[시승기] 르노삼성 SM6 1.6 TCe, 매일 새로운 차를 타는 경험, 정말인가?

지난 주말, 글쓴이는 르노삼성의 SM6 1.6 TCe RE를 시승했다.

2월 초 SM6 2.0 GDe와 1.6 TCe를 미디어 시승회로 번갈아 타 보긴 했지만, 제한된 시승 코스 내에서 잠시 경험하는 것만으론 깊이 다루기 어려웠다. 3개월 만에 다시 이 차를 탄 것은 시승회 때 제대로 확인하지 못했던 부분과 운전자 입장에서 다루면 편한 기능, 팁을 정리해 알려드릴 겸해서 준비했다.

중형 세단으로 SM6 1.6 TCe를 살피던 운전자라면 아래 단락으로 정리된 내용을 살피길 바란다.

 

■ 조향 안정성, 운전자를 도전하게 만든다

SM6 1.6 TCe를 타면서 가장 확실히 알아보고 싶었던 점은 조향 안정성이다. 일전에 액티브 댐핑 컨트롤(ADC)이 포함된 두 차량을 용인 스피드웨이 인근 도로에서 주행하며 경험하긴 했지만, 자주 몰던 코스로 주행하면 더 분명하게 느낄 수 있을 것으로 봐 왔다. 예전에 2016년형 SM3 네오를 주행했던 곳과 같은 곳에서 이 차를 몰았다.

글쓴이는 SM6의 멀티 센스로 주행 모드를 스포트로 바꿔 주행했다. R-EPS를 기반한 SM6의 조향 안정성은 동급 중형 세단 가운데선 가장 낫다. 32비트 타입의 C-EPS로 구성된 쏘나타 내지 K5보다 신속하게 반응해 별다른 주행 불안을 느끼지 못한다.

고속으로 선회 구간을 통과할 때마다 ESC(전자식 차체 제어 장치)가 부분 개입된다는 메시지가 계기판 클러스터 디스플레이상에 점멸돼 안내되지만, 운전자가 이질감을 느낄 정도로 적극 개입되는 타입은 아니다. 스포트 주행 모드상에선 ESC 개입이 최소화돼 운전자에게 조향 제어와 차체 거동을 맡겨 버리는 것처럼 느껴진다.

연속된 선회 구간을 통과하며 별다른 쏠림 현상을 느끼지 못하는 것은 ADC의 역할을 무시할 수 없다. 기계식 진폭 감응형 댐퍼(ASD)와 부시, 필터드 스핀들로 구성된 AM링크로 상하 바운싱과 좌우 흔들림 등 1차 충격을 보완하고, ADC로 댐퍼 속 유체 흐름을 수십 ms 단위로 전자 조절해 각 바퀴에 걸리는 댐핑 특성을 바꾸는 식이다. 19 인치형 휠타이어가 장착된 점도 무시할 수는 없기는 하다.

르노삼성은 SM6에 작은 멀티링크 역할을 하는 AM링크와 ADC를 반영해 국내 도로 환경에 최적화된 서스펜션 셋팅을 했다고 밝힌바 있다. 교각 이음새, 금이 가 깨진 도로, 과속 방지턱을 넘는 와중에도 비교적 안정된 승차감을 경험할 수 있다는 의미인데, 이건 운전자가 멀티 센스로 설정한 주행 모드에 따라 달라진다.

주행 모드를 막론하고 공통적으로 말할 수 있는 내용은 직선 도로 주행 시 운전자가 겪는 보타 스트레스가 적다는 점, 반복적으로 브레이크 제동을 유도해도 운전자가 신뢰할 수 있는 수준이라는 점이 되겠다.

 

■ 멀티 센스, 누굴 태우는가에 따라 달라진다

르노삼성은 TV CF로 SM6의 멀티 센스를 '매일 새로운 차를 타는 경험'이라 묘사한바 있다. 과연 운전자는 TV 속 광고로 내레이션된 감흥을 느낄 수 있을까?

SM6의 멀티 센스(Multi sense)는 섀시 통합형 제어 기능으로 불리는 일종의 주행 모드 변경 시스템이다. 연비 위주의 경제 운전을 돕는 '에코(Eco)', 편안한 승차감을 독려한 '컴포트(Comfort)', 승차감과 차량의 주행 성능을 적정선에서 타협한 '뉴트럴(Neutral)', 도전적인 드라이빙을 권하는 '스포트(Sport)', 개별 설정 모드에 해당되는 '퍼스널(Personal)' 등 크게 다섯 가지의 주행 모드 프리셋을 지원한다.

