[시승기] 르노삼성 SM6 프라임

르노삼성이 가성비라는 무기를 전략으로 쓰고 있다. 단종 수순을 밟아야 했던 SM5의 가격을 대폭 낮춰 시장에 투입하는가 하면 최근에는 가성비를 높인 SM6 프라임을 내놓으며 소비자들의 관심을 끄는 중이다.

SM6는 터보 엔진을 장착한 TCE, 직분사 자연흡기 엔진의 GDe, 효율성을 중시하는 디젤 등 모두 3가지로 판매돼 왔다. 여기에 파워트레인을 변경하고 실내를 차분하게 바꾼 프라임 버전을 트림에 추가한 것이다.



외관상 크게 달라진 점은 없다. 하지만 동급 모델 가운데 가장 고급스러운 분위기를 보여준다는 점이 좋다. 처음 SM6를 봤을 때, 마치 컨셉트카를 그대로 양산한 것 같다는 느낌을 받았는데, 지금 봐도 미래지향적인 디자인이라는 측면에서 경쟁력이 충분하다. 최근 트렌드에 맞춰진 쿠페 스타일의 루프라인 형상도 좋다. 예전 우리 팀이 테스트한 SM6 GDe는 바디키트를 추가해 조금 더 역동적인 느낌을 보였는데, 이것이 없다고 해도 밋밋한 느낌은 없다.

휠은 PE 트림을 기준으로 16인치가 기본이며, SE 트림에서는 17인치를 쓴다. 옵션으로 18인치를 택할 수 있지만 효율성을 추구한다는 측면에서 보면 16~17인치 사이즈가 적당하다. 르노삼성을 비롯해 한국지엠 말리부 등이 19인치를 옵션으로 제공하는데, 사실 차량의 성능, 연비, 승차감 등 종합적인 측면에서 바라볼 때 이득이 적다. 장기적으로 보면 타이어 교체 비용에서도 다소 불리한 면을 갖는다.



실내를 보자. RE 사양의 SM6는 화려한 인테리어가 자랑이다. 동급을 떠나 준대형급 차와 비교해도 고급스럽다는 느낌이 짙다. 반면 입문형 성격을 갖는 SM6 프라임은 다소 차분한 디자인을 갖춘다. 가성비를 추구한다는 측면에서 도움이 되긴 하나, 20만 원으로 추가되는 고급형 클러스터 정도는 옵션으로 넣는 것이 추천된다. 사실 기능적으로 중요한 것은 아니지만 계기판 하나가 전체적인 인테리어 분위기를 높이는데 도움이 되기 때문이다.

그밖에 추천 옵션으로는 'V8 내비게이션 패키지 1'이 있다. 내비게이션과 어라운드 모니터를 포함하는 옵션인데, 사실 가성비 차원에서 이점이 크지는 않다. 하지만 애프터마켓 제품 대비 안정화된다는 측면에서 이점이 있기에 이를 필요로 하는 경우라면 차량 출고 때 옵션을 선택해 두는 편이 낫다. 다만 디스플레이 사이즈가 작다. 최근 스마트폰의 디스플레이도 6인치 이상으로 넘어가는 추세라 SM6 프라임의 디스플레이가 더 작게 느껴진다. 무엇보다 기존 SM6에서 옵션으로 제공되던 큰 사이즈의 디스플레이를 먼저 봤다면 아쉽다는 느낌이 더 짙어진다.



최근 자동차들은 큰 사이즈의 디스플레이로 미래지향적인 느낌을 키운다. 때문에 8.7인치 사양의 S-Link 수준까지는 아니라도 적정 수준으로 키운 디스플레이 패널을 달아 시원스러운 느낌을 보여주면 좋겠다. 물론 장점도 있다. 디스플레이 패널이 아닌, 버튼을 누르는 타입이라 한층 직관적인 제어가 가능하다는 것이다.

참고로 SM6 프라임은 기본형인 PE, 고급형인 SE로 나뉜다. LE, RE 등의 고급 트림이 없지만 가격적인 메리트를 키운다는 측면에서 볼 때 문제는 없다.

그렇다면 본격적으로 SM6 프라임의 특징들을 살펴보자.

