[시승기] 쌍용, 렉스턴 스포츠

픽업트럭은 미국 자동차 문화를 대표한다. 넓은 대륙, 저렴한 유류비, 대량 구매 소비 패턴, 다목적성이 필요한 미국 자동차 문화에 픽업트럭은 정확히 들어맞는 존재다. 포드 F-150, 쉐보레 실버라도, 그리고 램 픽업이라는 3개 차종이 2017년 한 해 동안 무려 200만 대 가까이 팔렸다. 같은 기간 동안 국내에서 가장 많이 팔렸던 현대 그랜저가 10만 대 수준이다. 그야말로 대단한 판매량이다.

그런 픽업트럭을 국내 제조사에서도 생산, 판매한다. 쌍용자동차의 스포츠 라인업이다. 무쏘 스포츠를 시작으로 액티언 스포츠, 코란도 스포츠 판매가 이어져왔고 이번에 렉스턴 스포츠로 모델체인지가 이뤄졌다. 사실 코란도 스포츠는 액티언 스포츠의 페이스리프트 모델이었다. 때문에 픽업트럭으로는 오랜만의 모델체인지다. 때문에 큰 아쉬움을 줬던 주행 질감 개선이란 부분이 이번 평가의 주요 포인트가 됐다.



첫인상이 커다란 덩치로 다가온다. 이 정도 크기로 위압감을 주는 국산차는 드물다. 코란도 스포츠도 상당한 크기를 가졌지만 렉스턴 스포츠는 조금 더 커졌다. 수치적으로 105mm 길어지고 40mm 넓어졌으며, 50mm 가량 높아졌다. 휠베이스도 40mm 길어졌다. 물론 그만큼 공차중량도 120kg 늘었다.

5m가 넘는 길이와 2m에 가까운 폭, 184cm의 높이를 갖는 차량이 국내 도로 실정에 맞느냐고 질문할 수 있다. 하지만 픽업트럭의 세계에서 렉스턴 스포츠는 딱 중형급 사이즈다. 그리고 세계 시장에서 토요타 타코마, 혼다 릿지라인, 닛산 프런티어, 쉐보레 콜로라도, GMC 캐년, 르노 알래스칸, 벤츠 X-클래스 등과 경쟁한다. 현대자동차도 이 시장 진입을 위해 싼타크루즈를 개발 중이다.

미국에서 인기를 끄는 포드 F-150이나 쉐보레 실버라도와 같은 차량은 풀사이즈 픽업트럭에 속한다. 하지만 이들은 풀사이즈 픽업 중에서도 가장 작은 크기다. F-650이나 실버라도 5500HD와 같은 차량은 국내 5톤 카고나 덤프트럭 정도의 크기다. 한마디로 픽업트럭 그룹에서 렉스턴 스포츠는 가장 컴팩트한 사이즈를 갖는다는 것. 이렇게 설명했지만 막상 실물로 보면 크기가 상당하다.



디자인은 SUV 모델인 G4 렉스턴을 기초로 한다. 전면부에는 그릴을 가로지르는 크롬 장식을 추가해 이미지 변화를 줬다. 측면 실루엣은 픽업트럭으로 변경되면서 완전히 바뀌었다. 후면부는 적재함이 드러나는 형상이며, 세로형 리어램프를 달았다. 리어램프는 코란도 스포츠와 달리 양옆으로 두툼해졌다.



인테리어는 G4 렉스턴의 분위기를 이어간다. 사실 똑같다. 하지만 코란도 스포츠와 비교하자면 정말 대단한 발전을 이뤘다. 코란도 스포츠의 저렴한 인테리어 품질은 현대 포터와 비교할 수준이었다. 그래도 ‘렉스턴’이라는 이름을 사용하고 있는 만큼 고급스러움을 지키고자 노력했음이 잘 드러난다.

