[시승기] 르노삼성, SM5 노바 TCE

SM5는 르노삼성의 대표적인 베스트셀링 세단이다. 현재 판매되는 것은 지난 2010년 출시된 3세대 모델이지만 시장서의 인기는 여전하다. 지난 2월에는 기아 K5의 판매량을 넘어서기도 했다. 페이스리프트를 통해 르노삼성의 최신 디자인을 물려받은 것 또한 소비자들에게 좋은 호응을 받았다. SM7에 이어 ‘노바(NOVA)’라는 이름을 물려받은 SM5가 현재 시점서 어떠한 경쟁력을 보여줄 수 있을까?

어느덧 SM5도 17년의 역사를 갖게 됐다. 이제는 한국을 대표하는 국산 중형세단으로 확실하게 자리잡았다. 그 중에서도 1세대 SM5는 소위 ‘명차’라고까지 인정받고 있다.

이번 테스트는 명차로 알려진 1세대 모델과 함께 진행했다. 비교 대상이 된 1세대 모델은 V6 VQ엔진을 탑재한 SM520V로, 출시된 지 14년이 지났고 주행거리가 무려 28만km를 넘어선 고령(?)의 모델이다. 물론 이벤트성으로 진행된 만큼 참고용으로만 확인하면 되겠다.



초창기 모델과 현재 모델의 디자인을 비교해보면 '보수적 vs 세련'됨으로 나눌 수 있을 듯 하다. 1세대 모델이 길고 넓은 느낌을 갖는다면 현세대 모델은 세련되고 부드러운 디자인을 갖고 있다.

특히 노바로 변경되면서 르노 특유의 그릴 디자인을 물려받았다. 르노삼성의 다양한 차종에 적용된 것과 동일한 형식이다. 이로써 르노삼성은 QM3를 시작으로 SM7까지 전 라인업에 걸쳐 디자인에 대한 아이덴티티를 구축할 수 있게 됐다.

측면과 후면 디자인은 기존과 동일하다. 휠 디자인의 변화가 전부다. 후면부에도 좀더 신경을 썼더라면 하는 아쉬움이 남는다. 외관 색상은 '노르딕 블루'라는 이름의 컬러인데 이번 모델을 통해 추가됐다.

1세대 모델에 비춰 실내도 살펴보자. 초기 모델이 직선적이고 단순한 형태였다면 현세대 모델은 화려해 보이는 수준이다. 기존 TCE 모델이 블랙&화이트 트림 장식이 사용됐다면 이번에는 우드그레인을 적용시켜 고급스러움을 강조한 것이 특징이다.

디자인보다 구성의 변화가 이뤄졌다. 후방 카메라와 스마트 미러링 시스템이 기본사양으로 적용됐다. 스마트 미러링 시스템은 와이파이 연결을 통해 스마트폰의 내비게이션 화면을 센터페시아 디스플레이를 통해 볼 수 있는 장치다. 스마트폰 속의 사진이나 영상도 볼 수 있다. 그 이외의 기능은 사용할 수 없다. ‘미러링’이라는 이름을 갖는 장치로써 다소 아쉬운 기능지원이다. 차라리 애프터마켓 미러링과 동일하게 구성하는 것이 낫지 않았을까?

조수석은 전트림에 높이 조절장치를 갖춘 것을 기본으로 했다. 옵션으로 앞좌석 통풍시트도 갖췄다. 하지만 18인치 휠과 함께 묶인 옵션이다. 사각경보 시스템도 선택할 수 있지만 바이-제논램프와 함께 묶여있다. 전혀 연관성 없는 두 가지 옵션을 함께 묶음으로써 소비자들의 선택을 제한했다는 점이 아쉽다. 소위 ‘옵션질’로 수 많은 질타를 받은 현대 기아차도 이렇게 노골적인 구성을 하지 않는다.

뒷좌석의 변화는 없다. 흥미로운 점은 1세대 모델의 뒷좌석이 상당한 수준이라는 것. 시각적으로 오히려 넓어 보이기도 한다. 트렁크 공간 역시 수치적으로 몇cm의 차이만 있을 뿐 사실상 동일하다고 봐도 무방한 수준이다. 물론 현세대 모델의 마무리가 더 깔끔하긴 하다.

