[시승기] 쌍용, 코란도C (2015년형 DX)

쌍용자동차를 견인하고 있는 효자모델은 티볼리다. 이후로 코란도 스포츠와 코란도 C가 좋은 판매량을 보이고 있다. 이중 코란도C가 2015년형으로 변화하며 실용구간 가속성능을 개선한 엔진과 아이신 변속기를 탑재하고 데뷔했다. 오토뷰를 비롯해 많은 소비자들이 불만으로 지적했던 요소를 개선시킨 것. 쌍용차가 코란도 C의 경쟁력을 어떻게 높였는지 테스트를 진행해 봤다.

2015년형 코란도 C는 연식 변경 모델로써는 이례적으로 파워트레인을 바꾼 모델이다. 물론 실내외 변화는 없다.

출시된 지 4년이 지났고 한 차례 페이스리프트가 이뤄진 만큼 이제 외관 디자인은 자체는 너무나 익숙하다. 둥글지만 때론 직선적인 이미지까지 잘 살려내 쌍용만의 이미지를 보여주고 있다. 최근 출시되는 신차 대부분이 어디서 많이 본듯한 디자인을 갖지만 코란도 C 만큼은 독창성을 유지하고 있다고 봐도 좋을 듯 싶다.

전면 헤드램프에는 LED 포지셔닝 램프가 갖춰져 있다. 18인치 크기의 휠은 다이아몬드 커팅 공법으로 만들어 졌다. 후면부는 LED 라이트 가이드와 듀얼 머플러를 통해 현대적인 이미지를 내세웠다.

실내의 변화는 없다. 하지만 열선 스티어링휠에 1열과 2열시트에도 모두 열선을 갖췄다는 점이 좋다. 운전석 통풍시트도 좋은 구성이다.

센터페시아에 부착된 각종 버튼류는 다소 작아 보이는 경향이 있다. 넓어보이는 실내와 대조되는 느낌이다. 트립컴퓨터 버튼이 센터페시아에 위치하는 등 버튼배치도 다소 산만하다. 이외에 기어노브에는 토글 스위치가 달려있다. 이 역시 수동변속시 불만을 나타내는 요소다.

LED 룸램프는 2015년형에서 추가된 사양이다. 또 1열 시트 등받이 소재를 변경하고 헤드레스트 각도와 위치를 개선시켜 보다 편안한 착좌감을 느끼도록 했다고 쌍용측은 강조하고 있다.

사운드 시스템은 인피니티 브랜드의 9개 스피커를 탑재한 제품이다. 국내 최초로 마그네슘 진동판을 사용했다는 점도 특징이다. 실제 테스트 때 음질도 좋은 편에 속했고 공간감도 잘 살려냈다. 물론 고급브랜드 제품을 사용한 만큼 가격은 비싸다. 옵션가격만 175만원이다. 하지만 기본 패키지로 묶어 차값을 높이지 않고 옵션으로 설정해 소비자들에게 선택권을 줬다는 점을 높이 살만하다.

전체적인 인테리어 구성은 2015년 기준으로 타사 상품대비 아쉬운 모습을 보인다. 아무래도 현대자동차가 신형 투싼을 내놨고 기아 스포티지 역시 좋은 모습을 보였기 때문이다. 하지만 쉐보레의 캡티바와 비교하면 월등한 수준이며, 허전해 보이는 QM5보다는 알찬 모습이다. 여기에 레드 컬러 가죽을 새롭게 추가하면서 감각적인 부분도 가미했다.

간단하게 2015년형 코란도 C를 살펴봤으니 본격적으로 파워트레인에 초점을 맞춰 주행 테스트에 나설 차례다.

버튼을 눌러 시동을 걸면 다소 투박한 디젤 소음이 전해진다. 특유의 디젤 소음은 여전하지만 과거 모델과 비교해 조용한 느낌이다. 진동도 이 정도면 잘 억제시켰다. 소음을 측정 결과 아이들 소음기준 약 44dBA을 보였다. 기존 2014년형보다 약 1.5dBA 가량 증가한 것이다. 귀로 들을 수 있는 소음은 감소했지만 사람이 듣지 못하는 특정 영역대 소음이 증가한 것으로 보인다.

