[시승기] 링컨, 코세어 2.0T AWD

링컨이 바뀌고 있다. 컨티넨탈이 등장하면서 최고의 편안함을 내세웠고, 에비에이터도 같은 흐름을 따랐다. 남들과 다른 영역에서 차별화된 이미지를 잘 구축했다는 것.

링컨은 SUV에 집중하겠다고 밝히며 세단 라인업을 정리했다. MK 다음에 붙은 알파벳으로 모델명을 정하는 방식도 버렸다. 그렇게 MKC도 모델체인지를 통해 ‘코세어’라는 이름으로 불린다.

코세어는 링컨의 입문형 모델이다. 타겟 소비자층 연령대도 낮다. 그런데 컨티넨탈이나 에비에이터와 같은 감각이 입문형 모델에 어울릴까? 그렇다고 차량의 성격을 바꾸면 링컨 브랜드의 일관성을 깨트리게 된다. 링컨은 어떤 선택을 했을까?



코세어는 링컨의 컴팩트 SUV다. 말만 컴팩트급이지 국내에서는 중형급이라고 해도 무색할 사이즈다. 현대 투싼 보다 105mm 긴 차체 길이, 휠베이스도 40mm 길다. 르노삼성 QM6 보다 90mm 짧지만 폭이 40mm 넓고 휠베이스도 5mm 길다.

디자인은 에비에이터의 축소판이다. 미국차 특유의 금속 장식도 많이 써 화려한 감각을 강조한다. 후면부의 날개 형상이나 리어램프도 독특한 이미지를 전한다.



인테리어 디자인도 에비에이터의 분위기를 따른다. 수평 구도를 중심으로 가죽, 금속, 우드트림을 활용해 고급스러운 이미지를 보여준다. 입문형 모델들이 스포티한 실내를 가지는 경우가 많은데, 코세어는 차분하고 우아한 분위기를 갖췄다.

엔진 소음을 줄이기 위해 대시보드 안쪽을 이중 격벽 처리했다. 대형 세단이나 SUV에 적용되는 내용이다. 액티브 노이즈 컨트롤 기능도 달리는데, 조용한 환경을 만드는데 도움을 준다.



조용한 만큼 사운드 시스템에 신경을 많이 썼다. 레벨(REVEL) 오디오 시스템은 14개의 스피커를기초로 한다. 입문형 치고 고가의 사운드 시스템을 사용한 것. 미국 디트로이트 심포니 오케스트라와 협업한 알림음도 나온다. 일반 알림음이 계속 들리면 스트레스가 되는데, 코세어의 알림음은 그런 아쉬움이 없다.



시트는 통풍 열선 기능 모두 갖췄다. 디지털 계기판과 헤드-업 디스플레이 등도 화려한 구성이다.



뒷좌석은 넓다. 슬라이딩에 등받이 각도 설정도 된다. 다시 말하지만 링컨의 입문형 SUV일 뿐 절대 작은 차가 아니다.



코세어도 링컨의 ‘고요한 비행’ 컨셉을 추구한다. 시동 버튼을 누르면 조용한 가솔린 엔진 사운드가 은은하게 전해지는데, 이 때의 아이들 정숙성은 38.5dBA 수준이다. 수치가 생각보다 높은데 노이즈 캔슬링 기능 덕분에 체감 정숙성이 좋다. 80km/h로 주행할 때의 소음은 58.5dBA로 나왔다. 입문형 SUV라는 점을 생각할 때 훌륭한 정숙성이다.

일단 ‘고요한 비행’중 ‘고요한’이라는 부분은 사실이었다. 그럼 얼마나 ‘비행’을 잘 하는지 보자. 설마 고속에서 붕붕 뜨는 것은 아니겠지?



주행 때의 차체 움직임, 거친 노면에서 코세어의 방향성이 잘 드러난다. 다른 형제들처럼 부드러운 승차감이 기본. 노면의 요철도 문제없다. 과속 방지턱을 지날 때 동급 모델과 다른 경쟁력을 뽐낸다. 단순히 출렁거린다는 의미가 아니다. 충격을 최대한 흘리고 이후 빨리 다음 자세를 잡는다.

좋은 승차감이란 단순히 서스펜션을 부드럽게 만드는 것이 아니다. 충격을 유연히 처리하려면 변형 없이 강하게 받아내는 차체, 그리고 서스펜션과 차체를 연결하는 각종 링크나 암, 부싱 등의 부품 강성의 중요성도 커진다. 과거 미국차들은 그냥 ‘물침대’ 서스펜션이었다. 그 속에 성능이란 개념의 일부만 녹아 있었다. 하지만 지금은 다르다. 여러가지 측면을 감안한, 다양한 조율을 잘 해냈다는 얘기다.

