[시승기] 쉐보레, 임팔라 2.5 LT

한국 시장을 대표하는 준대형 세단은 현대 그랜저다. 기아 K7도, 르노삼성의 SM7도, 한국지엠 알페온도 그랜저의 벽을 넘지 못한다. 이러한 환경에서 한국지엠이 꺼내든 새로운 카드는 ‘세계에서 가장 많이 팔린 대형세단’이라는 타이틀을 갖고 있는 쉐보레 임팔라다. 미국을 대표하는 대형세단 임팔라가 한국시장에서도 통할까?

현재 한국지엠이 쏟아내는 TV 광고 물량 덕분에 일반 소비자들도 임팔라의 존재를 알아가는 단계다. 하지만 그랜저나 K7대비 대중성은 떨어진다. 이는 시간이 해결할 문제다. 임팔라는 1958년 출시 후 현재까지 10번의 변화를 거치며 완성된 미국 대형차다. 첫 출시 당시의 임팔라는 쿠페와 컨버터블로 구분되며 판매됐었다. 콜벳과 비슷한 디자인을 갖추면서 합리적인 가격에 구입할 수 있는 대형 쿠페를 지향했던 것이 임팔라였다.

10번의 변화를 거친 현재의 임팔라는 쉐보레의 차세대 디자인을 기초로 한다. 새로운 듀얼-포트 그릴과 각진 범퍼, 얇게 처리된 헤드램프가 대표적이다. 부분적으로 카마로를 연상시키기도 한다. 스포티한 매력이 있다는 것인데, 중후한 모습을 좋아하는 국내 소비자들이 어떻게 받아들일지 궁금하다.

길이가 5.1미터를 넘는 만큼 옆에서 보이는 실루엣은 풀사이즈 세단의 모습이다. 루프라인도 상당히 부드럽고 굵은 캐릭터라인을 통해 역동적인 이미지를 유도하기도 했다. C-필러의 임팔라 배지도 고급스러운 느낌을 준다.

휠은 18인치를 시작으로 19인치, 20인치까지 장착된다. 스파크에 16인치를 장착하더니 이제 세단에 20인치까지 집어넣고 있다. 참고로 963마력의 라페라리도 전륜 19인치, 후륜 20인치 휠을 사용한다. 물론 림폭 차이가 크긴 하다. 소비자들에게 선택의 폭을 넓혀준다는 점은 좋지만 필요 이상으로 크다는 점을 부정하기는 힘들다. 추천 사이즈는 배기량에 따라 18~19인치가 적당하다. 연비나 가속, 제동 능력에 도움이 되기 때문이다.

후면부는 5각형의 리어램프가 특징이다. 트렁크 끝부분도 스포일러 역할을 할 수 있도록 멋스럽게 다듬었다. 특징적인 부분이라면 방향지시등 색상이 붉은색이라는 것이다. 국내 법규상 문제는 없지만 낯설다고 느낄 수도 있다. 문제는 쉐보레의 기함급 모델이지만 리어램프에 전구를 사용했다는 점이다. 최근에는 경차에도 LED 리어램프를 적용하는 것이 흐름이다.

외관 색상은 블랙, 실버, 화이트 3가지만 선택할 수 있다. 수입차라는 점을 생각해도 선택의 폭이 너무 적다. 향후 바디 컬러를 늘려주길 희망한다.

임팔라의 차체는 GM의 입실론 II 롱-휠베이스를 기초로 한다. 말리부의 롱-휠베이스 버전이자 캐딜락 XTS, 알페온과 동일한 구성이다. 하지만 전체적으로 한층 큰 사이즈를 보여주기에 한 급 위의 차량처럼 느껴진다.

실내는 듀얼-콕핏이라는 테마를 중심으로 한다. 시각적으로 좁아 보이지만 실제로는 상당한 공간감을 갖고 있다. 새로운 디자인의 스티어링휠은 가죽 마감과 소프트 쿠션 등을 통해 만족감이 높였다. 하지만 버튼이 일체형 커버로 덮여 조작감이 뛰어난 편은 아니다. 또 스티어링휠을 잡은 상태로 방향지시등까지 거리가 다소 멀게 느껴지기도 한다. 여성 운전자들이 조작할 때 다소 어색할 수 있겠다.