주행을 시작하면서 차량의 거동이 한층 가벼워진 것을 체감할 수 있었다. 가속페달을 밟으면 디젤 특유의 한 박자 늦은 반응이 발생하지만 이후에는 힘의 부족을 느끼지 않게 해준다. 특히 초반부터 느껴지는 토크가 감각적이기 때문에 일상 주행 상황서 운전이 한층 여유로워진다. 분명 초기 반응의 향상이 두드러진다. 쌍용 측도 이 부분을 주요 변경 내용으로 내세운 바 있다. 이는 일반 중저속 상황의 주행감각을 뜻하는 것이다.

발진가속 능력을 테스트하기 위해 정지상태에서 차량의 모든 가속력을 이끌어냈다. 엔진회전수가 약 3천rpm을 넘어서면서 토크감 하락이 두드러진다. 일상 주행에서 많이 사용하는 2천rpm 전후 영역에서 최대토크를 발휘하지만 이후 영역서 힘이 빠지는 듯 하다.

마력감도 예전만 못하다. 실제 코란도 C는 기존 181마력을 발휘했지만 2015년형부터 배출가스 규제를 만족시키지 못해 149마력으로 낮아졌다. 특히 3,000~5,000rpm 구간에서 밀어주는 힘이 부족해진 것을 체감할 수 있다.

이는 0-100km/h 가속 수치서 차이를 보인다. 기존 모델이 10.2초를 기록한 것에 반해 현행 모델은 1.5초 이상 느려진 11.8초를 기록했다.

하지만 매 순간 0-100km/h 테스트 때처럼 가속을 즐기는 소비자는 없을 것이다. 36.5kg.m의 토크가 초반 영역으로 이동하며 차량의 응답성이 좋아졌고 그만큼 주행만족도 역시 높아졌다. 이런 장점에 위안 삼는 것이 좋을 듯 싶다.

변속기의 경쟁력은 충분하다. 기존 BTR에서 공급받은 변속기는 저속구간서 불규칙적인 쇼크가 자주 발생했다. 이는 승차감을 떨어트리는 요소다. 하지만 새로운 아이신 6단 변속기는 상당히 부드러워진 변속 감각을 전달한다. 물론 변속 시간이 빠른편은 아니지만 차량 성격을 생각하면 무난난 성격임에 분명하다.

서스펜션은 부드러움을 추구하고 있다. 반응성을 개선시킨 엔진과 변속기, 여기에 부드러운 서스펜션까지 조합되니 승차감이 상당히 좋아졌다. 최근에는 SUV도 주행성능에 초점이 맞춰지면서 서스펜션을 단단하게 튜닝하는 추세다. 그런 상황에서 바라보니 코란도 C의 서스펜션이 더욱 SUV다워보인다. 어차피 국산 컴팩트 SUV 중에서 스포츠카 수준의 달리기 성능을 발휘하는 모델도 없지 않던가?

고속도로에 올라 차량을 최고속도로 가속시켜본다. 160km/h까지는 무난하게 가속이 이어지며, 170km/h부터 가속감이 크게 저하된다. 차량 성격을 생각하면 속도 면에서 크게 부족하지는 않지만 앞서 언급한 것처럼 마력감은 아쉽다. 부드러운 서스펜션 때문에 고속 안정성이 뛰어난 수준은 아니다. 그렇다고 크게 위화감을 주는 정도도 아니기 때문에 조금 허둥대지만 나름 만족스러운 안정감을 갖는다고 할 수 있겠다.

간단한 코너링 환경서 주행완성도를 체크했다. 가장 크게 다가오는 것은 스티어링 조타각이다. 록-투-록이 크기 때문에 그만큼 많이 돌려야 한다. 코너링에 초점을 맞춘 것이 아니라 오프로드 활용성을 강조했기 때문이다. 하지만 대부분의 소비자들은 코란도 C와 같은 차량으로 본격적인 오프로드 주행을 하지 않을 것이다. 때문에 조타각을 줄여 조금은 도심형 SUV의 성격을 강조하는 것이 좋을 듯 하다.

