[시승기] 아우디, A3 스포트백 35 TDI

아우디라는 브랜드를 생각하며 먼저 떠오르는 모델에는 A4, A6와 같은 세단들이 꼽힌다. 하지만 사실 아우디는 해치백과 왜건을 좋아하는 브랜드다. A8을 제외한다면 전 모델에 해치백 혹은 왜건 라인업을 갖추고 있으며, 심지어 고성능의 RS 라인업에도 해치백과 왜건형 모델이 존재한다. 그런 아우디가 A3세단에 이어 A3 스포트백을 출시했다. A3의 원조이기도 한 A3 스포트백은 세단과 어떤 매력점이 있는지 테스트를 진행했다.

아우디 A3는 의외로 종류가 여러가지다. 3도어 해치백 모델인 A3와 5도어 해치백 모델인 A3 스포트백, 세단형 모델인 A3 세단, 오픈형 모델인 A3 카브리올레로 총 4가지 라인업으로 구성된다.

다양한 라인업을 갖지만 기본적인 전면부의 디자인은 동일하다. 멀리서 보면 A4처럼 보이기도 하는데, 실제보다 상급차량처럼 보인다고 해서 업스케일 디자인이 적용됐다고 표현하고 있다.

측면부는 해치백 특유의 단단해보이는 모습 때문에 세단형 모델 대비 고성능모델처럼 비춰지기도 한다. 루프 스포일러의 면적도 넓은 편이다. 해치백이니 당연하지만 후면부는 세단보다 볼륨감이 강조됐다. 루프라인도 적당히 부드럽게 빠졌기 때문에 왜건과 같은 투박함도 느껴지지 않는다는 점이 만족스럽다.

A3 스포트백은 A3 세단보다 한 둘레 작아졌다. 길이는 146mm 짧아졌고 높이는 9mm 높아졌다. 보통 동일한 플랫폼을 사용하면 폭이 같은 경우가 대부분인데, A3 스포트백은 세단보다 11mm 좁은 크기를 갖는다는 점이 특징이다.

실내는 A3세단과 동일하다. 적당히 얇은 스티어링휠 디자인과 버튼 구성도 동일하다. 패들 시프트도 갖췄으면 좋겠지만 아쉽게도 적용되지는 않았다.

인포테인먼트 모니터는 하위트림이 5.8인치, 상급 트림은 7인치 크기를 갖는다. MMI 시스템은 손 글씨까지 인식할 수 있고 한글화도 잘 지원하고 있다. 한글화라는 부분은 좋지만 내비게이션은 조작성도 부족하고 정보량 부분의 경쟁력은 낮은 편이다. 본사개발 내비게이션이라는 점에서 타 브랜드 모델보다 좋은 점수를 받겠지만 아무래도 활용성은 높지 않은 것이 사실이다. 그밖에 5가지 운전모드를 선택할 수 있는 드라이브 셀렉트도 갖추고 있다.

시트는 무난한 구성을 갖다. 아쉬운 점이라면 시트 포지션 자체가 이상적이라고 느끼기는 힘들만큼 작동범위가 넓지 않다는 것이다. 정확히 높낮이 조절 범위가 더 넓었으면 좋겠다. 키가 180cm 넘는 소비자가 운전석에 앉으면 머리가 천장에 닿을 수도 있겠다. 하지만 신체를 지지하는 능력서는 아쉬움이 없다. 더불어 천연가죽과 알칸타라를 사용했다는 점은 고급스러움을 어필할 수 있는 부분이기도 하다.

뒷좌석은 세단과 비교하면 한결 여유로워졌다. 아무래도 세단은 루프라인 때문에 헤드룸이 많이 부족했었는데, 해치백으로 변경되면서 일부분 해소된 느낌이다. 그럼에도 키 175cm 이상의 성인이 탑승하면 아쉬움이 남을 수 있다는 점은 인지할 필요가 있겠다. 센터터널 부위의 돌출 면적도 크기 때문에 시각적으로 다소 좁아 보이기도 한다.

트렁크 공간은 380리터다. 세단형이 425리터였으니 소폭 감소한 것이요. 대신 뒷좌석 폴딩을 통해 1,120리터까지 확장시킬 수 있다.

A3 스포트백의 주행감각을 느껴보기 위해 버튼을 눌러 시동을 걸어본다. 테스트 모델은 35 TDI. 과거 2.0 TDI 모델이라고 생각하면 된다. 아우디 만의 이와 같은 모델명 부여는 일반 소비자들에게 오해를 부를 소지가 있다. 아직까지 기자도 이 모델명에 익숙하지 않다.

럭셔리 브랜드 모델이라지만 소형차에 디젤 엔진을 탑재한 만큼 소음은 어느 정도 감안이 필요하다. 재미있는 점은 세단 모델의 아이들 소음이 47.5dBA로 측정됐지만 스포트백 모델은 45dBA로 측정됐다는 점이다. 폭스바겐 골프가 44.5dBA을 기록한 것을 생각하면 비슷한 수준이다. 하지만 경쟁모델인 A-클래스의 43dBA, 118d의 42dBA와 비교하면 수치적인 아쉬움이 나타난다.

