[시승기] 메르세데스-AMG GLE 63 S 4MATIC 쿠페

AMG는 벤츠의 몇몇 모델을 바탕으로 고성능화를 추구했던 브랜드였다. 하지만 지금의 AMG는 벤츠의 모든 모델을 대상으로 고성능 버전을 내놓는다. 소형 해치백부터 대형 세단은 물론 SUV까지 장르를 가리지 않는다.

그리고 AMG 모델 중 가장 독특한 모델로 꼽히는 것이 GLE 63 S 쿠페다. ‘SUV+쿠페+AMG’라는 독특한 조합을 갖기 때문이다. ‘SUV가 고성능이면 어디다 쓰게’라고 생각하는 사람들도 많다. 결론부터 말하자면 AMG GLE 63 S 쿠페는 여유로운 힘을 바탕으로 편하고 고급스러운 주행이 가능한 SUV의 매력을 보여준다.

GLE 쿠페의 디자인은 호불호가 나뉜다. 전 세계적으로도 그렇다. 그것도 5:5로 팽팽하게 대립 중이다. 누군가는 못생겼다 누군가는 예쁘다고 하는데, 우리 팀 내부에서도 의견이 엇갈렸다. 최근 강남 도로에 GLE 쿠페를 타고 다니는 여성들이 눈에 많이 띄는데, 여성들에게 어필할 때 조금 더 유리해 보인다는 생각도 든다.

논란이 많은 디자인부터 살펴보자. 전면부에는 A 윙이라는 이름의 AMG 전용 범퍼가 장착된다. 차체를 넓어 보이도록 해주며 고성능 느낌을 잘 표현해 낸다. 고성능 모델답게 모든 공기흡입구도 실제로 뚫려있다. 그리고 범퍼 안쪽에 각종 냉각장치들이 빼곡하게 자리한다.

AMG 전용 그릴에는 매우 큰 벤츠 로고가 자리한다. 벤츠의 자부심이 어느 정도인지 알 수 있는 부분이다. LED 라이트를 사용하는 등 구성에서도 부족함 없다.

측면부는 대형 쿠페의 실루엣을 보여준다. 그리고 하단 위치한 22인치의 거대한 휠과 타이어가 존재감을 높여준다. 무려 22인치다. 휠이 너무 크니 차가 껑충해 보이기도 할 정도다. 고성능 SUV 쿠페가 어떤 느낌을 갖는지 한눈에 보여준다는 생각이다.

에어 서스펜션을 사용하는 만큼 지상고 조절 기능도 지원된다. 차량이 쑥 하고 올라갔다 내려오는 모습을 생각하면 안 된다. 반응은 다른 모델들처럼 빠르지는 않다. 이외에 서스펜션의 댐핑 압력을 실내 모니터에서도 확인할 수 있는 기능도 넣었다.

후면부는 벤츠의 쿠페형 모델이 공통적으로 사용하는 리어램프에서 시작된다. 이는 벤츠의 디자인 특징으로, 멀리서 봐도 벤츠의 쿠페 모델이라는 점을 알게 해준다는 장점이 있다. 반대로 단점이라면 그리 예뻐 보이지 않는다는 평가를 받고 있다.

이외에 사이즈가 큰 리어 스포일러도 확인할 수 있으며, 디퓨저와 AMG 머플러 팁으로 고성능의 이미지를 연출했다. 여기에서 뿜어져 나오는 배기 사운드는 정말이지 황홀하다.

인테리어는 GLE와 동일하다. 많은 사람들을 경악하게 만들었던 구형 센터페시아 디자인에 플로팅 타입 디스플레이를 합친 디자인도 여전하다. 해외에서도 혹평을 받았던 부분이다. 모니터와 커맨드 다이얼만 벤츠의 최신 디자인을 따를 뿐 나머지는 구형의 것을 짜 맞춘듯하다.

고성능 모델인 만큼 D-컷 스타일의 AMG 스티어링 휠과 AMG 시트, 카본 패널, 알칸타라 마감 등으로 차별화를 꾀했다. 스티어링 휠이 꽤나 두툼하기 때문에 손에 잡히는 감각이 좋다. 별도의 AMG 모드로 진입 가능한 계기판도 차별화 포인트다. 시트에는 AMG 로고가 각인된 최고급 나파가죽으로 감싸지며, 엠비언트 라이트로 고급스러운 분위기를 연출했다.

