[시승기] 쉐보레, 더 넥스트 스파크 C-TECH

국내 경차 시장은 기아 모닝과 쉐보레 스파크가 양분하고 있다. 이중 스파크는 과거 티코부터 시작된 뿌리깊은 경차 역사를 바탕으로 한다. 그럼에도 판매량에서는 모닝에 뒤쳐진다.

그런 스파크가 한국지엠 연구진들에 의해 완전히 새롭게 재탄생 됐다. 과연 신형 스파크는 한국지엠의 자신감만큼 경차시장에서의 돌풍을 일으킬 수 있을까?

디자인은 쉐보레의 새로운 듀얼-포트 그릴에서 시작된다. 기존의 날카로웠던 헤드램프를 다듬어 새로운 느낌을 주고자 했다. 범퍼 양 측면도 한층 스포티하게 바꿨다. 엔진 후드는 미국 머슬카처럼 파워돔 스타일로 꾸몄다.

측면부는 3개의 조합으로 구성된 캐릭터라인을 통해 꾸며졌다. 특징적인 부분은 휠과 펜더가 거의 수평을 이룬다는 것. 대부분의 차량은 펜더보다 휠이 안쪽으로 들어가 있어 하체가 외소해 보이기도 한다. 때문에 이런 아쉬움을 줄이고자 스페이서를 끼우는 소비자들도 있다. 하지만 안전성에 문제가 되기도 한다. 반면 스파크는 별도의 튜닝 없이도 이상적인 비율을 보여준다는 점이 좋다.

후면부에는 새로운 형태의 리어램프를 중심으로 한다. 공개 초기엔 기아 모닝을 닮았다는 의견도 있었다. 하지만 내부 램프 배열이 다르고 범퍼와 테일게이트 디자인도 다르기 때문에 사진과는 다른 느낌이 많다. 적어도 실물을 놓고 모닝과 같다고 말할 소비자는 없을 듯 싶다.

한국지엠은 스파크를 디자인하며 공기역학적인 부분에도 많이 신경을 썼다고 언급했다. 이러한 디자인의 변화를 통해 신형 스파크의 공기저항지수는 0.34를 기록하게 됐다. 이는 경차 중 가장 낮은 수치다.

공기저항은 낮아졌지만 차체 구조 성능은 한층 강화됐다. 고장력 강판이 33%, 초고장력 강판이 38.7%가 사용되면서 차체 구조 중 고장력강판 비율만 71%를 넘어섰다. B-필러도 맞춤식 재단 용접 기법을 사용해 무게를 10% 가량 줄이면서 강성도 높였다.

인테리어는 쉐보레 특유의 듀얼 콕-핏 구성을 유지한 모습이다. 기존의 단순했던 스티어링휠 디자인도 한층 날렵해졌고 바이크에서 염감을 얻었다는 계기판도 차분한 모습으로 변했다. 저렴해 보이던 송풍구도 한층 세련된 모습이 됐다.

가장 큰 변화는 센터페시아에 있다. 7인치 모니터를 갖춘 차세대 마이링크(MyLink) 시스템이 장착되기 때문이다. 아이폰을 연결시키면 스마트폰과 동일한 아이콘이 모니터에 나타난다. 조작 편의성도 상당하다. 기존 마이링크는 모니터를 터치해 볼륨을 컨트롤 했는데 현세대 모델은 별도의 다이얼을 달아 직관성을 높였다.

무엇보다 애플의 카플레이를 지원한다는 점이 특징이다. 연결 방법도 매우 쉽다. 스마트폰을 차량에 연결시키는 것 만으로 애플의 컨텐츠를 바로 사용할 수 있다. 물론 시리(SIRI)도 마찬가지다. 문자 송수신 역시 카플레이가 알아서 해준다. 아직 카플레이 지원 컨텐츠가 제한적이기는 하지만 애플의 컨텐츠 확산 속도를 감안하면 이 역시 걱정할 문제가 아니다.