사운드 시스템은 알카미스 제품을 사용하고 6개의 스피커가 탑재됐다. 테스트 차량은 파노라마 선루프(105만원), 바이-제논 어댑티브 헤드램프+사각경보시스템(103만원), 18인치 휠+앞좌석 통풍시트(65만원) 옵션사항이 추가됐다. 여기에 르노삼성은 SM5 페이스리프트를 통해 TCE 모델의 가격을 60만원 추가했다. 이에 테스트카의 가격은 3063만원이 됐다.



제원에서도 세월의 흐름이 느껴진다. 중형세단=2.0 가솔린이라는 공식이 깨졌으며, 변속기는 다단화에 이어 듀얼클러치까지 진화했다. 그럼에도 출력과 토크는 2.5리터급 성능을 발휘한다. 연비는 30%가까이 향상돼 있다. 10년이 지난 후 현행 SM5 TCE와 미래의 SM5에서도 이런 차이가 나타나게 될까?



터보엔진을 앞세운 TCE는 8.47초를 기록해 실제 2.5리터 가솔린 세단 이상의 가속 성능을 나타냈다. 정지상태에서 60km/h까지의 가속서는 TCE와 SM520V간 차이가 약 1.5초에 불과했지만 100km/h 도달하기까지 4초 이상까지 벌어지는 모습도 비춰졌다. 가속성능서 TCE의 경쟁력이 확실하게 부각됐다. 그러나 SM520V의 선전도 눈에 띈다. 노구(?)를 이끌고 무려 13초 초반을 기록한 것. 심지어 현재 판매중인 QM3보다 0.1초 빠른 기록이다. 여기에 VQ 특유의 멋진 엔진 사운드는 보너스다. 6기통 엔진 사운드는 분명 TCE의 그것보다 나은 면모를 갖추고 있다.



TCE의 제동성능은 40미터 중반대를 기록하며 평균적인 수치인 41미터 안으로 들어왔다. 초반부터 민감하게 반응하는 듯 하지만 후반까지 꾸준하게 성능 발휘가 가능해 신뢰도도 높은 편이다. SM520V는 세월의 무게 때문인지 10미터 이상 제동거리가 벌어졌다. 하지만 2세대 이전의 할아버지급 차량임을 생각하면 충분한 성능이다. 최대 성능서는 아쉬움이 있었지만 일반 주행서 불편함은 없었다.



80km/h로 정속 주행하는 상황서 측정된 소음에서도 현세대 TCE가 SM520V 대비 약 2dBA가량 앞서는 나타났다. 세월의 흔적을 머금은 SM520V는 엔진음 및 타이어 노이즈, 또한 도어를 통한 바람소리가 그대로 전달됐다. 반면 TCE는 정속주행 상황서 억제된 NVH 능력을 자랑했다. 실제 르노삼성 모델들은 NVH 분야에서 뛰어난 능력을 보여준다. 이 부분 만큼은 현대, 기아차를 앞선다.

참고로 TCE가 최대가속을 할 때 터보엔진 특유의 부밍음이 많이 부각된다. 이 부분에 대한 해결책은 마땅치 않은 듯하다. 아직까지 어떤 제조사도 이를 해결하지 못했기 때문이다. 장기적으로 다운사이징 엔진들이 풀어야 할 숙제이기도 하다. SM520V는 엔진 회전수가 상승할수록 멋진 사운드를 만들어 냈다. 배기량은 2.0리터에 불과하지만 VQ V6 엔진의 특성은 그대로다. 정숙성 측면에서는 TCE가, 사운드 측면에서는 SM520V가 앞섰다.

시승에 나서며
페이스리프트가 이뤄졌지만 기본적인 주행성능에 대한 변화는 없다고 보는 것이 좋겠다. 하지만 이미 TCE 자체의 주행성능에 대한 불만이 크지 않았다. 물론 시장서의 경쟁력도 충분하다.