쿠페 특유의 루프라인을 갖기 때문에 뒷좌석 공간에 대한 걱정이 앞섰지만 실제로 부족한 느낌은 없었다. 레그룸은 물론 헤드룸도 넉넉하다. 최상급 모델인 만큼 뒷좌석 모니터와 엔터테인먼트 시스템도 갖춰졌다. 하지만 뒷좌석 중앙 송풍구 아래 위치한 공조장치에서 예스러움이 묻어난다.

뒷좌석 공간도 그렇지만 화물 적재 공간도 넉넉하다. 물론 일반적인 SUV 만큼은 아니지만 BMW X6와 비교하자면 체감적으로 2배 정도는 넓어 보인다. X6는 의외로 형식적인 모습이었다. 특히나 높이에 대한 제한이 많았다. 반면 GLE 쿠페의 트렁크는 SUV에서 소폭 축소된 정도다. 미국 기준 GLE 쿠페의 트렁크 용량은 650리터이며, 2열 시트를 접으면 1,720리터까지 확대된다. 대형 세단의 트렁크가 500리터 중후반대의 용량을 가지니 적어도 그 이상의 넓은 공간을 갖춘 셈이다. 참고로 SUV 모델인 GLE는 높은 루프라인을 갖고 있어 기본 트렁크 공간이 1,076리터 수준이다.

트렁크 형상도 돌출 공간 없이 반듯하다. 여기에 평평하게 접히는 2열 시트 덕분에 큰 부피를 갖는 짐을 실어 나르기도 좋다. 쿠페형 모델이라고 적재공간에 대한 걱정은 크게 할 필요는 없다. 의외인 점은 시트 폴딩 방식이다. 쿠션(시트의 앉는 면)을 빼서 내려 접은 다음 시트백을 접어야 한다. 전동까지는 아니라도 원터치 폴딩이 되면 좋겠다.

탑승하기 위해 도어를 연다. 도어의 무게감이 남다르다. 이후 차량에 올라타야 하는데, 이 과정이 흡사 높은 계단을 오르는 것 같다. 모노코크 바디지만 지상고는 프레임바디 차량에 견줄 정도다. 때문에 내릴 때도 살짝 점프하듯 해야 한다. 남성들에겐 문제없지만 여성 또는 아이들이 조금 불편할 수 있겠다.

시트에 앉자 남다른 높이 감이 부각된다. 옆을 지나가는 쏘렌토와 카니발 운전자를 내려다보는 높이다.

시동 버튼을 누르자 '우르릉'거리는 사운드와 함께 AMG가 만든 5.5리터 바이터보 엔진이 회전을 시작한다. 실내에도 대배기량 8기통 엔진의 움직임이 전달된다. 출발도 하기 전부터 강인한 힘이 느껴진다. 설마 이 차가 진동에 취약하다고 생각하는 사람은 없겠지?

아이들 정숙성을 측정한 결과는 39dBA. 링컨 MKZ 페이스리프트, 캐딜락 ATS 쿠페, 렉서스 IS200t 등과 같은 수준의 수치다. 그렇다. 8기통 5.5리터 엔진이 멋진 배기 사운드를 만들어내지만 아이들 정숙성만큼은 2.0리터 터보 수준에 불과한 것이다. AMG 모델은 분명 크고 우렁찬 배기음을 만들어낸다. 하지만 소음을 측정하면 의외로 조용한 결과를 보여줄 때가 경우가 많다. GLE 63 S 쿠페 역시 마찬가지다.

한가지 더 흥미로운 부분은 스포츠+ 모드로 변경했을 때다. 가변 배기 시스템이 열리면서 소리가 바뀌는 것을 확인할 수 있다. 하지만 계측장비에서 측정된 결과는 똑같은 39dBA 수준이다. 기계가 듣는 음역대를 교묘히 피해서 사람에게 전달이라도 하는 것일까? 과거 AMG C63, M3, ATS-V 비교 테스트를 진행했을 때도 확인했지만 AMG만의 절제되면서도 우렁찬 사운드를 뿜었다. 체감적으로는 높은 사운드를 내지만 실제 측정 수치는 낮았다. 반면 BMW M3 등은 인증을 어떻게 받을까 싶을 정도로 큰 사운드(?)를 유발한 바 있다.