글쓴이는 SM6 1.6 TCe를 약 780 km 운행하면서 에코 모드를 가장 오랜 시간 사용했지만, 가장 편하다고 느꼈던 주행 모드는 '컴포트 모드'였다. 에코와 컴포트 모드의 설정 내용으론 서스펜션이 컴포트로 같았으나, 엔진 및 변속기, 공조 장치 부문 설정이 에코와 뉴트럴로 서로 달랐고, 엔진 사운드 역시 뉴트럴과 컴포트로 셋팅되는 등 표시된 일부 설정 값이 달랐다.

어쨌든 서스펜션 셋팅이 같아 전혀 다를 게 없다고 생각했는데, 동승객이 체감한 것은 달랐던 모양이다. 처음에 에코 모드로 뒷 좌석에 태웠더니 승차감이 단단하다고 지적해서 컴포트로 주행 모드를 바꿨더니 입이 쏙 들어갔다. 대체 다르게 받아들일 이유가 무언지 생각하다 과속방지턱을 넘으니 이유를 대략 알 수 있었다.

에코 모드에선 살짝 튕기듯 넘어갔지만, 컴포트 모드에선 방지턱을 넘어 내려 앉는 순간 차체 일부를 살짝 가라 앉혔다 띄워 상하 충격을 완화시키는 듯했다. 암묵적으로 ADC가 작동해 승차감을 보완한 것인지는 분명치 않으나, 뒷 좌석에 누군가 태울 때마다 컴포트로 태워서 들은 핀잔은 별로 없었다. 승차감 위주라면 이 셋팅에서 한 치수 아래의 휠타이어(18 인치형 - 245/45 R18)로 맞추는 게 나을 것으로 보인다.

운전자 입장에선 컴포트 모드에서 표시되는 정보가 속도계 위주라 계기판 클러스터 디스플레이가 복잡하지 않고, 익숙한 형식이라서 적응하기 쉽다. 에코 모드는 디지털 속도계와 순간 연비, 평균 연비가 상시 표시되는 구조라 연비 위주의 주행을 원하는 운전자에게 어울린다.

뉴트럴 모드는 육안상으로 엔진 회전 수 rpm을 관찰할 수 있는 클러스터 디스플레이로 구성된다. 서스펜션과 엔진 및 변속기, 공조 장치, 엔진 사운드 등 기본 셋팅이 뉴트럴이다. 실제 주행에서도 스포트 모드보다 긴장감이 덜하면서 운전대 조향감도 비교적 여유롭다. 무엇보다 야간에 비치는 브라운 톤의 앰비언트 실내 조명이 가장 세련됐다고 볼 수 있다.

스포트 모드는 뉴트털 모드의 계기판 클러스터 디스플레이를 간단하게 디자인한 것으로 보면 된다. 주행 중 엔진 출력과 토크가 실시간으로 표시되는데, 이 모드에서의 가장 큰 장점은 엔진 사운드다. 50 km/h 내외의 저중속 영역, 가속 페달을 깊이 밟을수록 사운드 제너레이터의 비중을 늘리고, 주행 속도가 빨라질수록 비중을 줄이는 방향으로 가상 엔진 사운드를 구성했다.

가끔 교외로 나가 도전적인 드라이빙을 할 때는 스포트, 누군가를 태워 편하게 이동할 경우엔 컴포트, 혼자서 장거리 주행할 일이 있을 땐 에코, 일상 및 야간 주행 대용으론 뉴트럴로 설정해 주행하라 하겠으나, SM6 1.6 TCe 기준이라면 대부분은 컴포트 아니면 스포트로 주행할 운전자가 많을 것으로 보인다.

글쓴이는 퍼스널 모드로 개별 설정해 이 차를 운용하는 일이 많았다. 스티어링과 서스펜션, 엔진 및 변속기는 '뉴트럴', 공조 장치는 '에코', 디스플레이는 '스타일2', 엔진 사운드는 '스포트', 앰비언트 라이트는 '카키(khaki)'로 택했다. 뒷 좌석에 누굴 태워야 한다면 여지 없이 주행 모드를 컴포트로 바꿀 듯하다.