차량의 높이가 36mm 낮아진 만큼 시트 역시 낮게 장착됐다. 기존에 높았던 시트포지션을 개선시킨 부분이다. 중간 트림부터는 직물대신 인조가죽이 쓰이기도 한다. 마무리 등도 좋은 편이다.

뒷좌석에 대한 경쟁력도 충분하다. 적어도 경차의 범위 안에서 최대한 뽑아내려 한 흔적을 보인다는 것이다. 키가 180cm가 넘는 패널도 헤드룸과 레그룸에서 불편이 없다는 입장을 표했다. 한국지엠은 공간구성부터 시트까지 새롭게 개발했다고 한다. 또한 차체 구조 개선을 통해 윈드 노이즈나 로드 노이즈도 개선했다는 입장을 더 했다. 대시패널도 기존 대비 2배 많이 사용되고 있다.

고급형 트림인 LTZ는 요즘 중형세단에도 없는 기능과 장비를 갖추고 있다. 헤드램프도 프로젝션 타입이다. LED 주간주행등도 갖고 있다. 휠도 16인치까지 선택할 수 있으며 리어램프에도 LED를 넣었다. 이뿐만이 아니다. 전동식 사이드미러를 시작으로 열선 스티어링휠과 선루프, 하이패스, 스마트키 시스템 등도 갖추고 있다. 때문에 사치스런 경차의 극한을 보여주는 듯 하다는 생각마저도 만든다.

이번에는 주행 성능 확인이다. 경차에서 성능이 중요할까 싶겠지만 기본적인 성능은 모든 차에게 필요한 조건이다.

스파크에는 3가지 알로이 휠이 쓰인다. 기본은 14인치이며 옵션으로 최대 16인치까지 장착할 수 있다. 테스트카에는 16인치가 마련되어 있다. 우리는 이와 같이 큰 사이즈를 채용한 이유를 물었다. 사실상 경차에 큰 사이즈의 휠을 끼우면 연비 및 순발력 등에서 손해를 보기 때문이다. 한국지엠 측 담당자는 이번 모델의 안정감을 최대한 부각하기 위해 테스트카에 16인치를 끼웠다고 언급했다.

어쨌건 테스트카에는 16인치 휠이 끼워져 있었고 우리는 신형 스파크의 본질적 성능 테스트를 위해 14인치휠을 장착한 모델(LT등급)도 테스트해 봤다.

우선은 16인치 휠을 끼운 풀옵션 사양의 LTZ 트림이다.

조금은 가볍게 느껴지는 도어를 열고 스파크에 오른다. 시트 포지션이 살짝 낮아진 느낌이다. 제조사도 수치적으로 이 부분을 언급하고 있는데 체감으로 조금 더 와닿는 느낌이다.

시동버튼을 누른다. 뭐랄까 어색하다. 한국지엠은 옵션에 인색한 경향이 있다. 때문에 경차인 스파크에서 이런 호사를 누릴 수 있다는 것이 다소 부담스럽게 느껴지기도 한다. 하지만 분명 편하다. 물론 이런 호사는 상급 트림을 위한 것이다.

아이들링 때의 정숙성이 상당히 인상적이다. 무엇보다 스파크에는 3기통 엔진이 달려있다. 다시말해 구조적으로 진동 그리고 소음 등에서 불리한 하드웨어 구성을 갖췄다는 얘기다. 하지만 그런 환경임에도 상당히 인상적인 정숙성을 보여주고 있다. 정밀 계측기를 통해 점검해 본 결과도 다르지 않았다. 테스트 결과값은 40dBA. 이 정도라면 중형급 세단과 비교해도 뒤쳐지지 않는 수준이다.

반면 차체에서 느껴지는 진동은 다소 아쉬운 부분이다. 물론 스티어링 휠쪽으로 넘어오는 진동은 미미하다. 하지만 진동부분을 개선시킬 수 있다면 소비자 만족도가 더욱 높아질 것으로 전망된다.