우선 시동 버튼을 눌러 엔진을 깨운다. 아이들링 정숙성에서는 기존 SM6 GDE 대비 불리한 모습인데, 통상 직분사 엔진 소음이 더 많이 부각되는 경우가 많다. 반면 소음 측면에서는 SM6 프라임이 GDe 보다 다소 불리한 것으로 나타났다.

참고로 SM6 GDe의 아이들링 정숙성은 차량 중심을 기준으로 38.0dBA 수준, SM6 프라임은 39.5dBA 정도를 기록했다. 윈드실드(앞유리)를 통한 엔진 소음 유입에서는 SM6 프라임이 나은 모습을 보였지만 후방 소음에서 GDe가 더 좋은 모습을 보이며 전체적인 소음 수준을 낮췄다고 보면 된다. 즉, 운전석만 보자면 SM6 프라임의 정숙성이 더 좋지만 차량 중앙부를 기준으로 볼 때, 특히나 뒷좌석에서는 GDe의 소음이 더 적었다.

그렇다면 차량이 달릴 때는 어땠을까? 이때는 고급 사양인 GDe의 경쟁력이 더 커졌다. SM6 GDe는 시속 80km 주행 기준으로 57.5dBA 수준의 정숙성을 보였는데, 이는 고급 대형 세단들과 맞먹는 수준의 정숙성이다. 반면 SM6 프라임은 61.0dBA 내외의 정숙성을 보였다. 이를 감안해 보면, 고급형인 SM6 GDe가 방음 부분에 조금 더 신경을 쓰고 있다는 것을 알 수 있다.



참고로 우리 팀이 테스트한 SM6 GDe는 245mm 급 타이어를, SM6 프라임은 225mm 급 타이어를 사용했다. 타이어 너비는 주행 정숙성에도 영향을 주는 부분인데, 그럼에도 차이를 보인 것은 차량 등급에 따른 방음과 프리미엄급 타이어를 통해 N.V.H(소음 및 진동)에 대한 경쟁력을 키운 것으로 보인다. 고급 사양에는 금호 타이어의 프리미엄급 타이어인 마제스티 솔루스, SM6 프라임에 장착된 17인치 타이어는 금호의 솔루스 TA-31이다. 애프터 마켓에서 각 타이어를 구입할 때도 개당 수만 원가량의 차이를 보이는데, 마제스티 솔루스의 정숙성은 동급에서도 최고 수준으로 꼽힌다.

엔진의 떨림이나 불쾌한 진동도 없다. 여담이지만 출시 초기 SM6 GDe에서 일부 진동이 느껴질 때가 있었는데, 지금 팔리는 SM6 GDe에서는 이 문제가 해결됐다. 참고로 우리 팀이 타본 SM6 GDe는 2018년형이다.



SM6 프라임의 정숙성을 확인했으니 이제 달리기를 시작해 보자. 가속페달을 밟았을 때 엔진의 반응성이 제법 좋다. SM6 프라임에는 기존에 사용하던 CVTC Ⅱ 엔진이 장착된다. 사실 최근 기술 동향으로 봤을 때 의미 있는 엔진은 아니다. 아무래도 차량의 제작 단가를 낮추기 위한 선택으로 보인다. 르노삼성은 엔진 성능에 대한 보완 솔루션으로 최신 CVT 변속기를 매칭 시켰다. 그리고 이 변속기가 엔진의 부족한 부분들을 채워나간다.

가속페달을 밟았을 때 부드러운 전개가 이뤄진다는 점이 좋다. 과거 CVT는 엔진 회전수(RPM)을 최대로 끌어올린 상황에서 변속기 내부 기어비를 바꿔 효율을 취했다. 쉽게는 높은 rpm을 유지한 상태에서 속도만 올렸던 것이다. 반면 최신 무단변속기(CVT)들은 다단화를 이룬 자동변속기와 유사한 패턴을 보인다. rpm이 정상을 찍은 이후 다시금 하강하고, 기어비를 바꾼 이후 다시금 가속을 이어나가는 형식이다. 복잡한 설명이었지만 일반 자동변속기를 다룰 때와 같은 느낌이라고 보면 된다. 이는 가속에서 발생하는 이질감을 줄이는데 도움이 된다. 하지만 냉정히 말해 가속 효율성을 최대한으로 이끄는 것은 아니다. 그보다 소비자들이 느끼는 이질감을 줄이는데 목적이 크다. 결국 소비자들이 체감하는 효율과 감성, 그 가운데 감성 쪽이 승리한 예라 보면 된다.