스티어링휠의 움직임, 에비에이터보다는 확실히 가볍다. 경쾌한 느낌이라는 의미다. 정확히 표현하자면 경쾌함 보다 빠릿한 느낌이라고 말하는 것이 맞겠다.



차체 무게는 1791.5kg 수준으로 나왔다. 아우디 Q5 45 TFSI가 1813kg, 메르세데스-벤츠 GLC 300은 1834kg였으니 미국차로는 좋은 수준의 경량화를 이룬 셈이다.



엔진은 4기통 2.0리터 가솔린 터보다. 238마력과 38.7kgf.m의 토크를 가진다. 같은 배기량의 엔진이 탑재된 GLC나 Q5가 250마력대를 가졌으니 출력은 조금 낮다. 반면 토크는 1kgf.m 가량 높다.

조금 낮아 보이는 수치지만 도심형 SUV에게 부족하지 않은 성능이다. 가다서다를 반복하거나 추월을 할 때도 약간의 여유가 주어진다. 터보엔진 특유의 반응 지연 현상도 적었다.



정지상태에서 시속 100km까지 6.95초만에 도달했다. 분명 좋은 성능이다. 동급 경쟁 모델과 비교해도 우위에 서는 수준인데, 이는 미니 JCW 컨버터블과 동일한 기록이다. 둥글둥글하게 생긴 SUV가 의외로 빨랐다.



아쉬움도 있다. 일상 주행 환경에서 운전할 때 브레이크 페달의 이질감이 느껴진다. 전자식을 사용하는데, 조작감이 그리 좋지 못하다. 일반 브레이크 대비 반응성도 다소 떨어진다.

크게 나쁘다고 보기 어려울 수도 있지만 ‘이것이 전자식이구나’라는 느낌을 쉽게 받게 한다. 국내차들 일부, 그리고 다양한 해외 브랜드들이 전자식 브레이크 시스템을 쓰고 있는데, 링컨은 감각적인 부분을 보완해야 한다.

그래도 이를 제외하면 제법 재미난 달리기 성능을 보여준다.



우리 팀은 테스트를 진행하며 장거리를 이동한다. 어떤 경우엔 2~3일 남짓한 시간동안 1천km 가량의 거리를 달린다. 고성능 스포츠카를 테스트할 때, 처음엔 들뜬 마음에 불편함을 느끼지 못하지만, 운전시간이 길어질수록 몸에 가해지는 스트레스가 늘어난다. 코세어는 달랐다. 편했다. 이런 느낌이면 1천km를 달려도 피로감이 적겠다.

운전자에게 스트레스를 주는 요소는 다양하다. 시끄러운 차도 스트레스와 피로감을 높인다. 코세어는 조용하다. 어떤 차들은 노이즈 캔슬레이션(ANC)를 갖췄음에도 만족도가 낮다. 그래도 코세어의 것은 제대로 작동하는 듯하다.

승차감도 피로감과 연결되는데, 코세어의 승차감은 동급 최고다. 운동 성능에서 최고는 아니어도일상용으로 조금 더 가치있다는 얘기다. 그리고 운전 자체가 편해야 한다. 정차 재출발이 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차로 중앙 유지 기능을 갖춰 장거리 운전시 피로감을 덜어줄 수 있다. SUV 특성상 눈높이가 세단보다 높아 속도감도 둔하게 느껴지는 부분도 피로감을 낮추는 요소 중 하나다. 그리고 14개의 스피커가 마음을 편하게 만들어준다. (음악에 따라 다르겠지만)

유럽차는 몸놀림이 빠르다. 반면 미국차는 장거리 운전에 특화됐다. 전기차라는 장르로 가도 이런특징들이 유지되는 경우가 많다.



이제 와인딩 로드를 달려보자. 코세어의 방향성으로 볼 때 이 부분의 경쟁력이 중요하지 않을 수도 있다. 그러나 운전을 하다 보면 예상치 못한 상황을 만나는 경우도 많다. 그래서 각 환경에서의 테스트가 필요하다.

결론부터 말하자면 생각보다 잘 달렸다. 엔진 힘도 무난하며 변속기도 나름대로 빠른 반응을 보였다. 잘 조율된 기어비도 만족감을 높인다. 부드러운 서스펜션이 와인딩 로드에서 약점이 될 것 같았는데, 필요할 때는 차체의 쏠림을 잘 잡아냈다. 코세어에 탑재된 어댑티브 서스펜션이 생각보다 똑똑하게 반응했다는 의미다.