이제 주행에 나서자. 가속페달을 밟았을 때의 차체 반응이 경쾌해 졌다. 기존 모델도 큰 불편은 없었는데 보다 여유로운 가속감이 운전을 편하게 해주고 있다. 실용구간서 테스트 해본 결과 2~3천rpm 구간서의 토크감이 두터워졌다. 이는 시내 주행환경서 이점이 될 부분이다.

가속페달을 힘을 더한다. RPM 상승과 더불어 속도 역시 높아진다. 6500 RPM 부근즈음에 이르자 RPM이 떨어진다. 대략 5천대 영역으로 떨어진 후 다시금 오르는 모습을 보이고 있다. 익숙치 않은 모습이다. 기존의 무단변속기들은 엔진회전수를 고정한 뒤 속도만 올리는 방식을 사용했다. 때문에 뭔가 달리는 맛도 떨어졌다. 반면 스파크는 무단변속기를 사용함에도 자동변속기와 같은 느낌을 보여주고 있다.

스파크에는 기존 모델의 것과 같은 C-TECH이란 변속기가 사용된다. 하지만 소프트웨어 개선을 통해 보다 이상적인 성능을 보여주는 듯 싶다.

사실상 경차와 CVT의 매칭은 이상적인 모습이 될 수 있다. 특히나 경차로 고속주행을 해본 경험이 있다면 이 부분에 수긍할 것이다.

코드명 M300의 초기형인 마티즈크리에이티브 및 스파크의 경우 4단 자동변속기를 사용했었다. 하지만 다단화 되지 못한 변속기는 고속주행 때 큰 아쉬움을 줬다. 가령 다른차들과 어울려 고속도로에서 110km/h 정도로 주행할 경우 높아진 RPM에 의한 소음에 시달려야 했다.

하지만 현세대 스파크(M2JC)은 100km/h 수준의 속도를 2천rpm 초반에서 해결한다. 140km/h까지 올려도 3천rpm 내외에서 엔진회전수를 유지한다. 덕분에 고속 크루징이 편해졌다. 물론 이와 같은 RPM의 억제는 연비 향상에도 도움을 준다.

그리고 그 일등공신이 무단변속기다. 자트코에서 개발한 이 변속기는 부변속기라는 개념을 담고 있다. 기존 무단변속기의 경우 초기 발진이 더디고 밋밋해 가속감이 크게 저하되는 아쉬움을 갖고 있었다. 실질적으로 빠른 차량이라도 체감을 달리했다는 것이다.
반면 저속에서 기어비를 키워주는 부변속기 덕분에 초반 가속이 좋아졌고 고속영역서 RPM을 낮춰 피로감 감소, 연비를 높인 것이 최대 장점으로 작용한다.

또 하나 실질적인 동력 성능도 올랐다. 엔진 출력을 측정해 본 결과 기존 모델 대비 높은 영역에 머무는 모습을 보였다. 즉, 수치상 성능향상보다 실질적 성능 향상 폭이 더 크다는 것.

고속주행 안정감도 충분하다. 기존 모델도 경쟁차 모닝 대비 뛰어난 안정감을 보여준 바 있지만 현세대 모델은 기존의 것을 한차원 더 뛰어넘었다. 거기에 16인치 휠과 매칭된 195mm급 타이어는 고속주행 안정감을 소형차 이상 수준까지 끌어올리는 역할을 수행한다.

하지만 이 스펙은 이상적이지 않다. 사실상 최근 차량들의 휠과 타이어 사이즈가 커졌을 뿐 과거 아반떼와 같은 준중형급 모델들은 195mm급 타이어를 끼우고도 잘 달렸다. 안정감이나 코너링 성능을 최우선으로 하는 소비자라면 다른 얘기가 되겠지만 14인치급만 해도 충분하지 않나 싶다.
물론 16인치 스펙에 대한 평가는 실구매자들에 의해 다시금 이뤄지게 될 것이다.