체감적인 가속감으로 보면 먼저 시승한 SM6 GDe 보다 SM6 프라임의 성능이 더 좋게 느껴진다. 조금 더 경쾌한 느낌을 보인다고 보면 맞겠다. 그렇다면 실제 가속력 차이는 어땠을까?



지난 2016년 테스트한 SM6 GDe는 정지 상태서 시속 100km(0-100km/h)까지 10.16초 수준의 가속력을 보였다. SM6 GDe에는 150마력의 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기가 장착된다. 참고로 당시 차량은 풀옵션 사양이었으며 휠도 19인치, 245mm 급 타이어를 썼다.

반면 SM6 프라임은 간소화된 구성, 17인치 휠과 225mm 급 타이어를 쓴다. 아무래도 차량 무게, 휠 타이어 크기에서 오는 효율성 부분에서 유리할 수 있다. 그리고 테스트 결과 시속 100km까지의 가속시간은 9.81초로 나타났다. 결과적으로 0.3초가량의 차이다.

우리 팀은 여기서 한가지 궁금한 점이 생겼다. SM6 프라임에 19인치 휠을 장착한다면 어떨까? 또한 17인치와 19인치 중간에 위치한 18인치라면 얼마만큼의 성능 차이를 보일까? 그래도 직접 테스트해 봤다.



그 결과 17인치가 가장 빠른 성능을 보였다. 하지만 18인치로 가더라도 성능 차이가 그리 크지는 않았다. 0.02초 차이라면 사실상 오차 범위로 봐도 무방하다. 즉, 파워트레인이 18인치 스펙을 이끄는 부분에서 부담을 느끼지 않았다고 해석할 수 있다. 반면 19인치로 가자 0.18초가량이 늘어났다. 타이어 너비가 225m(17인치 기준)에서 245mm로 넓어졌다는 것을 감안하면 무난한 수치다. 다만 이 수치는 각 측정에 대한 최고 기록이다. 일상에서의 순발력이나 연비 등의 효율적 측면을 바라본다면 휠이 작아질수록 유리하다는 점을 잊어서는 안된다. 실제 각 자동차 제조사들의 발표 수치만 봐도 휠이 커질수록 연비가 떨어진다.

여기서 한가지 궁금증이 더 생겼다.

휠과 타이어가 승차감 변화에 얼마나 영향을 줄까? 사실 SM6 프라임을 타며 느꼈던 변화 중 하나는 승차감이었다. 확실히 부드럽다는 느낌이 짙었고 거친 노면에 대한 대응 능력도 뛰어났다. 승차감에 영향을 주는 것은 통상 3가지다. 기본적으로 1차 진동은 타이어를 통해 걸러진다. 두 번째는 서스펜션, 그리고 차체로 이어진다. 세세하게 보자면 시트 쿠션도 영향을 주지만 보통은 타이어에서 차체 정도를 바탕으로 승차감을 논하는 경우가 많다.



르노삼성이 SM6를 처음 내놨을 때 리어 서스펜션에 대한 논란이 있었다. 아무래도 구조적 이점으로 보자면 멀티링크가 낫다. 다만 이를 극복할 변수가 있긴 하다. 셋업의 노하우로 구조적 한계를 보완하는 것. 폭스바겐 골프는 모델에 따라 멀티링크, 토션빔을 사용한다. 하지만 두 개 차량을 놓고 승차감이나 성능이 확연히 다르다고 느끼기는 어렵다.

초기 SM6의 서스펜션은 필요 이상으로 단단한 느낌이 컸다. 타이어 편평비(19인치 기준)도 낮아 승차감이 떨어졌고, 코너링 한계에서 리어축이 미끌리는 문제도 보였다. 반면 현재는 이런 증상들이 완화됐다.