대시보드를 살펴보면 박음질 장식과 소프트 터치 마감이 눈에 띈다. 9.2인치 크기의 시원스러운 인포테인먼트 시스템도 장점이다. 7인치 디스플레이는 테마를 변경해 운전자가 원하는 분위기 설정 역시 가능하다. 라디오 녹음 같은 소소한 기능도 있다.



계기판은 렉스턴과 같은 모습이다. 스티어링 휠 버튼과 인포테인먼트 시스템, 계기판 모니터 구성 등 인터페이스의 많은 부분이 현대 기아자동차의 것을 닮았다. 조작 편의성도 코란도 스포츠 대비 좋아졌다. 티볼리 이후 현대 기아차를 많이 모방한 듯하다. 장난감 조작 같던 느낌도 많이 좋아졌다.

앞좌석 시트에는 통풍과 열선 기능이 추가돼 있다. 변속 레버는 스텝 게이트 방식. 수동 모드는 변속 레버의 토글을 조작하는 방식이다. 단가 측면에서 이점이 있지만 사용자 입장에서는 불편하다. 기어 레버 아랫부분에는 파트타임 4륜 구동 장치 조작을 위한 다이얼이 달린다. 후륜, 고속 4륜, 로우기어가 적용된 저속 4륜 모드를 선택할 수 있다. 후륜과 고속 4륜은 다이얼 조작만으로 변경되며, 저속 4륜 기능은 기어를 중립으로 변경시킨 후 작동시키면 된다.



뒷좌석도 넓어졌다. 코란도 스포츠의 뒷좌석 불편함을 경험한 소비자라면 렉스턴 스포츠가 편하다고 느낄 것이다. 물론 G4 렉스턴과 비교하면 뒷좌석 공간이 축소되긴 했다. 특히 데크가 자리하면서 뒷좌석 등받이 각도가 꽤 서있는 형상이 됐다. 뒷좌석에서 고개를 돌려 뒤를 보면 유리창이 위치한다. 그 너머로 1011리터의 적재공간을 갖는 데크가 보인다. 레저를 즐기는 소비자들을 위해 데크에는 외부 전원 소켓도 마련했다.

편의 및 안전장비로 사각 경고 시스템과 후측방 경고 시스템이 탑재된다. 픽업트럭으로는 이례적으로 어라운드 뷰 모니터링 시스템도 갖춰진다. 놀라운 것은 어라운드 뷰는 물론 3D 애니메이션 효과까지 적용했다는 것. 차량을 바깥에서 둘러보는 것과 같은 효과다. BMW가 7시리즈를 통해 강조했고, 5시리즈와 신형 X3에도 확장 시켰던 기능인데 쌍용차에서 만날 수 있게 된 것이다.



구성적인 측면에서 꽤나 만족스러웠던 렉스턴 스포츠. 하지만 어디까지나 기존 코란도 스포츠와 비교했을 경우다. 아쉬운 점도 있다. 윈도우 스위치들이 차 크기에 비해 너무 작게 만들어졌다. 통풍 기능까지 지원하지만 메모리 기능을 뺐다는 점도 아쉽다.

문이 잘 닫히지 않는다는 점도 개선이 필요하다. 힘을 줘서 ‘쾅’하고 닫아야 제대로 닫힌다. 적당히 밀면 잘 안 닫히는 고집을 부린다. 하부를 살펴보면 전선 마감 상태가 좋지 못하다. 전선이 그대로 노출되거나 덜렁거리는 등 한눈에 봐도 허술하다는 인상을 준다. 과연 이 차량이 험로 주행을 염두 했는지, 수밀 시험을 통과했는지 의심될 정도다.

차량에 탑승하기 위해 문을 열자 전동식 사이드 스텝이 나온다. 단순히 사이드 스텝이 나오는 것이 아니라 은은한 조명으로 비춰준다. 레인지로버 정도에서만 보던 사양이다. 물론 130만 원의 옵션 사양이다. 차량의 지상고가 꽤 높은 편이기에 사이드 스텝 추가를 추천하고 싶긴 하다. 물론 130만 원짜리 전동식이 아닌 35만 원의 고정식 사이드 스텝으로 말이다.