실질적으로 우리팀이 수배한 14인치 장착 모델 역시 상당 수준의 안정감을 보였기 때문이다. 또한 고속서의 가속서도 월등히 유리한 모습을 보였다.

이제 본격적인 성능 점검에 들어가 보자. 기존 경차의 한계를 얼마나 뛰어넘었을지 기대가 된다.

스파크에는 1.0리터 3기통 엔진이 장착된다. 최고출력은 75마력, 최대토크는 9.7Kg.m로 발표돼 있다.
수치적으로 보면 기존 엔진 대비 큰 차이는 없다. 하지만 실질적 가속감에서 차이가 크다. 이에 대한 확인을 위해 계측장비를 꺼내들었다. 그리고 가속력을 점검한 결과 16초만에 100km/h에 도달하는 것으로 나타났다. 기존의 스파크S의 기록이 17.3초 였으니 약 1.3초 가량 가속이 빨라진 것이다. 우리팀은 14인치 휠이 끼워진 신형 스파크LT의 성능도 점검해 봤다. 그 결과 16인치 휠을 사용한 LTZ보다 1초 가량 빠른 14.98초를 기록해 냈다. 약 1초 가량 당겨진 성능이다. 경차에서 1초란 매우 큰 수치다.

실질적으로 16인치 모델과 14인치 모델이 각각 100km/h에 도달하는데 필요한 거리에서도 약 20m 가량 차이가 나는 것으로 나타났다. 이런 내용을 종합적으로 봐도 스파크에는 14~15인치가 무난해 보인다. 연비가 최우선인 소비자라면 14인치, 안정감까지 높이고 싶다면 15인치를 선택하면 된다는 것이다.

반면 제동력에서는 그리 큰 차이를 보이지 않았다. 물론 장기적으로 테스트가 반복되면 16인치 휠을 끼운 쪽이 조금 더 밀려나는 모습이 비춰지지만 경차로 가감속을 꾸준히 반복하는 소비자는 극소수에 불과할 것이다.

제동감각은 역시나 마일드하다. 초기부터 후반까지 어느정도 일정한 힘으로 컨트롤되도록 설정돼 있다. 다분히 GM다운 설정이다.

코너가 즐비한 환경서 스파크와 달려본다. 스티어링 휠의 조타에 따른 차체 반응도 좋다. 무엇보다 서스펜션의 처리 능력이 좋은 편이다. 적정 수준의 승차감 구현과 핸들링까지 경차로써는 상당 수준의 능력을 보여주고 있다. 순수 주행감각만 놓고 본다면 상급의 소형차와 직접 견줘도 될 수준이다.

기존 M300도 경차답지 않은 감각을 보여줬는데 현세대 모델은 한계를 높임과 동시에 보다 세련된 주행 감각을 보여주고자 노력한 흔적을 보여준다. 주행 부분을 놓고 보자면 이제 기아 모닝은 경쟁자가 아니다.

스티어링휠의 답력 설정도 가능하다. ‘시티모드’라고 하는 스티어링 기능이 그것이다. 버튼을 누르면 스티어링휠 답력이 매우 가볍게 변경된다. 도심지나 주차시 편리하게 사용할 수 있는 용도로 활용할 수 있다. 실제 스티어링휠 조작이 많은 환경서 조작에 대한 부담감이 상당히 감소했기 때문에 주차를 할 때마다 버튼을 누르게 되는 습관도 생겼다.

코너링 성능은 상당하다. 정확히 16인치 휠과 195mm급 타이어에 의해 높아진 진입속도가 높다는 것이다. 실질적인 진입속도는 이미 준중형차를 능가한 수준이다. 1톤 남짓의 몸무게를 4개의 195mm급 타이어가 감당하는 수준이니 상상만으로도 이해가 될 것이다.