 

■ 연비는? 초장거리 및 단거리 주행 연비는?

SM6 1.6 TCe를 선택한 운전자는 무엇을 보고 고른 걸까? 전통적으로 중형 세단이라면 배기량이 최소 2,000 cc는 되어야 하지 않겠느냐는 관점이 지배적이지만, 더 적은 배기량으로 더 나은 성능과 더 좋은 연비를 기대할 수 있다면 굳이 선택을 마다할 이유는 없다고 본다.

신 연비로 확인된 이 차의 복합 연비는 12.3 km/l(도심 : 11 km/l, 고속도로 14.1 km/l, 18~19 인치형 휠타이어 기준)다. 복합 연비만 놓고 보면 16~17 인치형 휠타이어가 장착된 2.0 GDe와 동일한 수준이다. 실제 주행에서도 이만한 연비를 기대할 수 있을까?

초장거리 주행은 경기도 평택에서 경북 경산시까지 245.5 km 하행 구간, 경북 경산시에서 서올 마포구까지 307.8 km 상행 구간 고속도로 주행 위주로 각각 표시된 누적 평균 연비 분포를 살폈다. 하행 시 50 km 지점은 16.6 km/l, 100 km 지점 16.5 km/l, 200 km 지점 16.9 km/l을 기록할 때까지 누적된 평균 주행 속도는 91.9 km/l로 유지됐다. 집까지 245.5 km를 최종 주행한 연비는 16.4 km/l가 표시됐다.

상행 시에도 처음 50 km 지점은 16 km/l, 100 km 지점은 15.9 km/l, 150 km 지점 15.5 km/l, 200 km 지점 15.7 km/l, 250 km 지점 15.9 km/l, 307.8 km를 달린 최종 도착점에선 16 km/l로 출력됐다.

이로 보면 고속도로 주행 연비는 표시된 신 연비보다 대략 2 km 정도 더 나온다고 보면 되겠다. 참고로 하행 시 주행 조건은 연료를 가득 채웠다가 100 km를 사전 주행한 상태였고, 상행 시 주행 조건은 서울로 돌아갈만큼 반만 채운 뒤 에코 모드로 주행한 결과다. 공조 장치는 섭씨 23도로 둘 다 오토 에어컨을 켜 둔 상태였다.

시내 주행 위주인 단거리 주행 연비 분포는 어떨까? 컴포트 모드로 주행 모드를 바꾸고 동승석과 뒷 좌석에 두 명의 성인 여성을 태웠고 동일한 온도로 오토 에어컨을 가동해 총 42.1 km를 다녀왔다. 주행 거리 별 평균 연비 분포는 다음과 같다.

경북 경산시에서 대구 팔공산 인근 아울렛 매장에 들렀을 때다. 10 km 주행했을 때 표시된 평균 연비는 11.4 km/l, 아웃룩 매장에 도착해 주차한 평균 연비도 11.4 km/l로 유지됐다. 다시 되돌아갈 땐 통행량이 늘어 30 km 지점에선 11 km/l, 경산 인근 대형마트에 들른 36 km 지점은 10.8 km/l, 최종적으로 집에 도착한 지점엔 10 km/l까지 평균 연비가 깎였다. 시내 주행 시엔 10~11 km/l 범주의 연비가 나온다고 생각하면 되겠다.

 

■ 자동 주차, 과연 운전자가 쓸 만한 기능인가?

SM6의 RE 트림엔 자동 주차 기능으로 불리는 주차 조향 보조 시스템(EPA)이 포함돼 있다. 보통의 운전자라면 이를 알고 있어도 자동차 스스로 주차를 한다는 점에 관해 그다지 신뢰하지 않는다. 운전자가 직접 주차시키는 것에 비해 정확하지도 않고, 인식도 제대로 되지 않는다고 생각해서다.

글쓴이는 EPA를 이용해 자동 주차 기능을 써 봤다. 사용 방법은 다른 제작사의 자동 주차 기능과 비슷하다. 저속 주행 중인 상태서 EPA 버튼을 누르고 주차 방식(T자 후방 주차, 평행 주차) 선택 후 방향 지시등으로 주차 방향을 정하는 식이다. 이후 계기판 클러스터 디스플레이를 따라 브레이크 페달과 기어 노브 조작만 해 주면 된다.

