[시승기] 아반떼 1.6 e-VGT

아반떼(AD)는 우리팀 스탭들에게 깊은 인상을 심어준 모델이다. 분명 과거의 아반떼MD와 확연히 달라진 완성도를 보였기 때문이다. 경쟁모델과 비교해도 대부분의 항목서 앞서는 모습을 보였다. 하지만 이는 가솔린 모델의 경우다. 그렇다면 디젤엔진과 듀얼클러치를 결합시킨 아반떼 디젤의 완성도는 어떨까? 기대감을 갖고 확인에 들어갔다.

파워트레인 변경에 초점이 맞춰진 만큼 실내외 구성은 동일하다. 디젤 모델임을 알려주기 위한 “e-VGT” 배지를 부착한 정도가 차이점이다. 실내도 동일하다. 물론 계기판의 타코미터가 디젤엔진 회전수에 맞춰 되긴 했다. 가솔린 모델과 달리 변속기 주변에 아이들 스톱 버튼도 달렸다.

기능적으로 본다면 스마트 트렁크가 추가돼 있다. 디젤 모델에서는 '스마트키 패키지 II'를 통해 스마트 트림에서도 선택할 수 있다. 물론 가격적으로는 가솔린 쪽이 저렴하고 구성도 좋다. 키를 소지한 상태로 트렁크 앞에 3초 가량 머물면 자동으로 열린다. 다른 브랜드 상품처럼 범퍼 밑에 발을 넣어 휘저어야 하는 번거로움이 없다. 정말 간편하다. 사실 발을 넣어 흔들어도 인식을 못하는 경우도 있기 때문이다.

하지만 아반떼의 트렁크 자동 오픈 이슈가 걸리긴 한다. 해당 기능과 무관하게 아반떼AD의 트렁크가 자동으로 오픈 되어 낭패를 본 소비자들도 있기 때문이다. 예로 카쉐어링용으로 구매된 후 스마트폰과의 연동 장비를 장착하기 위해 주차장에 세워졌던 아반떼 수십대 중 수대 가량의 트렁크가 자동으로 열렸다는 제보를 받은 바 있다.

그밖에 가솔린과의 혼유를 방지를 차단하는 장비를 갖추고 있다. 적어도 상품성에 대해 신경 쓴흔적의 일환으로 볼 수 있겠다.

주행 준비를 시작한다. 버튼을 누르자 나름대로 조용한 음색이 들려온다. 아이들 상태의 소음을 측정한 결과는 약 43.5dBA 수준이었다. 체급상 차이가 나는 싼타페 2.0이 43dBA의 수치를 보였다는 것을 감안했을 때 충분히 선방했다고 할 수 있다. 여기에 진동 부분까지 잘 억제하고 있다. 확실히 최근 현대차의 N.V.H. 성능은 높아졌다.

주행을 시작하니 제법 묵직한 느낌을 전한다. 스티어링휠도 제법 무게감을 전하고 가속 페달을 밟아도 그리 민감하게 반응하지 않는다. 가솔린 모델이 경쾌하다면 디젤은 진중하다고나 할까?

승차감도 가솔린 버전과 다른 느낌이다. 가솔린은 저속에서 살짝 튀는 느낌을 전했다. 반면 디젤은 탄탄하지만 묵직하게 받아 넘기는 모습이다. 무게를 비롯한 다양한 원인이 있겠지만 디젤 모델이 좀 더 유럽차에 가까운 느낌으로 튜닝된 모습이다.

가속페달을 밟자 토크를 바탕으로 속도를 상승시켜 나간다. 분명 터보래그가 아쉽지만 가속감 만큼은 충분하다. 분명 가솔린 모델을 앞서는 능력이다.

가속력 측정 결과에서도 준중형급으로는 좋은 모습을 보였다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속시간을 측정한 결과도 9.4초였다. 참고로 163마력의 2.0 디젤엔진을 탑재했던 크루즈 디젤이 9.1초를 기록한 바 있다. 1.6리터 배기량을 감안한다면 분명 좋은 수치다.

물론 디젤엔진 특유의 느린 반응(터보래그)은 존재한다. 가속페달을 밟아도 잠시 쉬고 난 이후에야 엔진이 반응하기 때문이다. 물론 이는 디젤 모델 특징이며, 동급 디젤과 비교해도 표준적인 수준이기 때문에 아쉬움이 되지는 않는다. 이런 굼뜬 현상이 싫다면 애초 가솔린으로 접근하면 된다.