시속 80km로 주행할 때의 정숙성은 58.5dBA로 측정됐다. 여느 준대형 혹은 대형 세단 부럽지 않은 수치다. 주행 중인 환경에서 정숙성을 결정짓는 요소로는 풍절음 혹은 노면 소음이 꼽힌다. 특히 GLE 63 S 쿠페의 경우 전륜에 285mm, 후륜에 325mm의 거대한 타이어를 사용하기 때문에 노면 소음에 취약할 수밖에 없다. 하지만 의외일 정도로 타이어에서 발생하는 소음을 억제시켰다. 수치적으로나 체감적으로나 만족할 만한 정숙성에 멋진 배기 사운드까지 즐길 수 있다는 점이 가장 큰 매력이었다.

일반 도로에서도 GLE 63 S 쿠페는 AMG 일원이라는 것을 자랑이라도 하듯 특유의 배기 사운드를 뿌려댄다. 신형 V8 4.0리터 엔진으로 대체되어가는 상황이지만 확실히 사운드 면에서는 배기량이 큰 쪽이 낫다. 배기 사운드만 듣고 있어도 절로 웃음이 난다.

코드네임 M157로 불리는 V8 5.5리터 바이터보 엔진은 '500' 라인업에 사용되는 V8 4.7리터 바이터보 엔진을 기초로 AMG가 개발했다. 배기량을 확대시키고 터보차저의 부스트 압력도 높여 현재의 엔진을 만들어 낸 것. 특히 AMG만의 1인 1엔진 생산 방식을 통해 희소성과 가치를 높인 것도 특징이다. 엔진 커버에 부착된 명판을 살펴보면 어떤 엔지니어가 이 엔진을 조립했는지 확인할 수 있다. 해당 엔지니어가 사용하는 장비에는 컴퓨터와 스캐너가 내장돼있어 모든 부품의 조립 과정이 기록된다. 만약 문제가 발생하면 빠르게 원인 파악을 할 수 있고, 그만큼 완벽한 엔진을 만든다는 뜻이기도 하다. 이러한 작업 방식은 AMG 설립 이후 50년 동안 변함없이 지켜진 내용이다.

이렇게 만들어진 엔진은 'S' 배지를 부착하기 위해 557마력 사양이 아닌 585마력을 발휘하도록 다시 한번 튜닝 된다. 최대토크는 77.5kg.m. 1,750rpm부터 이 모든 토크를 쏟아내며 최대 5,250rpm까지 유지된다.

이제 주행 모드를 컴포트에서 스포츠+로 바꾼다. 다시 가속페달을 밟는다. 2톤이 넘는 차량 무게는 아랑곳하지 않는다. 그저 박력 있게 속도를 높여 나갈 뿐이다. 밖에서 보면 후륜 서스펜션이 눌린 상태로 가속이 이어지는 모습도 목격된다. 배기 사운드도 더 크고 강력해진다. 특히 기어 단수를 내릴 때 팝콘을 튀기는 듯한 사운드가 만들어지고 고회전 영역에서는 마치 총이라도 쏜 듯 '탕'하는 자극적인 사운드까지 만들어 준다. 정말 멋진 사운드지만 마세라티처럼 도심에서는 스포츠+로 설정한 후 가속하는 것을 추천하지 않는다. 타인을 배려하는 GLE 63 S 쿠페의 오너가 더 멋지다는 사실을 잊지 말자.

정지 상태에서 시속 100km까지 가속성능을 확인했다. 측정 결과는 4.46초다. 제조사 발표 수치는 4.2초로 동일하지 않았지만 충분히 빠른 결과를 만들어냈다. 작고 날렵한 AMG A45가 4.40초를 기록했으니 강력함을 바탕으로 얼마나 빠른 가속을 하는지 비교가 될 것이다. 무게를 측정하고 한번 더 놀라지 않을 수 없었다. 차량의 중량이 2,410kg에 달했기 때문이다. 성인 남성 한 명만 타도 2.5톤에 육박하는 무게가 된다. 그럼에도 이렇게 강력한 성능을 발휘했던 것이다.