SM6는 세 가지 방식의 주차 방식과 한 가지 출차 방식을 지원한다. 평행 주차와 T자 후방 주차, 고속도로 휴게소와 같은 환경의 사선형 후방 주차, 출차는 평행 주차된 차를 대상으로 한다. T자 후방 주차된 차도 안전하게 출차할 수 있도록 하는 기능이 추가되면 좋을 것으로 보인다. 주차도 주차지만 출차하면서 도어 스커프나 휀더를 긁어 먹는 일이 허다해서다.

실제로 자동 주차 기능을 이용해 주차를 진행해 봤다. 영리한 점이 있다면 주차를 해서 탑승객이 내리기 불편하겠다 싶은 공간은 건너뛰기(skip) 한다는 점이다. 처음엔 차 사이 가로 폭이 2.7 m 이내인 협소한 공간에 주차가 가능했고 후방 주차 궤도 수정을 위한 전진과 후진이 네 번 진행됐다. 이후 같은 자리서 재시도하니 방금 주차했던 그 자리를 건너뛰고 주차하기 편한 바로 옆 주차 면으로 자동 주차가 안내됐다. 두 세 번 가량 추가 진행해도 마찬가지였다.

 

왜 그럴까 싶어 다른 위치로 차량을 옮겨 주차를 시도했다. 이번엔 차 사이 간격이 3 m로 더 넓어졌으나, 옆 차의 전장이 길어 범퍼가 주차선에 살짝 걸친 상태였다. 이 위치에서 두 세 번 자동 주차를 실행하면 고정적으로 같은 자리가 안내됐다. 주차 가능한 폭이 3 m 내외로 충분하다면 바로 옆에 더 편한 자리가 있어도 상관 없다는 의미로 봐야 하겠다.

글쓴이는 자동 주차된 후 차 사이 간격을 줄자로 확인해 봤다. 운전석 위치와 옆 차 사이의 간격은 약 55 cm, 동승석 위치와 옆 차의 간격은 약 57 cm로 측정됐다. 어느 한 쪽으로 쏠리지 않게 자동 주차가 된 것이다. 이 정도 간격이면 도어 개방 각도가 상대적으로 넓어 탑승객이 쉽게 내리기 좋다고 볼 수 있다.

자동 주차로 걸린 시간은 궤도 수정으로 전진과 후진이 두 번 있었던 점을 고려해 천천히 진행해도 50초 정도다. 운전자가 같은 패턴으로 직접 주차(35초)하는 것보단 상대적으로 느리다고 볼 수는 있지만, 주차가 익숙하지 않은 운전자라면 유용한 기능이라 할 수는 있다. 향후엔 전방 주차를 권장하는 아파트 내 지상 주차 환경을 고려해 T자형 전방 주차 및 사선형 전방 주차 기능도 추가 지원됐으면 한다.

 

■ 보스 사운드, 고음 위주 커스텀 설정 필요

SM6는 LE 트림부터 옵션 선택 가능한 S-링크 패키지 II를 고르면 13-스피커 구성의 보스 서라운드 사운드 시스템이 적용된다. 육안상 대시보드 양 끝 부위의 트위터, 가운데 있는 센터 스피커, 앞 좌석 도어 하단의 미드레인지, 뒷 좌석 도어 상단의 트위터와 하단의 미드레인지, 뒷 좌석 트레이 부근에 두 개의 스피커 유닛이 설치된 모습을 관찰할 수 있다.

공장 기본 값 설정으로 여러 음은원을 재생해 보니 체감상 저음이 차지하는 비중이 다소 컸다. 이 상태서 볼륨을 점차 높이면 사전에 균형을 잡은 사운드보다 차체 울림의 강도가 상대적으로 세져서 승차감이 떨어질 수 있다.

균형감 있는 소리를 바라는 운전자라면 사운드 설정 - 사운드 배분(밸런스/페이더) 탭을 선택해 앞 좌석으로 사운드 포인트를 몰아주면 된다. 이러면 저음에 묻힐 것 같던 아티스트의 목소리가 보다 확실히 전달된다. 뒷 좌석 미드레인지와 서브우퍼의 재생 강도를 낮추고, 대시보드의 트위터와 센터 스피커의 재생 강도를 높이는 식이다.