일반 주행서도 서스펜션의 부드러움이 느껴진다. 하지만 터보엔진의 파워를 적당히 받아내고 있으며 다양한 환경서 사용하는데 불편함을 주지 않았다. 핸들링은 한국지엠의 말리부 대비 아쉽지만 쏘나타 및 K5와 견줄 때는 아쉬움이 없다. 안정적인 제동력도 좋은 인상을 주기에 충분했다.

TCE의 강점은 고속주행서 빛을 낸다. 여유로운 출력과 토크는 편안한 운전을 하는데 도움을 주기도 한다. 또, 어떤 조건서 운전을 하더라도 수긍할 수준의 연비를 보여줬다. 적정 성능과 연비까지 만족시킨다는 컨셉을 잘 살린 것.

동력손실을 최소화 시키면서 부드러운 변속감각을 전해주는 듀얼클러치 시스템도 동급 모델에서 볼 수 없는 강점 중 하나다. 물론 레브 매칭(REV. Matching) 기능과 같은 화려함이나 포르쉐 PDK와 같은 빠른 속도는 아니지만 직관적인 동력전달감과 일반 변속기보다 빠른 속도가 장점이다. 또한 부드러운 반응을 통해 중형차에 어울리는 승차감을 만들어냈다. 물론 저속영역서 특유의 반응에 대한 부분은 조금 더 고급스럽게 다듬을 필요는 있어 보인다. 듀얼클러치의 특징 중 하나인데 저속 부분서 약간의 울컥거림 때문이다. 특히, SM5는 연비를 위해 저속에서 기어를 중립으로 바꾸는 기능이 추가돼 있다. 때문에 브레이크 페달을 미세하게 제어하지 못하면 울컥거림에 의한 승차감 저하가 나타날 수도 있다.

연비에 대한 부분도 만족스럽다. 100~110km/h로 정속주행하는 상황서 14.5km/L의 연비를 나타냈다. 80km/h의 속도로 정속 주행하면 15km/L 이상의 연비를 확인할 수도 있다. 평속 15km/h의 심한 정체구간 환경에서는 7.5km/L를, 부분적으로 가다서다를 반복하는 평속 25km/h 내외 주행상황서는 9km/L 이상의 연비를 보여줬다. 공인 복합연비인 13km/L를 나타내기에 충분했으며, 2.5리터급 성능을 갖춘 모델이라는 점까지 생각하면 만족할 수준이라 볼 수도 있다.

SM5 TCE의 경쟁력은 현 상황서도 유효하다. 물론 트림의 시작가격이 높다는 점은 아쉽다. 하지만 파워트레인을 수입해와 제작했고 가격대비 성능 및 종합적인 가치라는 측면으로 바라본다면 여전히 SM5 TCE는 구입할만한 가치가 있는 모델이다. 여기에 고급 장비를 갖춘 2.0리터 가솔린, 막강한 연비를 앞세운 1.5리터 디젤, 신기술이 적용된 2.0 LPLi 도넛까지 소비자 선택의 폭도 넓다.

하지만 가격정책에 대해서 만큼은 쓴 소리를 하고 싶다. SM5는 페이스리프트를 통해 새로운 디자인과 LED 주간주행등, 동승석 높낮이 조절장치, 새로운 휠과 후방카메라, 미러링 시스템 등의 다양한 요소들을 적용했다. 이후 가솔린 모델의 주력 트림인 LE는 60만원, TCE 60만원, 디젤 프리미엄 모델 기준 75만원 가량 가격을 올렸다.

참고로 모델체인지를 이룬 LF 쏘나타의 가격 인상폭은 45~75만원대 수준이다. 반면 SM5는 페이스리프트에서 모델 체인지급 가격인상을 진행한 것이다. 어떻게 보면 원가 상승분이 그대로 소비자에게 떠밀려온 듯한 느낌이다. 불필요한 옵션과 경쟁력 있는 가격 정책을 통해 SM5의 순수 경쟁력을 흐리지 않았으면 하는 바람이다.