사이드 스텝을 밟아 계단을 오르는 것처럼 운전석에 오른다. 일반 차량에서 느끼기 힘든 시야가 펼쳐진다. 승용차 중 이처럼 높은 시야를 가진 모델이 있을까? 레인지로버 정도가 떠오른다.

지나가던 쏘렌토와 카니발이 귀엽게 보인다. 혼다 파일럿이 옆을 지나간다. 파일럿을 내려다봤다. 2m에 가까운 폭 덕분에 차선에 꽉 낀 상태로 주행해야 한다. 특히 골목길을 지나갈 때 부담스럽다. 주차도 쉽지 않다. 역시 픽업트럭은 도심보다 한적한 교외 지역이 어울린다.



시동을 걸면 적당한 디젤 사운드가 전달된다. 아이들 정숙성은 44.0 dBA. G4 렉스턴이 37.0 dBA이었으니 그보다 시끄러워진 것이다. 아무래도 픽업트럭으로 변화하면서 정숙성 부분에서 타협을 했을 것이다.

그럼에도 80km/h 주행 정숙성에서는 높은 경쟁력을 보였다. 59.5 dBA 수준이면 일반 승용차와 비교해도 될 정도다. 참고로 G4 렉스턴이 58.0 dBA이란 수치를 보였다.

가속페달을 밟았을 때 힘 있게 밀어붙이는 감각이 부족하다. 아무래도 차량의 무게가 꽤 나가는 것이 이유다. 렉스턴 스포츠의 무게를 직접 측정한 결과 2117.5 kg 수준으로 나타났다. 코란도 스포츠의 실측 무게가 2024.5 kg이었으니 93kg 가량 늘어난 무게다. 건장한 성인 남성 1명 이상의 무게가 증가했지만 동력성능에 변화가 크지 않았다는 것이 이유가 될 것이다.



렉스턴 스포츠가 사용하는 엔진은 2.2리터 디젤로 181마력과 40.8kg.m의 토크를 갖는다. 기존 코란도 스포츠와 비교해 토크는 같지만 출력이 3마력 정도 늘었다. 조금은 향상된 것이다. 실제 발휘되는 구동 출력을 확인한 결과 약 145마력과 36kg.m의 토크를 가진 것으로 나타났다. 출력과 토크 각각 19.8%와 11.7%가량 감소한 수치다. 2.1톤이 넘는 무게를 145마력으로 이끌어야 한다는 한계는 분명하다. 3.0리터 디젤엔진을 만들기 힘들다면 2.2리터 트윈터보 사양을 통해 보다 넉넉한 출력과 토크를 확보했으면 한다.

정지 상태에서 시속 100km 까지 가속되는 시간을 측정했다. 측정 결과는 10.60초. 기아 카니발 2.2 모델이 10.53초를 기록했으니 나름대로 준수한 성능이다. 코란도 스포츠가 10.83초를 기록했으니 개선된 성능임에 분명하다.



참고로 이 기록은 2륜 모드로 측정한 결과다. 4륜 모드로 측정시 가장 빠른 수치는 10.69초였다. 약 0.1초의 차이다. 후반으로 갈수록 2륜 모드의 가속력이 더 빨라지는 것으로 확인됐다. 4륜 모드는 미끄러운 노면을 위한 임시적인 주행모드로 보는 것이 좋겠다.

코란도 스포츠 테스트 때가 생각난다. 스톨 상태에서 엔진 회전수를 너무 높이면 차체가 뒤틀리듯 후륜 한쪽 바퀴만 헛도는 증상이 있었다. 때문에 초기 발진 시 제대로 된 구동력을 노면으로 전달하기 어려웠다. 새로운 프레임 구조가 차체의 뒤틀림을 억제 시키며 초기 발진부터 안정적이고 더욱 빠르게 가속할 수 있도록 도왔던 것 같다.