여기서 저음을 -1, 고음을 +1로 세부 조정하면 어느 한 방향도 치우지지 않은 듯한 사운드를 들을 수 있다. USB 포트에 직접 연결해 듣는 운전자라면 볼륨은 35~40 %, 스마트폰을 차량과 연결해 블루투스 스트리밍으로 듣는 운전자라면 40~50 % 사이로 설정해 듣는 것이 이상적이다. 볼륨을 너무 크게 잡으면 청력이 손상될 수 있으니 반드시 주의해야 한다.

SM6의 보스 서라운드 사운드 시스템에서 누릴 수 있는 가장 큰 혜택이 있다면 USB로 저장한 고음질 음원(FLAC 등)을 직접 인식시켜 재생할 수 있다는 점이다. 국내 시판되는 동급 중형 세단과 준대형 세단은 FLAC 음원을 직접 재생시키지 못한다. mp3 포맷 등 널리 쓰이는 음원 형식만 인식하기 때문에 굳이 고음질 음원을 들려줘야 한다면 스마트폰에 저장된 음원을 블루투스로 전송하는 스트리밍 정도다.

스마트폰을 블루투스로 연결해 FLAC 음원을 스트리밍시켜 들을 수 있으면 어차피 똑같은 게 아닌지 반문할 운전자도 있을 텐데 사실은 전혀 같지 않다. 차량에서 흔히 쓰이는 블루투스 스트리밍은 대역폭에 한계가 있기 때문에 송신부(스마트폰)에서 파일을 순차적으로 쪼개서 압축시켜 보내고, 수신부(차량)에서 전달 받은 압축 파일을 하나씩 풀어 재생시키는 과정에서 전송 손실이 생긴다. 고음질 음원을 갖고 있어도 일부 정보가 손실돼 진정한 사운드를 경험하기는 힘들다.

글쓴이는 국내 주요 음원 사이트(멜론, 지니, 벅스, 네이버 HD 음원 등)에서 구매한 FLAC 음원을 USB에 저장한 뒤 SM6의 USB 포트에 꽂아 이들을 직접 재생시켰다. 당시 내려 받은 FLAC 음원의 품질은 앨범 CD를 리핑한 수준의 16비트에 44.1 kHz, 24비트에 48 kHz, 스튜디오 마스터링(녹음실) 음원으로 불리는 24비트에 96 kHz에 이른다.

시험 재생한 결과, 모두 지연 현상 없이 FLAC 음원을 들을 수 있었다. 글쓴이가 시험 재생한 FLAC 음원 중에는 파일 하나가 87.2 MB(24비트/96 kHz), 비트레이트가 최대 4,600 kbps(평균 2,700 kbps, VBR-가변형 비트레이트)에 이른다. 일반 mp3 포맷이 아무리 좋아야 10 MB 이내, 16 비트에 44.1 kHz, 320 bps 수준(CBR-고정형 비트레이트)인 점에 비하면 훨씬 넓은 대역폭을 요구한다고 볼 수 있다.

이것 말고도 스마트폰에서 S-링크 모바일 앱을 설치해 SM6와 연결하면 라이브 링크 기능을 부가적으로 이용할 수 있다. 스마트폰에서 모바일 핫스팟(Wi-Fi Hotspot) 기능을 켜서 멜론 계정에 접속해 음원을 실시간으로 스트리밍시켜 듣거나, 스마트폰에 저장된 음원 혹은 비디오, 사진을 차량에 직접 전송시킬 수 있다.

SM6에서 최초 연결 설정한 핫스팟 기능은 승차 시에 자동으로 켜지고, 하차 시엔 알아서 꺼진다. 스마트폰의 블루투스 및 테더링 기능 활성화로 배터리 소모가 평소보다 과다해질 수 있기 때문에 운행 중에는 스마트폰 충전이 가능한 보조 배터리를 항상 연결해 놓는 것이 중요하다 하겠다.

 

■ 마사지 시트, 안마 의자만큼 좋던가요?

SM6의 LE 트림엔 운전석 전동 시트의 부속 기능으로 마사지 시트가 포함된다. 한 단계 윗급인 RE 트림은 동승석 전동 시트가 추가돼 마사지 기능을 이용해 볼 수 있다. LE 트림에서 프리미엄 시트 패키지 I을 옵션으로 택하면 포함되는 기능이기도 해서 이번 리뷰에서 꼭 다뤄야 할 내용으로 생각했다.