이렇게 넘치는 파워는 고속도로에서 빛을 발한다. 힘이 넉넉하다는 것은 80km/h로 달리든 100km/h로 달리든 200km/h까지 속도를 올리던 어떤 환경에서도 차가 힘들어하지 않는다는 것을 의미한다. 간단한 예를 들어 경차로 고속도로에서 달리는 상황을 생각해보자. 시속 100km 이상이 되면 엔진 회전수는 3천 rpm이 넘어갈 정도로 쥐어짜며 속도를 유지시켜야 한다. 만약 이 상황에서 추월 가속을 해야 한다면? 가속페달을 끝까지 밟아 억지로 가속시켜야 한다. 내가 원하는 움직임을 억지로 힘들게 해야 한다는 것. 이러한 부담을 운전자가 고스란히 받아야 한다.

반면 중형급 차량만 해도 120km/h의 속도로 달릴 때 부담이 없다. 하지만 AMG GLE 63 S 쿠페는 더 높은 속도에서도 부담을 만들지 않는다. 585마력의 출력은 이렇게 운전자를 편하게 해주기 위해 사용되는 것이다.

시속 100km의 속도로 정속 주행하고 있는 경우 기어는 7단에 고정되며 약 1,500rpm 전후의 엔진 회전수를 유지한다. 이 상황에서 가속페달을 절반 정도만 밟으면 엔진 회전수와 속도계가 동시에 상승한다. 그렇게 시속 200km 이상 쉽사리 오르내린다. 높은 rpm을 사용할 필요도 없다. 엔진 회전수가 어떤 영역에 있건 충분한 출력과 토크가 생성되기 때문이다.

벤츠의 모델이 그래왔듯 고속 안정감은 최상이다. 여기에 차량이 크고 높아 감각적으로 무뎌지는 효과까지 더해진다. 너무 밋밋하게 느껴질 정도다. 100km/h의 고속도로 주행 환경은 일반 차량이 60~70km/h 정도의 속도로 달리는 느낌이다. 속도 조절에 주의할 필요가 있다.

AMG GLE 63 S 쿠페에는 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스(Driving Assistance Package Plus)가 탑재된다. 벤츠의 최신 액티브 세이프티 기능이 모두 집약된 사양이다. 정차 후 재출발은 물론 차선을 유지시켜주는 크루즈 컨트롤은 기본이고 차선 중앙을 끊임없이 유지시켜주기도 한다. 보행자를 발견하면 자동으로 멈춰주거나 피해 주기도 하며, 사각지대에 차량이 접근하면 차선을 바꾸지 않도록 돕는다. 두 손을 놓고 차량 스스로 주행하는 시간은 수십 초 정도지만 차량이 나를 안전하게 지키고 있다는 느낌을 받기에는 충분하다.

특히 벤츠의 액티브 세이프티 시스템은 볼보와 함께 가장 완성도가 높다. 자동으로 속도를 올리거나 내리는 것도 운전자가 심리적인 부담을 갖지 않게 멀리서부터 천천히 작동시킨다. 차선을 유지시키는 능력도 훌륭하다. 일부 브랜드의 것은 갑작스럽게 스티어링 휠을 움직인다던가 직진 차선인데 차량 스스로 차선을 넘으려는 움직임을 보이는 등 완성도가 낮은 모습을 보일 때도 있다.

테스트 환경을 와인딩 로드로 바꿔본다. 이런 도로를 달리기 위한 모델은 아니지만 그래도 고성능 모델이니 기대감을 높인다. 게다가 쿠페가 아니던가?

주행모드를 스포츠+로 설정하자 스로틀 반응이 민감해지고 변속기의 저단 사용 비중이 늘어난다. 스티어링 휠도 묵직해지고 서스펜션은 보다 단단해졌다. 에어 서스펜션은 스포츠+ 모드에서도 어느 정도 부드러움을 유지하는 성격이다. 대신 요철과 같은 노면의 불규칙한 변화는 강하게 받아친다. 전륜과 후륜에 장착된 액티브 안티 롤 바는 능동적인 움직임으로 차체를 안정화 시킨다. 차체가 쏠리는 반대 방향으로 힘을 전달해 코너에서의 쏠림을 최소화시켜주는 것.