실제 SM6를 보유한 소비자들도 올해부터 출시된 SM6의 승차감이 낫다는 의견을 보였다. 서스펜션의 구조 변경은 아니었지만 소폭 셋업을 바꾼 것으로 알려져 있다. 제조사에 문의했지만 정확한 답변은 받지 못했다. 보통의 자동차 제조사들은 소비자 요구에 따라 일부 사항들을 개선한다. 구조 변경 등 설계를 뒤흔드는 범위 미만에서 개선책을 찾아나가는 것이다.

분명한 것은 우리 팀이 초기 테스트한 SM6 모델에 비해 승차감이 나아졌다는 사실이다.

그렇다면 타이어가 원인일까? 그래서 르노삼성 SM6에 채용되는 3가지 OE 타이어를 통한 승차감 시험을 진행했다. 그리고 그 결과를 간단히 정리하자면 17인치 쪽의 승차감이 확연히 좋았다. 이와 같은 승차감 시험은 2가지 측면을 감안해야 하는데, 객관적 수치(objective)와 주관적 요소인 운전자의 체감 요소(subjective)로 나눠 구분한다.



우선 측정값으로 보자. 17인치 휠과 타이어는 동일한 충격을 받았을 때 적당한 움직임을 보이며 승차감을 유지했고, 19인치는 다소 경직된 움직임을 보였다. 18인치는 어땠을까? 사실상 중간 성향을 보일 것 같았지만 19인치 쪽에 가까운 모습이었다. 다만 운전자가 느끼는 부분에서는 18인치가 19인치 대비 확연히 나은 감을 보였다.

▶ [분석 기사] 휠 타이어 크기에 따른 승차감, 성능 차이

결론적으로 승차감 측면에서는 17인치가 가장 유리했다. 또한 19인치 휠을 끼운 경우라도 SM6 프라임의 승차감이 초기형 SM6 GDe 보다 좋았다. 이 결과는 우리 팀이 테스트한 SM6 프라임의 경우다. 다만 현재 판매되는 2019년형 SM6 GDe 外 다른 모델들의 승차감도 향상되었을 가능성이 높다. 기회가 될 때 다시금 이를 다뤄보고자 한다.



그렇다면 코너링 성능에도 변화가 있을까? 초기 SM6는 한계에 접어들 때 리어 타이어가 밀려나는 모습을 보였다. 운전자에 따라 빠른 리어 축의 움직임이 다이내믹하다고 느낄 수도 있지만 일반 소비자들에게는 오버스티어의 느낌이 부담으로 작용할 것이다. 반면 이번 SM6 프라임은 의도적으로 리어를 흔들고자 빠른 스티어링 휠(핸들) 조작을 해도 리어 타이어의 움직임이 상당 수준 억제된 모습이었다. 물론 사이드 월이 부드러운 타이어가 도움이 되었을 수도 있지만 결과적으로 안정화 된 모습이 짙었다.

참고로 르노삼성 모델들은 대부분 ESP(자세제어장치)를 끌 수 없다. 그럼에도 한계 영역에서 리어 휠의 불안감이 드러날 때가 있었는데, 지금은 이 부분을 걱정하지 않아도 된다. 의도적으로 리어 축을 흔들어도 금세 자리를 잡는 것은 물론 ESP가 부드럽게 제어하며 긴급 상황에 대한 대처 능력을 키웠기 때문이다. 애초 이 정도였다면 큰 논란까지는 없었을 텐데.

차후 다른 SM6를 통한 추가 확인이 필요하지만 SM6 프라임은 전반적인 성능이나 승차감 부분에서 아쉬움이 없었다. 물론 다른 차에 비하면 조금 단단한 성향을 갖는데, 이는 핸들링을 중시하는 프랑스계 자동차들의 특징이다. 동일한 각도로 스티어링 휠(핸들)을 조작해도 민첩한 반응이 나오는데, 이는 SM6의 장점이 된다.

제동성능은 어땠을까? SM6 프라임은 39m 후반 수준의 제동 능력을 보였다. 이는 SM6 디젤과 유사한 기록이다. GDe가 기록한 37.m 내외의 성능 보다 뒤처지긴 했지만 일상을 위한 중형 세단으로는 무난한 성능이다. 참고로 일본계 중형차들이 40m 내외를 전후하는 기록을 보일 때가 많다. 브레이크 페달의 답력도 적정 수준이며 부드러운 작동이 가능한 만큼, 여성 운전자들도 긴급 상황에 대처하는데 문제가 없을 것이다.