하지만 듀얼클러치 변속기 특성상 동력을 완전히 끊고 연결할 수 있기 때문에 일반 자동변속기 대비 진동의 전달 부분서 이점을 보인다는 점은 좋다. 물론 가솔린 모델의 진동 및 소음과는 비교 불가다.

주행을 시작하면 답답함 없는 가속감이 발휘된다. 6단 듀얼클러치 변속기인 S 트로닉은 자동변속기와 비교할 수 있을 정도로 매끄럽게 움직여준다. 변속 충격도 거의 없다. 아직 내구성이라는 검증이 남아있긴 하지만 폭스바겐 그룹의 듀얼클러치 변속기에 대한 열정 자체는 인정해야 할 듯 싶다.

A3 스포트백은 드라이브 셀렉트 설정에 따라 일상적인 주행 구간이라도 크게 다른 성격을 전달받을 수 있다. 승차감 모드로 설정하면 많이 답답하다. 가속페달의 반응이 상당히 둔해지는데, 느낌만을 따지면 BMW의 Eco Pro 모드보다 개입 정도가 심하다 볼 수 있다. 반대로 다이내믹 모드로 설정하면 과연 이 차량이 150마력짜리가 맞을까 싶을 정도로 잘 나간다. 민첩한 반응을 느낄 수 있는 것도 물론이다. 일반 주행 상황에서는 연료소모를 줄이면서 때에 따라 시원한 가속도 즐길 수 있도록 자동 모드를 추천한다.

주행모드를 다이내믹 모드로 설정하면 변속기는 S 모드로 변경되어 높은 rpm을 유지하려고 하며, 스티어링 답력이 묵직해지면서 적당한 긴장감을 만들어낸다. 무엇보다 재미있는 점은 엔진이 낼 수 있는 한계 이상의 힘을 발휘한다는 느낌이다.

가속페달을 밟으면 4,000rpm 부근까지 부드럽게 밀고 나간다. 5,000rpm 부근에 도달하면 토크 하락이 생각보다 크게 느껴지지만 그 전까지는 의외로 박력있는 펀치감도 맛볼 수 있다. 가속감만 따지면 2~4,000rpm 구간이 특히 만족스럽다.

고속도로에 올라 속도를 끌어내면 160km/h까지는 시원하게 가속이 전개되며 180km/h까지도 어렵지 않게 도달한다. 최고속도는 속도계상 202km/h까지 가속이 가능했다. 최고속도와 함께 운전자가 느끼는 안정감 역시 만족스럽다. 경쟁모델인 메르세데스-벤츠 A-클래스와 BMW 1시리즈를 넘어서는 수준이다. 4륜 시스템인 콰트로가 장착되지도 않은 앞바퀴굴림 차량이지만 이 정도의 주행 안정성을 갖췄다는 점이 인상적이다.

A3 스포트백은 세단과 마찬가지로 150마력과 34.7kg.m의 토크를 발휘하는 2.0리터 디젤엔진을 갖추고 있다. 해외시장에서는 184마력 사양의 2.0 TDI 모델이 판매되고 있기에 수치적인 욕심에서 다소 아쉬운 것은 사실이다. 그럼에도 앞서 언급한 것 처럼 체감 성능이 150마력 이상을 전해준다는 점이 특징이다.

정지상태에서 100km/h까지 가속시간을 측정한 결과 8.6초대를 기록했다. 공식 제원 기록보다 0.2초가량 느리지만 아쉬움이 나올 수준은 아니다. 실제 휠을 통해 전달되는 출력 역시 137마력과 31.3kg.m를 기록해 구동손실률이 10% 미만으로 나타났다. 주행 감각을 비롯해 낮은 구동손실률까지 듀얼클러치 변속기 이점 큰 것으로 예상된다.

기본적인 성향을 파악했으니 테스트 환경을 와인딩 코스로 옮겨보기로 했다. 앞서 A3 세단이 상당히 좋은 모습을 나타냈기 때문에 A3 스포트백 역시 기대치가 높았다.

코너를 빠르게 돌지 않은 순간에서도 A3 스포트백의 주행감각은 상당히 만족스러웠다. 특히 서스펜션의 완성도가 상당한 수준이다. 무게가 한쪽으로 쏠리는 상황에서도 차체를 단단히 고정시켜줬을 뿐만 아니라 승차감까지 타협한 모습이다. 사실 2세대 A3 스포트백은 필요 이상으로 부드러운 서스펜션 때문에 전체적인 주행 완성도가 하락했지만 이번에는 확실한 담금질을 통해 차량의 경쟁력을 높이고 있다.