SM6의 마사지 기능은 크게 세 가지로 나뉜다. 등 전체를 눌렀다가 척추 주요 부위를 자극하는 '파워 모드', 등 전체를 누르기만 하는 '소프트 모드', 허리를 집중 마사지하는 '요추 모드'가 있다. 아래엔 마사지 세기와 마시지 속도를 각각 5단계로 맞춰 설정할 수 있게 준비됐다.

마사지 기능은 과연 쓸 만할까? 글쓴이는 SM6를 시승하면서 동승석에 여러 사람을 태워가며 마시지 기능을 써 보게 했다. 어른 아이 할 것 없이 탑승객 자신이 생각하는 최적의 시트 포지션을 맞춰서 진행했다.

결론부터 말하면 안마 의자만큼 시원할 것이라 기대하면 다소 실망할 수 있다. 평소 안마를 많이 받아본 이도, 그렇지 않은 이들도 공통적으로 말한 것은 "음... 이게 마사지가 되긴 하는 거야?" 라는 말이었다. 마사지 세기와 속도를 최대로 설정해도 의견의 차이는 없었다. 마사지 기능으로 시트가 숨 쉬듯 움직이는 점에 관해선 다들 신기하게 여겼지만, 생각만큼 마사지 강도가 세지 않아 아쉽다는 의견이 많았다.

세 가지 마사지 모드 중 그나마 괜찮았던 모드는 파워 모드다. 등 전체를 눌렀다 떼더니 척추의 주요 부위를 순차적으로 눌러주는 패턴을 반복한다. 세 모드 중 마사지 강도가 그나마 괜찮아 운전 중 금방이라도 졸음이 쏟아지려 할 때 사용하면 쓰기 좋다. 졸음을 일부 쫓아낼 정도는 된다. 쓰러질 듯 피곤하면 그냥 가까운 졸음 쉼터나 고속도로 휴게소를 찾아 잠시 눈 붙이는 것이 속 편하다.

졸음 운전의 위험에 대비해 사전 설정이 꼭 필요한 부분이 있다면 에어 케어 부문에 속한 '에어 퀄리티'와 '이오나이저' 기능이다. 이들 기능은 원래 SM5에 들어있던 기능이기도 하다.

에어 퀄리티의 자동 탈취 기능으로 차량 내 남아있던 불쾌한 공기를 배출하고, 플라즈마 이오나이저를 활성화시켜 차량 운행 시 탑승객이 항상 깨끗한 공기를 들이마실 수 있도록 해 놓으면 쾌적한 상태로 운전에 집중할 수 있다. 이오나이저는 릴렉스보다는 클린 모드로 켜 놓는 것이 운전 집중에 도움이 된다. 이 내용에 관해 정확한 수치를 알아본 건 아니지만, 클린 모드로 설정해 에어컨을 가동하면 체감상 더 신선한 공기를 불어넣는 것처럼 느껴졌다.

SM7의 퍼퓸 디퓨저 기능(V6 RE 트림, V6 35는 LE35 트림에서 기본)도 SM6에 반영했더라면 운전자의 주행 만족도가 더 좋았을 텐데, 이를 순정 액세서리 용품으로도 제공하지 않은 점은 다소 아쉽다. 실제 SM5 운전자들의 반응이 좋았던 기능이기도 하다. 이 점은 르노삼성이 프리미엄 세단 어필을 위해서라도 상품성 반영을 진지하게 고려했으면 한다.

SM6 운전자가 부수적으로 알아두면 좋은 기능은 '동승석 워크인 디바이스' 기능이다.

요즘 나온 현대 기아차만 되는 거 아냐?"라고 묻겠지만, 선택한 차량이 동승석 전동 시트가 추가된 모델이라면 '마사지' 기능 파트에서 우측 아래 탭을 눌러 설정 탭으로 넘어가면 운전석 이지 엑세스, 동승석 좌석 조정, 위치 표시 등을 확인할 수 있다. 이 중에 동승석 좌석 조정을 켜 두면 운전석 앉은 상태 그대로 동승석의 좌석 위치를 교정할 수 있다. 운전석의 전동 시트 기능을 조작하는 것으로 원격 조정이 가능하다.