주행 연비는 어땠을까? 사실 이번 프라임에 쓰인 엔진은 효율 부분을 우선시하지 않는다. 기존에 사용된 엔진, 여기서 부족한 점들을 최신 CVT로 채워나간다고 보면 맞다. 하지만 최신 CVT라고는 해도 연비를 극적으로 끌어올리지는 못했다. 고속도로 주행 연비 시험 결과는 16km/L 내외. 물론 평탄한 직선만 달리면 이보다 좋은 연비를 뽑아낼 수 있지만 종합적 결과로 본다면 이 정도가 맞다. 참고로 고저차가 심한 도로를 만나면 14.5km/L 내외까지 연비가 떨어지기도 한다. 시내 주행이나 국도 주행 등 일상 조건을 결합시키면 평균 연비가 높아지는데, 일상에서의 체감 연비가 좋게 느껴진다는 것도 재미있다.



사실상 SM6 프라임은 라인업 내 막내 격인 모델이지만 완성도 측면에서 만족도를 향상시켰다. 특히나 가격을 감안했을 때 매우 의미 있는 모델이 된다. 준중형급 세단에 옵션을 넣으면 차값은 2600만 원 이상까지 치솟는다. SM6 프라임은 트림에 따라 2200~2400만 원대에 판매되는데, 액세서리 옵션을 제외한 일반 옵션을 넣어도 2700만 원 미만의 가격을 갖는다. 준중형차의 가격으로 중형차에 접근할 수 있다는 얘기다.



'시간이 약'이라는 말이 있다. 제조사들은 신차 출시 이후 소비자들의 의견에 귀를 기울이며 조금씩 셋업을 바꿔나간다. 혹은 이번 SM6 프라임처럼 다른 컨셉(?)의 모델을 투입해 소비자들의 관심을 끌기도 한다. 표면적으로 보자면 구형 엔진의 탑재가 그리 달갑지는 않다. 다만 다른 부분의 조율을 통해 가격을 낮췄다는 점만큼은 긍정적으로 평가하고 싶다. 차를 구입하는 모든 소비자들이 갖는 고민은 같다. 그리고 그 고민은 가격에서 시작된다. 가격이 상관없다면 메르세데스-벤츠 S 클래스를 구입하면 된다. 승차감, 성능, 안전성에서 최고를 달리기 때문이다. 하지만 대부분의 소비자들은 정해진 예산 안에서 차를 구입한다. 그리고 시장에서 중심이 되는 차량 가격대는 2~3천만 원 내외다. 옵션을 올려 준중형급 또는 소형 SUV로 접근할 수 있으며, 옵션을 포기하고 중형 SUV로 갈 수도 있다. 하지만 3천만 원 미만에서 가성비 좋은 중형차를 꿈꾼다면 SM6 프라임만 한 솔루션은 흔치 않다.

다만 센터페시아 상단의 디스플레이 사이즈는 키웠으면 한다. 또한 고급형 계기반을 옵션으로 하지 말고 프라임 전 트림에 기본 채용해 주면 좋겠다. 계기반과 디스플레이 만드는 분위기 차이가 의외로 크기 때문이다. 아울러 승차감을 중시하는 SM6 고급 트림(LE 및 RE) 소비자들을 위해 17인치 휠 타이어를 마이너스 옵션으로 제공해 주면 좋을 듯하다. 물론 타이어는 정숙성 좋은 마제스티 솔루스를 추천한다.



르노삼성은 차량 라인업이 제한적이다. 특히나 현대, 기아차에 비하자면 판매하는 차량이 적다. 하지만 일부 모델에서 추구한 가성비라는 측면이 소비자들을 이끈다. 우리 팀 입장에서는 오히려 가성비를 추구하는 전략을 지지하고 싶다. 또한 실리를 추구하는 소비자들도 가성비에 대한 점수를 더 높게 평가할것으로 전망한다.