핸들링 성능 역시 상당하다. 아우디 특유의 안정적인 감각이 느껴지면서도 핸들링은 날카롭다. 여기에 주행 모드 설정에 따라 특성이 변화되는 만큼 일상주행은 물론 스포티한 주행까지 모두 만족시키고 있다. 분명 같은 플랫폼과 같은 파워트레인을 갖추고 있는 골프 역시 좋은 성능을 가졌지만, A3 스포트백은 여기서 한발 더 나아가 보다 높은 완성도를 보여주고 있다. 주행질감 역시 더욱 고급스러웠다.

와인딩 코스에서 S 트로닉의 강점도 잘 부각됐다. 빠른 변속과 함께 시프트 다운시 레브매칭 기술을 지원하기 때문에 다양한 주행 코스에서 운전재미를 느낄 수 있는 점이 좋다.

주행 테스트를 진행하면서 A3 세단과 스포트백의 주행 성향 차이가 몸으로 느껴질 정도는 아니었다. 차체 구조가 바뀌었는데 체감상 뭔가 달리지지 않았다는 점이 의아해 무게 배분율을 측정한 수치를 비교해봤다. A3 스포트백의 경우 전:후 무게배분이 61.7:38.3을 기록했고, A3 세단은 61.9:38.1로 나타났다. 미미한 수준임에 분명하다. 그만큼 주행 성향 역시 유사하기 때문에 디자인 취향에 따라 세단 혹은 스포트백 모델을 선택하면 될 듯 하다.

최근 모델이 그렇듯 제동성능은 평균 이상은 된다. 제동거리는 37.7m를 기록했으며, 테스트가 진행되면서 과부하상태가 지속되는 환경에서도 꾸준한 제동력이 발휘된다는 점이 만족스럽다.

연비는 좋은 모습을 보여줬다. 80km/h의 속도로 정속 주행하는 조건에서 측정된 연비는 약 25km/L 정도, 100~110km/h 정속주행 연비는 약 20km/L 내외로 측정됐다. 평균 15km/h의 속도로 답답한 정체구간에서 주행한 경우에서도 15km/L 수준을 확보해 냈다. 특히 2.0 디젤 모델의 평속 15km/h 연비가 약 9~11km/L 수준이었다는 점을 생각하면 상당히 만족스러운 연비를 나타냈다.

종합적으로 아우디 A3 스포트백은 멋진 디자인, 동급 모델대비 화려함이 부각된 실내, 뛰어난 주행성능과 만족스러운 연비까지 나무랄 것 없는 좋은 차량이라고 우리팀은 결론을 내렸다. 하지만 차량의 구매 추천도를 따지기 시작하면 상황은 조금 달라지기 시작한다.

테스트 차량은 35 TDI 다이내믹 모델로, 4290만원의 가격을 갖는다. 동일 파워트레인이지만 브랜드를 아우디에서 폭스바겐으로 낮추기만 하면 900만원에 가깝게 저렴한 골프 2.0 TDI를 구입할 수 있다. 아니면 40만원만 더 욕심내면 A3와 성능적으로 비교 불가한 골프 GTD를 손에 넣을 수도 있다.

경쟁모델과 비교해도 가격적으로 다소 아쉬운 것이 사실이다. 렉서스 CT200h와 벤츠 A180 CDI, BMW 118d 모두 A3 스포트백보다 저렴하다. 금액을 약 300만원 정도씩 추가하면 BMW 320d ED, 아우디 A4, 볼보 S60까지 넘볼 수 있기도 하다. 그뿐일까? 4천만원대 시장은 상당히 치열하다.

결국 애매하며 다소 높은 가격 책정이 높은 상품성을 갖는 A3 스포트백의 매력을 반감시키고 있는 것이다. 아우디는 BMW와 함께 출시 초기 가격을 높게 책정하고 대대적인 할인 공세를 하는 것으로 잘 알려졌다. 할인을 많이 해주는 것 처럼 소비자를 유혹하는 것 보다 애초에 합리적인 가격을 제시하는 자세가 필요하지 않을까? 무엇보다 차량을 먼저 구입해준 소비자들을 바보로 만드는 전략은 장기적으로 아우디의 미래를 어둡게 만들어줄 뿐이다. 또한 서비스 센터의 확충도 절실하다. 또, 각 부속들의 재고 확보 문제도 시급하다. 신차에서 사고 발생 시 수개월 정도 대기해야 하는 경우도 생기기 때문이다. 물론 타사들도 같은 상황이긴 하다. 부품가격도 현실화 시킬 필요가 있다.

현대 소비자들은 결코 우둔하지 않다. 과거에는 아우디 배지 하나만으로도 알아주고 잘 팔렸을지 모르지만 현재의 분위기는 많이 달라졌다. A3 스포트백은 분명 좋은 차고 잘 팔릴 수 있는 잠재력을 충분히 갖췄다. A3의 판매량을 크게 확대시킬 수 있는 열쇠는 의외로 매우 간단할 수도 있다.