고속안정감도 준중형으로써 좋은 편이다. 우선 가솔린모델보다 안정감이 더 좋다는 점이 독특하다. 가솔린 모델도 충분히 좋았지만 속도가 높아짐에 따라 차량이 다소 가벼워진다는 느낌을 전했다. 반면 디젤은 동일하게 묵직한 모습이다.

또 다른 부분은 스티어링이다. 가솔린 모델은 정속주행을 하는 상황에서도 스티어링휠을 지속적으로 조작해야 했지만 디젤은 그보다 좋은 모습을 보였다. 무엇이 다른 것일까? 파워트레인의 영향일까? 셋팅의 문제일까? 아니면 제작과정상 발생하는 오차가 이렇게 큰 것일까? 물론 현대차의 MDPS가 갖는 태생적인 약점이 드러나긴 하지만 적어도 가솔린 모델 보다는 나은 감각을 보였다고 이해하면 된다.

아반떼 디젤에 탑재되는 엔진은 1.6리터 사양으로 136마력과 30.6kg.m의 토크를 갖는다. 과거 디젤 대비 출력은 6.3%, 토크는 7.4%가 증가한 수치다. 아쉽지만 구동출력은 측정되지 않았다. 최근 출시되는 일부 신형 디젤 모델에서 구동출력이 측정되지 않는 증상이 종종 나타나고 있다. 하지만 체감성능으로 볼 때 충분히 좋은 능력임에 분명하다.

변속기는 7단 DCT다. 자동변속기라 말해도 될 정도로 부드러운 감각이 자랑이다. 부드러움을 추구하는 국내 소비자들이 선호하는 설정이다. DCT 특유의 빠른 변속 감각도 전달된다. 그만큼 변속이 진행될 때 타코미터도 절도있게 움직이는 모습이다. 하지만 타사의 변속기와 비교한다면 변속 때의 속도가 둔하다. 성능보다 부드러움을 취한 것이다.

때문에 일반 자동변속기와 수입 듀얼클러치 변속기의 중간 정도 속도로 이해하면 된다. 물론 준중형 세단이라는 점, 연비 중심의 디젤 모델이라는 점을 생각하면 이 정도로 충분해 보인다. 기존과 달리 7단으로 나눠진 촘촘한 기어비도 주행에 도움을 주기 때문에 향후 내구성에 대한 검증만 마치면 다양한 소비자들에게 환영 받을 것이다.

시속 100km의 속도에서 완전히 정지하는데 까지 이동한 거리는 38.5m 정도였다. 이는 좋은 수준이다. 하지만 제동테스트가 반복되자 39m를 넘어섰고 이후 40m대에 진입하기 시작했다. 다행히 최종 테스트에서 기록한 거리는 40.5m 정도였다. 이 정도면 기본 성능과 적정 내구를 갖췄다고 볼 수 있겠다. 물론 준중형 세단의 소비자들에게 무난한 수준을 제공한다는 것이지 뛰어난 능력을 보인다는 것은 아니다.

하지만 브레이크에 대해 현대차가 신경을 쓰기 시작했다는 것은 느낄 수 있지 않았나 싶다. 참고로 제동 답력은 적당했으며 급제동 때의 밸런스도 좋은 편에 속했다. 적어도 일반 소비자들이 급제동을 하더라도 안정적이라는 느낌을 받을 것으로 전망한다.

간단히 와인딩 코스에서 완성도를 평가해본다. 코너를 돌아나갈 때 가솔린 모델처럼 탄탄한 모습을 전한다. 물론 바디롤은 있다. 하지만 준중형 디젤로는 좋은 성능으로 분류된다.

타이어는 225mm의 한국타이어 키너지 GT(kinergy GT)를 사용한다. 지난해 준중형 비교시승을 진행했을 당시 아반떼의 코너링 성능을 견인했던 주인공이다. 물론 다른 타이어 대비 급작스런 온도상승을 보이는 문제가 있긴 했다. 하지만 225mm급이란 분명 준중형차에 과한 사이즈다. 물론 이 타이어는 2,371만원부터 시작하는 프리미엄 트림에만 쓰인다. 대부분의 소비자들이 이용하는 195/65R15, 205/55R16 사이즈는 적정 수준이라 볼 수 있다.