스티어링휠은 모터구동방식인 EPS로 셋업됐다. 티볼리 만큼은 아니지만 아무래도 감각적으로 부족한 느낌을 전해주는 것이 사실이다. 하지만 코란도 C에서는 최상위 트림인 DX와 익스트림을 제외하고 유압식이 기본이다. 전동식 스티어링 시스템은 옵션으로 추가할 수 있도록 준비한 것이다. 분명 유압식과 전동식은 일장일단이 있다. 이를 소비자 취향에 맞춰 선택할 수 있도록 했다는 점을 높이 평가하고 싶다. 사실상 국내에서 스티어링휠 선택권을 소비자에게 주는 업체는 쌍용 밖에 없다. 우리는 쌍용차의 선택을 지지한다.

코너링 성능이 중요한 모델이 아니지만 그렇다고 못 달리는 것도 아니다. 한계가 낮긴 해도 불안한 거동은 보이지 않았기 때문이다. 휠은 18인치에 225mm급 타이어가 장착됐다. 타이어 그립력은 좋다고 할 수 없지만 차량 성격상 문제될 정도는 아니다.

다만 4륜 시스템 자체는 이상적이지 못한 모습이다. 구동력 배분 면에서 적극적이라고 느끼는 수준까지는 아니기 때문이다. 참고로 코란도 C의 4륜 시스템은 비스커스 커플링 타입으로 2세대에 해당하며, 여기에 ESP 연동기능을 추가해 2.5세대의 매커니즘을 갖고 있다. 아무래도 3세대에 해당하는 다판 클러치 방식을 사용하는 현대 기아차의 4륜 시스템보다 체감상으로도 부족한 것이 사실이다. 물론 두 시스템 모두 오프로드 대응에는 한계가 분명하기 때문에 미끄러운 노면이나 주행 안전성을 높이는 측면에서 바라봐야 한다.

제동력은 보편적인 성능을 발휘한다. 100km/h에서 40.3m 만에 정지했기 때문이다. 이는 티볼리와 비슷한 성능이기도 하다. 성격적인 측면에서는 초반에 민감한 반응을 보인다. 후반 영역서 제동력이 부족하게 느껴지기는 하지만 테스트 결과가 보여주는 것처럼 아쉽지 않은 성능을 발휘했다.

연비 테스트 결과는 100~110km/h 주행구간에서 약 14.5km/L, 80km/h 주행구간서 약 19.5km/L를 나타냈다. 일상 시내주행 연비는 9~10km/L를 보였으며, 평속 15km/h로 막히는 구간에서는 7.5km/L의 연비 결과가 나왔다. 분명 최신기술이 적용된 수입 디젤 SUV보다 부족한 연비지만 4륜 시스템까지 갖춘 국산 SUV임을 생각하면 수긍할만한 수준이다.

2015년형 코란도 C는 어디까지나 연식변경 모델에 지나지 않는다. 연식변경이 무엇이던가? ‘옵션 몇 가지 추가하고 가격이 올라간 모델’이라는 것이 그 동안 국내 제조사가 보여왔던 행보다.

하지만 쌍용 코란도 C는 연식변경 모델이지만 개선된 엔진과 새로운 변속기를 적용 받았다. 이를 통해 주행 감각을 개선시켰을 뿐만 아니라 실내 시트 구조도 변경시켜 편안한 주행이 가능하도록 했다. 페이스리프트만큼은 아니지만 마이너체인지급은 되는 변경사항이다. 그럼에도 가격인상은 최소화시켰다. 하위 트림은 12만원에서 35만원까지 올랐지만 상급트림은 오히려 27만원까지 가격을 내렸다. 매우 이상적인 연식변경모델이라 할 수 있는 것이다.

냉정하게 판단하면 코란도 C는 완성도가 매우 뛰어난 모델은 아니다. 하지만 소비자들의 목소리를 듣고 지속적으로 개선시켜오면서 현재까지 이르렀다. 쌍용은 분명 열심히 하고 있고 그러한 노력의 결과가 코란도 C를 통해 보이고 있는 것이다. 우리팀에게 좋은 평가를 받지 못한 티볼리 역시 소비자들의 목소리를 적극 받아들여 빠르게 경쟁력을 높여나가길 희망해본다.

아울러 하루빨리 유로6 버전의 엔진이 투입되길 희망한다. 유로5 엔진에서 잃어버린 출력과 성능을 다시금 만회해주었으면 하는 바램을 가져본다.