계기판 역시 새롭다. 기존 쉐보레 스타일을 유지하면서 4.2인치 컬러 디스플레이가 추가된 모습이다. 간결한 메뉴구성은 물론 한글화도 잘 돼있고 정보 표시 구성도 좋다.

8인치 인포테인먼트 모니터는 슬라이딩 기능을 지원한다. 새로운 마이링크 시스템은 간결한 구성을 보여주며, GM의 여러 모델에 적용되고 있는 발렛모드도 추가됐다. 후방카메라 카메라도 달린다.

시트는 여유로움에 초점이 맞춰졌다. 체형이 작은 소비자라면 조금은 헐겁다고 느껴질 수도 있다. 뒷좌석은 충분히 넓다. 센터 터널이 돌출된 부분이 아쉽지만 AWD방식까지 감안한 플랫폼 특성 때문이다.

리어 헤드레스트도 2개만 준비된다. 이에 대한 소비자들의 불만도 적지 않다. 하지만 유럽 판매 모델이 아니며 2개의 헤드레스트가 적용된 북미시장 구성 그대로 국내시장에 판매했다는 점을 인지해야 한다. 한국생산이 이뤄진다면 3개로 늘어날 것으로 전망된다.

트렁크 공간은 532리터다. 수치적으로나 실제 공간적으로나 상당한 사이즈다. 이 부분에서 불만을 표시할 소비자는 없을 듯 하다.

안전사양도 잘 갖추고 있다. 10개 에어백, 전방 충돌 경고, 차선이탈 경고, 사각지대 경고, 차선변경 경고, 후측방 경고 시스템 등 장비들이 모두 기본 사양이다. 상급모델인 LTZ 트림의 경우 19인치 휠타이어, HID 헤드램프, LED 주간주행등, 외부 크롬장식, 스마트폰 무선 충전 시스템, 220V 인버터, 전동식 틸트 & 텔레스코픽 스티어링 휠, 앞좌석 3단 통풍시트, 뒷좌석 3단 히팅시트, 보스의 11개 스피커 시스템 등이 추가된다.

주행에 나서기 전 아이들 소음부터 측정한다. 약 34dBA을 기록해 상당히 조용한 모습을 보였다. 그랜저 2.4가 약 36.5dBA을, SM7 2.5가 약 37dBA을 기록했다는 점을 생각하면 상당한 경쟁력이다. 오토뷰 테스트 중 역대 최저 소음을 기록했던 제네시스(DH) 3.3과 동일한 수치다.

주행을 하는 상황에서도 일반 세단보다 조용하다. 하지만 타이어에서 발생하는 소음이 꽤 크게 부각된다. 약간의 공명음도 있다. 물론 다른 부분이 조용하기 때문에 크게 느껴질 수도 있다. 프리미엄 타이어로 교체한다면 소음에 대한 경쟁력이 최고에 달할 것으로 전망된다.

주행을 시작했을 때 힘 부족이 느껴지지 않아 좋다. 커다란 차체와 2.5리터 엔진의 조합에 대한 선입견 때문이었을까? 저속 토크가 충분한 느낌이라 일상주행 환경서 스트레스가 없다.

아이들 스톱 기능도 갖추고 있다. 정차시 시동을 끄는 기능은 동일하다. 하지만 디젤모델의 아이들 스톱처럼 가다서다를 반복할 때마다 시동을 끄는 타입은 아니다. 어느 정도 주행 후 다시 정지해야 시동이 꺼진다. 한번 정차 후 오랜 시간 동안 움직이지 않는다면 효과가 있겠지만 가다서다를 반복하는 답답한 정체구단에서는 높은 효과를 보이지는 못할 것 같다. 또 에어컨 작동 중에 자동으로 시동이 걸리기도 한다.

스티어링휠에서 느껴지는 답력도 적당히 묵직한 수준이다. 과거 유압식과 비교하자면 가볍다 평할 수 있지만 모터구동 방식 차량 중에서는 무거운 편에 속한다. 때문에 여성 운전자들이 저속에서 무겁다고 느낄 수도 있겠다.