2.4톤이 넘는 무게를 갖고 여기에 지상고도 높은 SUV라는 성격까지 더해지다 보니 와인딩 로드에서 민첩하게 움직이는 모습은 아니다. 대신 SUV가 이렇게까지 달릴 수 있을까 하는 생각이 들 정도로 코너 한계 속도가 높았다.

변속기도 나무랄 것 없는 완성도를 갖는다. 토크 대응력의 한계로 9단이 아닌 7단 변속기를 사용하지만 매끄럽고 빠르며, 기어를 내릴 때는 절도 있는 박진감이 느껴진다. AMG 전용 사양으로 개발돼 토크 대응력을 높였을 뿐만 아니라 변속 속도까지 개선됐기 때문이다. 참고로 변속기에는 듀얼-터빈 댐퍼라는 것이 추가돼 변속기에서 만들어지는 회전 진동을 탑승자에게 전달되지 않게 했다.

그렇다면 GLE 63 S 쿠페의 주행성능을 최대한 이끌어내면 어떤 모습을 보여줄까? 이에 대해 전인호 기자는 이러한 감상 평을 남겼다.
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GLE 63 S 쿠페의 성능 확인을 위해 인제 스피디움(서킷)과 와인딩 로드를 달렸다. 그리고 이를 통해 얻어진 결과를 정리한다.

컴포트 모드에서의 서스펜션은 꽤나 소프트한 모습이다. 스포츠+ 모드에서도 성격을 확 바꾸는 타입은 아니다. 노면에서 발생된 충격이 컴포트 모드 대비 또렷하게 전달되긴 하지만 차량의 전후 움직임인 피칭, 또는 좌우 움직임인 바디롤을 적극적으로 막아주지는 못한다.

서스펜션은 놀라운 충격 상쇄 능력을 갖췄다. 격한 움직임으로 바퀴가 공중에 떴다 착지하는 경우에도 매우 안락하게 충격을 받아낸다. 일반적인 금속 스프링과 유압 댐퍼로는 이러한 성능을 구현하기 어렵기에, 에어 서스펜션은 확실히 값어치를 한다.

민감한 반응은 대체로 자제돼 있다. 무난하고 차분한 핸들링 감각을 시작으로 모든 움직임이 여유롭다. 특히 스티어링의 감각이 여유롭게 느껴진다. 운동성향은 일관적인 언더스티어 성향을 띈다.

ESP도 일반 메르세데스-벤츠의 SUV 모델들과 매우 비슷하다. 차량의 앞부분이 조금이라도 빠른 회전을 보이면 곧장 ESP가 활발히 개입한다. AMG 모델임을 감안하면 꽤나 보수적인 모습이다. 그러나 높은 차고의 SUV의 입장에서 보면 전복 방지에 1순위를 두는 만큼 이해할 수 있는 부분이다.

빠른 코너 탈출 때는 ESP 개입으로 엔진 출력을 모두 끌어내기 어렵지만 직선에 들어서면 GLE가 선보이는 가속력과 배기음을 즐길 수 있게 된다. 특히 GLE 63 S 쿠페에 있어 가장 AMG 다운 부분은 바로 엔진이다.

제동 성능도 무난하다. 제동 페달에서 느껴지는 답력도 일관적이다. 다만 다소 깊게 페달을 밟아야 스포츠 주행에서 필요한 제동력을 얻어낼 수 있다.

다시금 테스트 환경으로 돌아가자.

시속 100km의 속도에서 완전히 정지하는데 이동한 거리는 37.25m였다. 2.4톤의 중량을 생각하면 충분히 좋은 성능이다. 대신 테스트가 반복되면 40m 대까지 밀리는 모습을 보였다. 제동 내구 부분에서 잘 하고 있는 것이 벤츠이지만 무게로 인한 한계는 어쩔 수 없는 듯하다. 또한 강한 제동력을 이끌어 내려면 브레이크 페달을 꽤 강하게 밟아야 하는데, 여성 운전자들에게 버거울 수도 있겠다. 물론 일상에서는 타협 가능한 수준이지만.