하지만 모든 코너링이 빠른 것은 아니다. 통상 코너링은 진입과 턴, 그리고 탈출로 나눠진다. 195mm 사이즈의 타이어가 만들어 낸 탄탄한 그립은 빠른 코너 진입을 유도하지만 회전과 더불어 속도가 떨어진다. 그리고 횡G값이 물린 상황에서는 가속페달을 밟아도 가속이 이뤄지지 않는다. 즉, 직선 구간에 들어서야만 다시금 가속이 된다는 것. 반면 14인치급 타이어는 종합적으로 짜임새 있는 성능을 보여줬다.

물론 경차에서 이런 내용이 중요치는 않다. 적극적으로 코너링을 즐기기 위해 경차를 구입하는 바보는 없을테니까.

하지만 타이어 사이즈는 연비에도 영향을 준다. 우리팀의 테스트결과 스파크는 실주행서 상당한 경쟁력을 뽐냈다. 하지만 16인치 휠과 14인치 휠 채용간의 연비 차이는 10% 이상으로 벌어졌다.

이것이 타이어 테스트기인지 스파크 시승기인지 헷갈리는 독자님들이 있을 수 있다. 분명 스파크 시승기가 맞다. 단지 14~15인치가 이상적이라는 것을 강조하고 싶을 뿐이다.

사실상 스파크를 주행하며 상당히 만족했다. 사실상 기존의 스파크도 뛰어났다. 조금 투박한 디자인과 경쟁차 대비 떨어지는 편의장비가 소비자들에게 아쉬움을 주었다고 생각한다.

반면 현세대 스파크는 기존의 본질적 부분을 향상시키면서도 옵션 등을 크게 개선해냈다. 뿐만 아니다. 안전성도 크게 높였다. 최근 안전성은 충돌 등의 페시브 세이프티와 사고 예방에 목적을 준 액티브 세이프티로 나눠진다. 중요한 것은 액티브 세이프티는 상급 모델에나 채용된다는 것이다. 스파크에는 경차에는 사치스러운(?) 수준의 각종 안전장비들이 만재돼 있다. 사실상 중형급 말리부보다 많다.

사실상 스파크의 가격 자체가 낮다고 생각되지는 않는다. 하지만 더 많은 것들을 담아냈고 거기에 안전장비가 대거 포함됐다.

과거 소비자들은 디자인, 구성, 성능 등 눈에 띄는 조건을 바탕으로 차를 구입했지만 최근 소비자들은 안전성에도 상당한 비중을 둔다. 비용이 더 들어가더라도 안전성을 높일 수 있다면 투자를 하는 소비자 층이 늘어간다는 것이다. 이와 같은 소비자들에게 선택의 기회를 제공한 점은 높이사고 싶다.

한가지 고민스러운 것은 추천 트림이다.

스파크가 담고 있는 다양한 기능 체험을 위해서는 LTZ 트림이 제격이다. 가격도 1308만원으로 좋다. 물론 수동변속기 기준이다. 반면 자동변속기 하나 더해지면 160만원 이상이 높아진다. 이때부터 고민이 시작된다. 때문에 추천트림은 LT가 된다. 물론 LT의 구성도 충분하다.

경쟁차인 모닝은 수년간 1위의 자리를 고수해 왔다. 하지만 차체 강성이나 기본적인 성능은 스파크에 뒤쳐졌다. 반면 스파크는 일반 대중에게 어필할 무기를 갖고 있지 않았다. 디자인은 개인적 취향이 크게 반영되지만 구성은 누구에게나 쉽게 보여지는 부분이다. 그 부분서 우위를 차지한 만큼 이번엔 스파크의 선전이 예상된다. 만약 모닝에 뒤쳐지는 판매량을 갖는다면 그것은 상품성이 아닌 다른 문제 때문일 것이다. 상품성은 이미 비교대상이 아니다.