렉스턴 스포츠의 제동 성능도 확인했다. 시속 100km의 속도에서 완전히 정지하는데 이동한 거리는 36.28 m. 코란도 스포츠가 41.29 m였으니 제동 성능도 좋아진 것. 테스트가 반복돼 브레이크가 지치는 상황이 되면 40.6 m까지 제동거리가 늘었다.



크게 부족한 제동 성능은 아니다. 하지만 2.1톤이 넘는 차체에 성인 5명이 탑승하고, 400kg의 화물을 싣게 되면 차량의 총중량은 3톤 이상이 된다. 이러한 다용도 활용성을 고려한 차량임을 감안하면 제동 성능을 조금 더 끌어올릴 필요가 있겠다.

G4 렉스턴에서 시작된 새로운 프레임 덕분에 코란도 스포츠에서 보였던 다양한 아쉬움들이 해소됐다. 물론 일정 부분이다. 노면으로부터 올라온 충격에 대한 추가 진동이 여전히 남는다. 기존 모델보다 진동이 유지되는 시간이 짧아지긴 했지만 여전히 아쉬움을 남기는 수준이다. 다행히 잡소리는 꽤 개선됐다.

주행을 할 때 노면과 함께 떨던 스티어링 휠도 차분해졌다. 물론 그런 현상이 아예 사라진 것은 아니다. 스티어링 조작에 따른 차량 반응은 한 박자 느리다. 스티어링 휠의 답력은 가벼운 편. 오프로드 주행을 위한 성격으로 보면 된다.

늘어난 무게와 프레임의 강성 증가가 원인이었을까? 심각하게 출렁거렸던 서스펜션은 어느 정도 안정된 감각을 보여준다. 댐퍼 없이 스프링만 있는 차량 같던 코란도 스포츠 대비 승차감이나 안정감이 개선돼 있다.

물론 코너에서 바디롤은 큰 편이며 서스펜션이 버텨준다는 느낌은 없다. 오프로드 주행을 위해 휠 트래블을 높인 서스펜션 성격으로 해석할 수 있겠지만 온로드 승차감에서 아쉬움이 크다. 코너에서 차량이 출렁거리는 만큼 자세제어장치는 전복 방지에 초점을 맞춘다. 코너에서 차량의 움직임이 급격히 커지면 인위적으로 속도를 줄여 사고를 방지해주도록 한다.



변속기는 아이신에서 가져온 자동 6단이다. 엔진과 변속기는 코란도 스포츠와 사실상 같다. G4 렉스턴처럼 벤츠 7단 변속기였다면 좋았겠지만 가격이 높아질 것이다. 변속기 자체는 2.2리터 디젤엔진과 무난한 궁합을 보였다. 변속기의 기어비도 적절했고 차량을 이끄는데 버거워 하는 모습도 없었다. 변속 쇼크도 잘 억제됐다.



타이어는 한국타이어의 다이나프로 HP2 제품. 코란도 스포츠 때 사용된 넥센 로디안 542와 비교해 정숙성은 물론 접지 성능이 좋다. 결과적으로 넥센이 만든 OE(기본 장착) 타이어 보다 만족감이 높아졌다. 참고로 렉스턴 스포츠에도 20인치 휠을 선택할 수 있다. 하지만 우리 팀은 18인치 휠과 타이어를 추천한다. 20인치는 그냥 멋일 뿐 너무나 잃는 것이 많다.

렉스턴 스포츠는 프레임 바디의 약점을 그대로 보여준다. 입체적인 구조가 아닌 평면적인 프레임만의 구조 특성 때문이다. 특히 비틀림에 약하다는 것은 아무래도 차체가 헐겁다는 느낌을 키운다. 오프로드에서는 이점이 되지만 온로드 환경에서는 불리해진다. 여전히 아쉽지만 코란도 스포츠보다는 월등히 좋아졌다.