 

■ S-링크 소프트웨어 업그레이드, 이것만은 꼭! 

SM6를 운전하면서 평소 어려움을 호소하던 점이라면 S-링크 소프트웨어 버전을 업그레이드 할 때다. 최근에 안드로이드 6.0(코드명 : 마시멜로) 버전으로 업데이트된 최신 스마트폰과 블루투스 연결하면 S-링크가 이상 현상을 일으켜 차량 주요 기능이 동작하지 않은 적이 있었다.

이와 관련해 르노삼성은 SM6에서 문제된 해당 내용을 인지하고, 3월 말 SK텔레콤이 운영하는 티맵 홈페이지로 최신 버전의 S-링크를 배포했다. 안드로이드 6.0 스마트폰과의 블루투스 연결성을 보완했다고 공지했지만, 일부 SM6 운전자들이 안내된 설치 방법을 그대로 따라했는데도 S-링크 버전 업그레이드가 진행되지 않았다고 어려움을 호소했다.

당시 안내된 설치 방법은 다음과 같다. 내려 받은 파일의 압축을 풀어서 생성된 R-Link 폴더를 USB 메모리 최상단에 복사한 뒤, SM6 차량에 시동을 걸고 해당 USB 메모리를 꽂아 1분 정도 기다리면 S-링크 업데이트 관련 메시지가 출력된다는 내용이었다.

글쓴이는 표시된 SM6의 S-링크 업데이트 방법을 따라하면서 일부 SM6 운전자가 하소연한 내용을 이해할 수 있었다. 시승한 SM6 1.6 TCe도 구 버전의 S-링크가 설치돼 위 방법으로 업데이트를 진행했다. 처음엔 분명 하라는대로 다 했는데 S-링크 업데이트 관련 메시지가 계속 출력되지 않았다.

'왜 그럴까?'하고서 가만히 앉아있다가 '설마 이것 때문에...?' 라는 생각과 함께 다른 USB에 R-Link 폴더를 집어 넣었다. 소프트웨어 업데이트 작업 정도는 'ON' 상태로도 소화될 것으로 생각해 곧바로 USB를 꽂아 약 1분 간 기다렸더니 S-링크 업데이트 관련 메시지가 출력됐다. 실제론 1분 36초를 기다렸다.

USB 메모리를 바꿀 생각을 한 것은 예전의 QM3가 생각나서였다. 일부이기는 하나, USB 메모리에 따라 차량 내 인식 유무가 달라졌기 때문이다. 똑같은 파일 시스템으로 USB 메모리를 포맷했다 하더라도 어떤 것은 인식하고, 다른 것은 인식하지 못했던 현상이 시승한 SM6에서 그대로 나타났다.

혹시라도 최신 버전으로 S-링크 업데이트에 계속해서 실패했다면 그냥 다른 USB 메모리에 R-link 폴더를 집어넣길 바란다. 소프트웨어 업데이트는 길어야 5~6분 내외다. 업데이트 중에 배터리 방전 보호 회로가 동작해 디스플레이가 갑작스레 종료되지도 않았다. 가장 중요한 것은 업데이트 작업 중 USB 메모리가 빠지지 않도록 해야 한다는 점이 그렇다.

S-링크 소프트웨어 업데이트 작업이 끝나면 자동으로 리부팅된다. 어렵지 않으니 업데이트가 잘 안 된다고 판단되면 글쓴이처럼 USB 메모리를 바꾸면 해결할 수 있다.

 

■ 가장 잘 생긴 중형 세단, 구매한다면 1.6 TCe로

르노삼성의 SM6는 기존에 국내서 판매 중이던 현대차 쏘나타, 기아차 K5와 비교해도 보기 좋은 디자인을 자랑한다. 최근 고객 인도가 시작된 한국지엠의 쉐보레 신형 말리부와 비교해도 디자인 적인 부분은 상대적 우월함을 부정하기 어렵다.

SM6 1.6 TCe를 타 보고서 가장 먼저 말하고 싶은 점은 주행 질감이다. 신형 말리부 2.0 터보와 비교해 수치상 출력과 토크가 다소 낮은 점은 배기량 차이로 어쩔 수 없지만, R-EPS 스티어링 시스템과 DCT 기반의 습식 7단 EDC 자동 변속기, 액티브 댐핑 컨트롤, 멀티 센스로 최대 다섯 가지의 주행 모드를 마련한 점은 운전자 위주의 주행 만족감에 더 큰 비중을 두고 설계한 것처럼 보여진다.