핸들링에 대해서는 좋은 점수를 줄 수 없다. 탄탄한 뼈대와 튼실한 근육 등 매우 좋은 신체조건만 있으면 뭐하나? 신경질환이 있어 몸이 따로 놀고 있는데.

스티어링휠을 조작 때 프런트 액슬의 반응이 빨라졌다는 점은 가솔린 버전처럼 만족도를 높이는 부분이었다. 하지만 스티어링 기어비에 따른 민감함과 핸들링은 다른 문제다. 물론 스티어링 기어비의 셋업을 인지하지 못하고 핸들링이 좋다고 평가할 소비자들도 있겠지만 이는 다른 문제다.
결국 MDPS에게 핸들링을 기대하기도, 이를 갖고 핸들링을 논하기도 어려운 것 같다. 아마도 많은 시간이 필요할 것이다.

아반떼 디젤은 복합적인 주행환경에서도 좋은 밸런스를 보였다. 무엇보다 짜임새 있는 달리기가 가능했다는 점이 좋다. 가솔린 모델과 비교해도 종합적인 부분서는 디젤이 앞선다. 당연히 연비도 높다. 하지만 기대를 따라주는 수준은 아니다. 시속 100~110km로 주행하는 환경에서 약 21.8km/L의 연비를 보였으며, 80km/h 정속주행은 25.7km/L의 연비를 기록했다. 이는 같은 배기량의 가솔린모델 대비 2~3km/L 높은 수준의 연비다.

결국 차이를 벌린 것은 가다서다를 반복하는 시내환경에서다. 가솔린 모델은 평균 속도가 25km/h 수준으로 낮아지자 14km/L대로 낮아진 연비를 보였지만 디젤은 20km/L 수준의 연비를 유지해 냈다. 오토스탑 때문이다. 만약 가솔린 버전에 ISG가 장착되었다면 디젤의 의미가 더 퇴색되었을 수 있다.

효율성은 나쁘지 않지만 약간의 문제가 있긴 하다. 현대기아차의 가솔린 엔진을 테스트하다보면 정속 주행서는 좋은 성능과 연비를 내지만 부하가 반복적으로 걸리는 환경을 맞이하면 연비가 급격하게 떨어진다. 참고로 2.0리터 엔진이 수입산 2.5리터급 연비를 내기도 한다. 뭐랄까 정속 주행이나 마일드한 환경에 특화 시킨 모습이랄까?

사실 현대차는 작은차를 잘 만드는 회사다. 아쉽게도 최근 내놓은 브랜드인 제네시스 라인도 이제 걸음마 단계에 불과하다. 때문에 기술적인 부분보다 편의 장비를 추가하거나 소재를 고급화하는 수준에 머물고 있다.

하지만 중형급 미만의 차량 만들기는 세계적으로도 인정받는다. 그리고 준중형인 아반떼AD는 분명 좋은 모습을 보였다. 그래도 디젤 버전은 가솔린 모델보다 좋은 완성도를 확보한 모습이다.

그럼에도 선택이 망설여지긴 한다. 가격 때문이다. 동일 트림 기준으로 디젤이 가솔린보다 210~ 250만원 가량 비싼 가격을 갖고 있다. 우리팀이 시승한 모델은 2,371만원의 최상위 트림에 각종 옵션이 더해져 2,650만원이라는 가격을 갖고 있었다. 참고로 쏘나타 디젤을 2,449만원부터 구입할 수 있다. 옵션 차이가 있다지만 상급 모델이다.

때문에 테스트 모델의 가격대비 가치에서 높은 점수를 받지는 못했다. 이는 5점 만점에 3.5점을 기록한 이유가 된다. 늘상 최종 평가 때 패널들간의 다양한 의견들이 오가지만 이번에는 한가지로 분명하게 통일됐다. 당분간 준중형 디젤 시장에서 가장 뛰어난 모델로 자리잡을 것이라는 사실. 즉, SM3, 크루즈, K3가 나오기 전까지 최고의 경쟁력을 뽐낼 것이다. 우리도 현시점서 추천할 준중형은 아반떼 뿐이다. 물론 시기적인 이슈일 뿐 하반기부터 상황이 달라질 수 있다.