승차감은 부드러움에 초점이 맞춰졌다. 최근 국산차의 서스펜션도 점차 단단해지고 있는 추세에서 임팔라는 어느 정도 푹신한 느낌을 전달한다. 하지만 노면 상황이 나빠지면 얘기가 달라진다. 의외로 댐핑쪽이 강한 성격이기 때문이다. 일부 요철에서는 조금은 강하게 반발하기 때문에 주행 환경에 따라 승차감이 좋을 수도 있고 단단하다고 느낄 수도 있다.

일상 주행 시 추월가속에서도 2.5리터 엔진의 경쟁력이 살아난다. 저회전 영역부터 4,000rpm까지 발휘되는 성능도 수준급이다. 덕분에 추월가속이 힘들지 않다.

가속페달을 끝까지 밟자 본격적인 엔진의 힘이 부각된다. 회전질감이 상당히 세련됐다. 4기통 직분사 엔진중에서 이렇게 부드럽게 도는 엔진이 있을까 싶은 정도다. 물론 말리부에 탑재된 2.4리터 엔진이 부드러움 측면에서는 앞선다. 하지만 2.4리터엔진은 MPI 버전이다. 또 출력이 높다.

부드러운 엔진과 함께 느껴지는 것은 고회전 영역에서의 마력감이다. 4,000rpm까지 토크감이 좋았다면 5,000rpm 이상 구간부터 밀어붙이는 느낌이 좋다. 마치 소형 터보차저 혹은 전기모터가 후반에 밀어주는 느낌 같다. 다만 4,500rpm을 전후해 엔진의 힘이 주춤거리는 모습이 나타난다. 가변벨브 시스템이 작동하는 시점이기 때문이다.

임팔라의 2.5리터 엔진은 199마력과 26.0kg.m의 토크를 발휘한다. 수치적으로, 또한 체감상으로도 경쟁사의 2.4~2.5리터 엔진을 능가한다. 이렇게 좋은 이렇게 좋은 엔진을 이제야 만났다는 점이 아쉽다. 미국형 말리부는 이미 이 엔진을 탑재했었기 때문이다.

변속기는 새로운 Gen III를 기초로 한다. GM 변속기 특유의 절도감 있는 감각을 유지하면서 기어를 올리거나 내릴 때의 속도가 소폭 향상돼 있다. 하지만 Gen I에서 Gen II 만큼의 큰 변화는 아니기 때문에 차이를 느끼지 못하는 소비자들도 많을 것이다.

새로운 파워트레인을 가진 임팔라 2.5의 가속성능을 측정해봤다. 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 소요된 시간은 9.8초다. 말리부 2.4와 동일한 기록이다. 차체 사이즈를 생각하면 좋은 수준이다.

휠에서 발생하는 출력이 어느 수준인지 측정했다. 결과는 154마력과 20.2kg.m의 토크를 발휘하는 것으로 나타났다. 출력과 토크가 각각 22.5%와 22.3%의 손실이다. 참고로 말릴부 2.4의 구동출력과 토크는 137마력과 19.1kg.m의 토크를 기록했었다.

구동 손실률 면에서 아쉬움은 있었지만 체감 성능 만큼은 뛰어나다. 특히 고회전 영역까지 시원스럽게 사용할 수 있고 이때 느껴지는 마력감은 경쟁모델에서는 느낄 수 없는 부분이다. 특히 고속주행 안정감은 동급 최고수준이다.

종합 주행성능 역시 국산 경쟁모델과 차별화되고 있다. 와인딩 로드 테스트서 임팔라는 상당히 인상적인 주행 성능을 보였기 때문이다.

우선 핸들링 성능은 기존의 알페온을 능가한다. 알페온은 국산 준대형 세단 중 가장 뛰어난 핸들링 성능을 보여줬었다. 하지만 임팔라는 이를 뛰어 넘는다. 핸들링이 좋다는 것은 차량을 제어할 때의 만족감이 높다는 뜻도 된다. 직관적이면서 빠른 반응을 보이기 때문에 거대한 차체 사이즈를 잊고 달리게 된다. 3~4천만원대 가격을 갖는 동급 차량 중에서는 임팔라의 성능이 가장 돋보이는 것도 사실이다.