핸들링이 날카롭지는 않다. 그렇다고 둔하다 말하기도 어렵다. 서스펜션 성격과 흐름을 같이 하며제 역할을 해내고 있다고 보면 된다. 너무 부드러운 서스펜션에 꽉 조여진 스티어링 기어비로 억지스럽게 핸들링 성능을 높이려 하면 차체의 움직임이 엉성하게 커진다. 코세어는 핸들링을 포기하지 않는 선에서 부드러운 셋업을 지향했는데, 나름대로 2가지 측면을 잡고자 했다. 다만 유럽차, 특히 프랑스 차에 익숙한 소비자들에게 이것이 아쉬움이 될 가능성도 있다.



4륜 시스템도 잘 달리는데 도움을 준다. 주로 앞바퀴에 대부분의 힘을 구동하는 방식인데, 상황에 따라 뒷바퀴 구동력을 높이려 애쓴다. 그리고 이것은 안정적인 주행에 도움을 준다. 브레이크 제어 방식 토크 벡터링 기능도 안정감을 위한 요소 중 하나다. 덕분에 언더스티어가 크게 발생하지 않는다. 이것은 코너 탈출 때 가속페달을 조금 더 빨리 밟을 수 있다는 것을 의미한다. 물론 자세제어장치가 개입하기에 일정 부분 타협이 필요하지만, 99%의 소비자들은 개입 이전의 환경에서 만족감을 챙길 것이다.

차체자세제어장치는 지속적으로 개입한다. SUV 특성상 전복 사고를 막기 위함이다. 그래도 개입 때의 모습이 제법 세련 됐다. 최근 테스트한 일부 모델들이 거친 개입으로 운전자를 놀라게 했었다. 아우디 Q5나 랜드로버 디스커버리스포츠 등 대표적인데, 링컨 쪽은 보수적이어도 급작스러운 타입은 아니다.



타이어는 어떨까? 성능은 평균 대비 부족하다. 타이어 자체가 나쁘다 말하기 보다 코세어의 성능을 못 받혀준다는 것이 맞겠다. 타이어는 225mm 너비의 미쉐린의 프라이머시 투어 A/S다.

앞서 언급했지만 브레이크 시스템 완성도를 더 올려줬으면 한다. 일상 주행 때의 이질감도 그렇지만 페달을 조작할 때 어느 순간 브레이크 패드가 확 물리는 느낌이 전달된다. 미세한 조작이 어렵다는 얘기다. 이런 성격은 반복적인 브레이크 사용으로 온도가 상승하면 더 커진다. 보다 세련된 튜닝이 필요하다.



제동 성능 자체는 보편적이다. 그래도 테스트 지속에 따라 크게 밀리지 않았다. 시속 100km에서 완전히 정지하는데 소요된 거리는 40.72m. 최대로 밀리면 41.77m 수준이다. 1m 내외의 편차면 매우 좋은 수준이다. 테스트를 반복해도 쉽게 지치지 않았다는 것.

특히 타이어의 성능을 생각한다면 제동 시스템 자체에 대한 신뢰도는 더 올라간다. 타이어는 급제동 때 미끄러지는 타입이다. 종(앞뒤)방향의 그립이 조금 부족하다는 것인데. 열을 받아도 제동거리가 크게 밀려나지 않았다는 점은 좋았다.



이제 정리해 보자. 코세어는 어떤 차인가? 동급에서 가장 만족감이 높은 모델로 평하고 싶다. 공간, 각종 편의장비, ADAS 시스템, 각종 소재, 성능, 주행 안정성, 승차감, 운전 재미 등등 어느 것 하나 놓치지 않았다. 가격도 저렴한 편에 속한다.

다만 국내서 떨어지는 링컨의 브랜드 밸류가 발목을 잡긴 한다. 국내 소비자들 상당수는 링컨의 위치를 아마 독일 3사 브랜드와 렉서스, 재규어 다음 어딘가 정도로 생각할 것이다. 캐딜락을 알아도 링컨을 모르는 소비자들도 많다. 브랜드의 존재감이 떨어진다는 것은 어쩔 수 없는 현실이다.

그러나 브랜드 이미지와 그들의 차 만들기 능력을 같은 선상에 놓고 보면 안된다. 100년이 넘는 자동차 만들기 노하우를 바탕으로 완성도 높은 차들을 계속 내놓고 있으니까. 그리고 결과는 국내 경쟁 모델 중에서는 동급 최고다. 그리고 가격이 경쟁력을 견인한다.

‘나는 링컨 브랜드 자체가 싫어’라고 말하는 소비자들에게는 추천할 수 없다. 하지만 배지보다 컴팩트 SUV 급에서 잘 만들어진 자동차를 원한다면? 여기에 편안한 운전을 선호한다면? 코세어를 후보에 올려 두길 바란다. 확실히 요즘 링컨, 많이 달라졌다.