현재 SM6로 TV 광고 중인 내레이션 멘트와 다르지 않다. 어떻게든 운전자에게 매일 새로운 차를 타는 경험을 안기려 기존 중형 세단에서 시도되지 않은 부분들이 과감하게 반영됐다. 헤드업 디스플레이(HUD)와 세로형 8.7 인치 S-링크 디스플레이, 고음질 음원 재생 등 중형 세단의 새로운 기준이 되겠다는 포부는 분명 본보기가 될 만했다.

아쉬운 점은 프리미엄 나파 가죽 시트가 두꺼워 뒷 좌석 거주성(무릎 공간)에서 손해를 보는 점, 뒷 좌석 시트 포지션이 다소 높아 머리 공간이 부족한 점, S-링크 디스플레이의 터치 패널이 반응이 신속하지 않고 해상도가 낮은 점, 햇빛이 내리쬐는 여름철 장시간 지상 주차할 경우 EDC 기어 노브의 금속 장식에 화상을 입을 수 있다는 점 등이 그렇다.

이것 말곤 트렁크는 국내 동급 중형 세단 중 가장 넓고 크다는 점, 센터 콘솔과 동승객의 글로브 박스 수납 용이성 등 단점 보다는 장점으로 내세울 수 있는 부분이 많다. 위에서 언급된 자잘한 단점을 보완하고, 운전자의 주행 만족도를 높일 일부 상품성만 추가 보완한다면 소비자 입장에서 구매 가치가 더 높을 것으로 보인다.

평소 SM6를 바라던 운전자라면 1.6 TCe와 2.0 GDe 중 어떤 모델과 트림, 옵션을 조합해 구매 결정하는 것이 좋을까? 원래 SM6 1.6 TCe는 주행 성능이 우선시되는 모델이라 2.0 GDe보다는 기본 가격이 높다. 합리적 구매를 바란다면 2.0 GDe의 경우 LE 트림(2,744만 원)만 단독 선택하는 것이 어울린다.

3천만 원 초반으로 목표 설정했다면 LE 트림에 프리미엄 시트 패키지 I(79만 원 - 퀼팅 시트, 앞 좌석 통풍 시트, 운전석 및 동승석 전동 시트, 앞 좌석 프레스티지 헤드레스트, 이오나이저) 정도면 족하고,

주행 성능과 외관, 일부 첨단 주행 안전 기능을 바라는 소비자는 럭셔리 스타일 패키지2(118만 원 - LED 퓨어 비전 헤드램프, 3D LED 콤비네이션 램프, 19 인치형 투톤알로이 휠, 금호타이어 솔루스 마제스티 245/40 R19, 액티브 댐핑 컨트롤, 전방 코너링 안개등)를 추가 선택하거나 RE 트림(3,190만 원)만 단독 선택하는 것이 낫다.

문제는 이 시점에 한국지엠이 신형 쉐보레 말리부 1.5 터보와 2.0 터보를 출시해 중형 세단을 바라는 소비자의 구매 결정이 더 힘들어졌다. 현실적인 가격을 택해야 하는지, 아니면 남들보다 더 돋보이고 화려해지기 위함을 택할 것인지를 말이다. 이건 지금도 흐르는 시간이 해결해 줄 것으로 보인다.

일단 글쓴이가 장시간 타 본 SM6 1.6 TCe(2,754~3,190만 원)는 소비자 입장에서 신형 말리부 2.0 터보(3,012~3,239만 원)와 비교하는 것이 맞을 수 있다. 확실하게 말할 수 있는 점은 SM6 1.6 TCe는 가족형 보다는 운전자에 조금 더 무게가 실려 있다는 것이고, 말리부 2.0 터보는 넓은 거주성을 바탕으로 한 가족형 중형 세단에 가깝다.

나를 위한 차인지, 가족을 위한 차인지 이 부분에 집중한다면 어떤 차를 구매할 것인지 확실히 정하는데 도움될 수 있을 것으로 보인다. 전자라면 글쓴이는 르노삼성의 SM6 1.6 TCe를 추천하는 바다. 무엇보다 한 번이라도 몰아보고서 구매 결정하길 바란다.

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