일정한 언더스티어를 만들어내는 요인 중 하나는 4륜 시스템이다. SUV 용 4륜 시스템으로 험로 탈출이나 안정성을 위한 시스템이지만 AMG가 트랜스퍼 케이스를 별도로 제작해 보다 즉각적인 반응과 코너에서 빨리 돌아나갈 수 있도록 개선했다는 점이 특징이다. 기본 구동 배분은 전후 40:60이다.

다양한 환경에서 주행 테스트를 진행하며 특히 신경을 써야 하는 부분이 있었다. 바로 연료 게이지다. 93리터에 이르는 커다란 연료 탱크를 갖고 있지만 달리다 보면 연료 바늘이 빨리 떨어진다.

시속 80km의 속도로 정속 주행하는 환경에서 GLE 63 S 쿠페가 보여준 연비는 8.6km/L. 100~110km/h로 달려도 8.3km/L 수준이다. 재미있는 점은 여기서 속도를 더 높여도 8km/L 대를 유지한다는 것. 속도가 낮아져도 마찬가지다. 평속 15km의 답답한 도심 정체구간 속 연비 역시 7.8km/L을 나타냈다. 가다서다를 반복하건 정속주행을 하건 연비는 8km/L 대를 보이는 것이다.

하지만 가속페달을 밟는 순간 연비는 여기에서 더 하락한다. 연비를 생각하지 않고 AMG의 엔진을 만끽한 대가는 계기판에 찍힌 3km/L라는 메시지였다. GLE 63 S 쿠페와 다양한 주행 환경을 함께한 결과 평균 5km/L 대의 연비를 보였다. 물론 연비가 더 높으면 좋겠지만 1억 7천만 원이 넘는 이 차량을 구입하는 소비자들이 기름값에 부담을 느끼거나 하지는 않을 것이다. 기름값을 걱정하는 소비자라면 사실 이 차의 고객은 아니다. 설마 일반유를 넣진 않겠지? 사실 연료비 부담이 아닌 자주 주유소에 들러야 하는 번거로움에 아쉬움을 표하는 소비자들이 있긴 하다.

GLE 63 S 쿠페는 단순히 '고성능'이라는 단어로는 담기 힘들 만큼 많은 매력을 갖는다. 대부분 사람들의 인식은 AMG vs M의 대결 구도만 생각한다. 하지만 엄밀하게 따지면 BMW M과 메르세데스-AMG는 성격이 다르다. M 모델이 빠르게 달리는 고성능을 추구한다면 AMG는 더 여유롭고 고급스러워지기 위한 고성능이다. 이러한 성격의 차이 때문에 BMW에서 M7을 내놓지 않고 있고 AMG는 전 모델의 AMG화를 진행할 수 있는 것이다. AMG GT 역시 스포츠카가 아니라 GT 카다. 트랙에서 달리기 위해 만든 모델은 AMG GT R 정도뿐이다.

다시 GLE 63 S 쿠페로 되돌아와서 생각해보자. BMW X6 M과 트랙에서 경기를 한다면 GLE 쪽이 더 느릴 것이다. 그리고 사실상 모든 M 모델은 동급의 AMG 모델보다 트랙에서 빠르다. 이것으로 "BMW가 더 좋다"라는 결론을 내릴 수가 있는 걸까? 아니다. 트랙 기록은 조금 더 느릴지언정 더 편안하고 더 고급스러우며 운전자의 감성을 자극하는 것이 AMG다. 최고로 빠르지는 않지만 최고로 여유를 부릴 수 있는 것이 AMG기도 하다. 그중에서 GLE 63 S 쿠페는 SUV의 공간 활용성과 거대한 덩치를 통한 존재감, 쿠페의 멋스러움까지 갖췄다. 여기에 차별화된 배기 사운드까지 말이다. '고성능' 차량이 아니라 '명품' 차량을 소유한다는 것. 그것이 AMG GLE 63 S 쿠페가 갖는 매력이다.