠 스티어링 휠을 통해 스포티한 감각을 전한다. 페달과 풋 암레스트에는 메탈소재를 적용했으며, 핀스트라이프 우드 인레이를 적용해 세련된 감각을 전한다. 오디오는 보스 시스템이 적용됐다.



A6 50 TFSI는 3리터 V6 수퍼차저 엔진으로 5500-6500rpm에서 최고출력 333마력, 2900-5300rpm에서 최대토크 44.9kgm를 발휘한다. 8단 팁트로닉 자동변속기와 콰트로 상시 사륜구동 시스템이 기본으로 적용되며, 정지상태에서 100km/h 가속시간은 5.1초, 최고속도는 210km/h에서 제한된다. 국내 복합연비는 9.7km/ℓ(도심 8.4 고속 12.2)다.

A6 50 TFSI에서 독특한 점은 수퍼차저 과급장치의 적용이다. 최근 다운사이징으로 인해 터보차저가 확산되고 있는데, 아우디는 3리터 사양의 A6 TFSI 만큼은 수퍼차저를 고집하고 있다. 배기가스를 이용해 과급하는 터보와 달리 엔진의 힘으로 과급되는 수퍼차저는 이론상 터보차저 대비 랙이 적다. 다만, 수퍼차저가 고회전 영역에서 엔진 회전의 저항으로 작용하는 점은 단점이다.

■ 인상적인 엔진의 회전감각



A6 50 TFSI의 엔진은 매끄러운 회전감각이 일품이다. 실린더 내에서의 피스톤과의 마찰이 없는 것처럼 느껴진다. 회전질감 부분에서는 6기통 엔진 중에서도 가장 뛰어난 수준이다. 특히 수퍼차저의 동작으로 인한 기계음이 실내로 전달되지 않아 수퍼차저의 존재를 알아채기가 어렵다.

엔진의 출력 전달은 즉각적이다. 제원상 최대토크가 발생되는 시점은 2900rpm으로 최신 터보엔진 대비 부족하게 생각되나, 최대토크의 발생 시점이 2900rpm일 뿐 실제 대부분의 토크는 출발과 동시에 전달돼 여유 있는 발진감각을 보인다. 저회전에서의 토크감은 8기통 엔진과 유사하다.



3리터 수퍼차저 엔진은 발진가속과 중고속 추월가속에서 폭발적인 가속력을 자랑한다. 공차중량 1890kg의 차체가 의식되지 않을만큼 가속은 신속하다. 특히 사륜구동 시스템과 고성능 타이어의 조합을 통해 풀 가속 상황에서도 작은 휠스핀 조차 허용하지 않으며 깔끔하게 가속된다.

■ 저중속이 강조된 가속력

기어비 설정이 저중속 가속에 초점이 맞춰져 고속 영역에서는 가속감이 다소 줄어든다. 하지만 여전히 빠른 수준이며, 최고속도까지 꾸준히 속도를 높여간다. 디젤엔진 모델과 달리 210km/h에 불과한 최고속도는 불만이다. 고속주행에서의 안정감이 높아 더욱 그렇다.



중고속에서는 가속페달을 밟는 양과 속도, 혹은 스포츠 모드의 설정에 따라 높은 엔진회전과 빠른 출력 전개를 보인다. 주행 상황에 따른 기어 단수의 선택과 레브매칭, 퓨얼컷의 개입 등 변속 로직 부분에서는 완벽에 가까운 모습을 보인다.

고속코너나 범프 구간을 소화하는 능력도 뛰어나다. 승차감을 해치지 않는 수준에서 차체의 롤을 효과적으로 억제하며, 타이어의 뛰어난 그립과 서스펜션의 밸런스가 좋다. 하이그립 광폭 타이어로 인한 노면을 타는 현상도 나타나지 않아 일상주행과 스포츠주행을 함께 만족시킨다. 다만, 급코너에서는 차가 다소 무겁게 느껴지는 등 민첩함은 떨어져 타이어의 부담이 크게 느껴진다.



■ 정숙한 실내

콰트로 사륜구동 시스템과 연결된 8단 변속기는 직결감이 개선됐다. 빠르고 부드럽게 변속되면서도 직결감이 높아 동력을 남김 없이 전달하는 느낌이다. 발진 상황을 제외하면 대부분의 주행을 2000rpm 아래 구간에서 소화하며 연비를 높이고 주행소음의 발생을 억제한다. 차음재의 개선과 전면 도어에 이중구조 유리창을 적용해 실내는 정숙한 수준을 유지한다.

인상적인 부분은 유턴 상황과 같은 스티어링 휠을 끝까지 돌린 상태에서 전륜 측에서 발생되던 기계식 콰트로 특유의 불쾌한 소음이 사라진 것이다. 전자식 스티어링 휠의 적용과 이에 따른 구조 변경으로 인함으로 생각된다.



시승기간 동안 기록한 누적 평균연비는 9.5km/ℓ 수준으로 공인연비와 유사하게 나타났다. 저중속 구간에서는 7.0km/ℓ, 평균 90km/h 전후의 고속구간에서는 14-16km/ℓ의 만족스러운 연비를 보이기도 한다. 과급장치가 적용된 점을 감안하면 무난한 수준이다.

~ 기사제보/보도자료 help@dailycar.co.kr
~ 대한민국 1등 자동차 뉴스 채널 데일리카 http://www.dailycar.co.kr
~ 본 기사를 인용하실 때는 출처를 밝히셔야 하며 허락없는 기사전재 및 재배포를 금합니다.