렉스턴 스포츠의 연비를 살폈다. 시속 100~110km 구간에서 약 14.1km/L, 80km/h 정속 주행 시 약 13km/L를 보였다. 속도를 낮췄음에도 연비가 낮아진 것은 애매한 기어비에 의한 결과다. 80km/h 속도에서 속도를 고정시키면 변속기가 5단과 6단을 오르내리며 어쩔 줄 몰라 한다. 5단은 불필요하게 엔진 회전수가 높고, 6단은 너무 낮은 엔진 회전수로 차량의 속도를 유지시킬 수 없었기 벌어지는 현상이다.

평속 15km의 도심 정체구간 연비 테스트에서는 7.5km/L를 보였다. 차량의 무게와 20인치 휠 타이어 조합을 생각하면 보편적인 수준이다. 이렇게 다양한 테스트를 진행하며 보여준 렉스턴 스포츠의 평균 연비는 9.5km/L 정도였다. 디젤엔진을 사용하는 만큼 가속페달을 많이 밟아도 연비는 크게 하락하지 않았다. 공인 복합연비가 10.1km/L라는 점을 생각하면 실연비 9km/L 대라는 것이 크게 나빠 보이지는 않는다. 적어도 이 차의 특수성을 감안한다면.



렉스턴 스포츠는 표현하기 애매한 모델이다. 기존 모델인 코란도 스포츠와 비교해 구성이나 주행 감각이 좋아졌다. 이제는 현대 포터나 기아 봉고와 비교될 정도의 수준은 아니다. 화물차 이미지에서 어느 정도 탈피한 모습이다. 하지만 자동차 시장의 큰 틀에서 바라보면 여전히 많이 부족하고 또 부족했다.

코란도 스포츠가 렉스턴 스포츠로 바뀌면서 인기는 더 커졌다. 1월에는 2,585대를 팔았고 2월에는 2,640대를 팔아 치웠다. 쌍용차에서 티볼리 다음으로 높은 인기다. 개선된 완성도와 고급스러워진 인테리어도 한몫하겠지만 가장 큰 원인은 경쟁 모델이 없다는 것이다. 시장을 독점하고 있기에 소비자들은 대안 없이 구입해야 한다.

테스트팀 리더인 김기태 PD가 말했다. “현대나 기아가 픽업만 내놓으면 상황이 크게 달라질 것”이라고. 쌍용이 아닌 다른 브랜드에서 중형 픽업트럭을 처음 만들어도 완성도는 렉스턴 스포츠를 뛰어넘을 것이며, 월 2,500여 대라는 시장을 뺏을 수 있다는 것이다. 쌍용에게는 미안하지만 현실이다.

그래도 칭찬하고 싶은 부분은 가격이다. 2,320만 원부터 시작해 3,058만 원의 가격을 갖는다. 물론 우리 팀이 테스트한 최상급 트림과 풀옵션을 갖춘 모델은 3,600만 원이란 가격에 팔린다. 절대 추천하기 힘든 대상이란 얘기. 하지만 2,400~2,500만 원대 가격을 갖는 중간 트림이라면 추천할 만 하다. ‘렉스턴’이라는 이름에 맞춰 가격도 함께 높였으면 정말 큰 질타를 했겠지만 소형 SUV와 겹치는 가격대로 조율했다는 점은 박수를 보내고 싶다. 우리 팀이 추천하는 트림 역시 중간 트림인 어드벤처 트림이다.

마지막으로 쌍용자동차는 렉스턴 스포츠를 ‘오픈형 SUV’라고 포장하면서 현대 싼타페, 기아 쏘렌토와 경쟁하는 모델로 구도를 만들고 싶어 한다. 하지만 렉스턴 스포츠는 어디까지나 등록 법상 화물차로 분류된다. 고속도로 1차선 진입 자체도 불법이다. 렉스턴 스포츠를 승용차라고 생각하고 1차선을 자유롭게 넘나들면 벌점 10점에 벌금 4만 원을 물어야 한다.