하지만 수동 변속 모드의 사용이 불편하다. 기어 노브 위에 장착된 버튼을 눌러야 하기 때문이다. M 모드로 설정하면 기어 노브가 한번 더 뒤로 이동하기 때문에 조작이 더 불편해 진다. GM 측은 전세계 소비자를 대상으로 조사를 실시한 결과 변속기의 수동모드는 사용하는 사람만 사용하고 대부분이 사용하지 않기 때문에 중간에서 최적의 위치를 설정것이라 말한다. 하지만 이는 핑계다. GM 만의 방식이라고 하기에 이해가 되지 않는다. 다른 방식에 비해 원가 상승이 적기 때문일 것으로 예상된다. 실제 쉐보레 일부 모델 및 고급 브랜드 캐딜락은 시프트 패들을 사용한다.

상황에 따라 부드러움과 단단함을 넘나들던 서스펜션은 복합 주행 환경서도 상당한 경쟁력을 보여준다. 비다롤을 억제하는 능력도 뛰어나다. 빠르게 달릴 수 있다는 것보다 차체의 출렁거림을 안정화시켜 운전자가 불안감을 덜 느끼게 한다는 점에 의미가 있다.

이 정도의 덩치를 갖는 대형 세단에서 이러한 주행성능을 보여줄 수 있다는 점이 매력적이기도 하다. GM의 서스펜션 튜닝의 노하우가 상당하다는 것을 알 수 있는 부분이다.

물론 코너를 스포츠카처럼 빠르게 돌아나갈 수는 없다. 무게도 무겁고 타이어 그립의 한계 때문이다. 테스트 차량에 장착된 타이어는 파이어스톤社의 파이어호크 GT(Firehawk GT)라는 모델이다. 235mm 너비를 갖고 있지만 코너링 성능을 위한 제품은 아니다. 미국시장을 겨냥해 내마모성에 초점을 맞춘 모델이기 때문이다. 소비자 성향에 따라 타이어 소음을 줄이고 승차감을 높이기 위한 프리미엄 타이어, 성능을 끌어올리고 싶다면 프리미엄급 고성능 타이어를 선택하는 것이 좋겠다.

100km/h 주행 상황서 정지상태까지 이동한 제동거리는 40.2m를 기록했다. 브레이크 답력을 비롯해 응답성은 무난하다. 하지만 급제동시 타이어가 밀리는 모습이 부각됐다. 보다 좋은 타이어를 사용한다면 30미터 후반의 거리 확보가 가능할 것이다. 물론 현재 상태의 제동력도 무난하긴 하다.

연비의 경우 고속도로서 100~110km/h로 주행할 때 약 16km/L를 전후하는 모습을 보였다. 80m/h 속도에서는 약 19km/L를 전후하는 연비를 나타냈다. 차량 급을 생각하면 충분하다. 참고로 그랜저 2.4의 경우 100~110km/h 연비가 약 14km/L 전후, 80km/h 정속 주행 환경서 16.5km/L를 전후하는 연비를 기록한 바 있다. 평속 15km/h의 답답한 정체구간의 연비는 6.3km/L를 기록했다. 아이들 스탑 기능이 조금 더 적극적으로 개입한다면 연비가 소폭 향상될 수 있다.

종합적으로 임팔라 2.5는 잘 팔릴 조건을 갖춘 모델이다. 눈에 띄는 디자인과 대형급 차량에 버금가는 크기, 그 동안 소홀했던 편의 및 안전장비도 잘 갖추고 있다. 여기에 독보적인 주행성능은 임팔라만의 강점이기도 하다.

하지만 아직 임팔라의 주행성능을 논하기에는 이르다. 임팔라 라인업에는 2.5리터 엔진 이외에 309마력을 발휘하는 3.6리터 엔진도 있기 때문이다. 매력적인 엔진을 품고 있는 임팔라 3.6은 국내 준대형 세단 시장에서 어떤 존재감을 드러낼까? 3.6 버전에 대한 얘기는 다음에 이어가겠다.