[시승기] 더 뉴 모하비, 개선된 주행 성능..튜닝의 힘

기아자동차 더 뉴 모하비를 시승했다. 더 뉴 모하비는 서스펜션의 개선과 저중속 토크의 향상으로 주행 감각이 안정화 된 것이 가장 큰 특징이다. 출시 8년여가 지났지만 대형 SUV의 상품 주기가 짧지 않은 점과 국내 유일의 V6 디젤엔진이라는 점을 감안하면 여전히 매력적인 상품성을 갖는다.

더 뉴 모하비는 지난 2008년 출시 첫 해에 월 평균 742대 판매를 기록하고 2010년에는 월 471대로 저점을 찍었다. 이후 판매량은 지속적으로 상승해 2015년 1월부터 8월까지, 유로6 파워트레인으로의 변경을 위한 단종까지 월 평균 1050대를 판매하며 월 평균 최다 판매를 기록했다. 이같은 판매 추이는 극히 이례적인 것으로 캠핑과 SUV 열풍에 의한 것으로 업계는 판단했다.

특히 모하비는 최근 찾아보기 어려운 프레임 보디 타입을 적용해 오프로드 주행에 적합한 것으로 알려졌다. 현재 프레임 보디 타입의 SUV로는 모하비와 쌍용차 렉스턴이 남아 있다. 특히 모하비는 국내 유일의 V6 디젤엔진과 8단 자동변속기가 적용된 SUV 모델로 1억 부근의 가격표를 달고 있는 수입 SUV 대비 높은 가격 경쟁력을 지닌 것으로 평가 받는다.

더 뉴 모하비는 기존 모하비의 단점으로 지적되던 승차감과 주행성능을 개선했다. 전륜에는 새로운 유압식 리바운드 스프링을 적용하고, 각각의 쇽업쇼버는 감쇠력을 튜닝했다. 이를 통해 험로 승차감을 개선했다는 것이 기아차 측의 설명이다. 다양한 조건의 험로에서 개선된 주행감각을 알아차리는 것은 사실상 불가능했으나, 온로드 주행감각의 개선이 눈에 띈다.

더 뉴 모하비의 외관 디자인은 디테일의 변경을 통해 신선한 이미지를 부여하려 했다. 모하비 디자인의 원형이 선과 면을 강조한 타입이라 8년의 세월이 지난 현재에도 크게 구식 디자인이라는 느낌은 적다. 범퍼의 스키드 플레이트 디자인과 전면 그릴 디자인을 변경하고 LED 주간주행등과 크롬 소재 사이드미러를 추가했다. 또한 휠 디자인과 리어램프의 시그니처를 변경했다.

기존 모하비의 디자인을 정확하게 기억하는 오너가 아니라면 변경된 외관 디자인을 알아채기 어려운 수준의 변화다. 실내에서는 스티어링 휠 디자인을 비롯해 공조장치 컨트롤러의 디자인이 변경됐다. 공조장치와 오디오 조절 다이얼의 디테일은 지프 브랜드를 연상케 한다. 새롭게 적용된 퀼팅 시트는 최상급 트림인 프레지던트에만 적용되는 아이템이다.

더 뉴 모하비에는 3리터 V6 디젤 터보엔진이 적용된다. 유로6를 만족하는 새로운 엔진은 3800rpm에서 최고출력 260마력, 1500-3000rpm에서 최대토크 57.1kgm를 발휘한다. 기존 유로5 엔진과 동일한 최고출력과 1.1kgm 향상된 최대토크를 갖는다. 특히 실용영역 구간인 1500rpm에서의 토크가 기존 56kgm에서 57.1kgm로 강화돼 한결 경쾌한 발진 감각을 보인다.

8단 자동변속기가 기본으로 채용되며, 트림에 따라 2WD 후륜구동 방식과 파트타임 4WD 방식, 그리고 상시 4WD 방식이 적용된다. 시승한 모델은 최상급 트림인 프레지던트로 상시 4WD 방식이 적용된다. 대시보드 좌측의 다이얼을 통해 오토, 4WD 하이, 4WD 로우를 선택할 수 있다. 온로드나 오프로드에서 구동 모드에 따른 변화가 명확하지 않은 점은 아쉬운 부분이다.

더 뉴 모하비의 V6 디젤엔진은 특유의 고동감과 매끄러운 회전 감각이 특징이다. 4기통 디젤엔진과는 전혀 다른 질감으로, 정차 시의 진동 역시 효과적으로 차단했다. 스티어링 휠이나 시트로 전달되는 진동에 대한 만족감은 수입 대형 SUV와 비교해도 우수한 수준이다. 다만 주행시에는 풍절음이 다소 전달되는데, 이는 각이 진 전면 디자인으로 인한 특성으로 생각된다.

운전석에 앉았을 때의 높은 시트포지션은 여전하다. 큰 몸집과 각진 보닛 디자인으로 인해 조수석 하단의 시야가 좋지 않은 편인데, 새롭게 적용된 어라운드 뷰 모니터링 시스템으로 인해 사각이 해소됐다. 특히 저속에서는 전면 노면 상태를 카메라를 통해 확인할 수 있어 험로 주행에 유리한 설정이다.

오프로드 주행에서는 프레임 보디 특유의 단단한 차체와 부드러운 서스펜션 인해 차체로 큰 충격이 전달되지 않는다. 저속으로 험로를 주파하는 것보다 속도를 다소 높여 빠르게 주파하는 쪽이 피로감이 덜하다. 긴 휠베이스로 인해 본격적인 험로 주행은 어렵지만, 네 바퀴가 구동력을 배분하며 거친 진흙길을 주파한다. 다만, 조수석 시트가 단단히 고정되지 않아 진동이 발생된다.

더 뉴 모하비에서 가장 큰 변화는 온로드 주행성능의 개선이다. 기존 모하비는 높은 출력으로 인해 직진 가속력은 무난했지만, 코너링과 같은 스티어링 휠의 조작이 들어간 상태에서의 동작은 매끄럽지 못하고 안정감이 떨어졌었다. 무른 서스펜션과 높은 무게 중심을 서스펜션이 소화하지 못해 고속주행에서의 불안감을 만들어냈다.

그러나 더 뉴 모하비는 주행 안정감 부분이 상당히 개선됐다. 전륜 서스펜션에 유압식 리바운드 스프링이 적용하고 쇽업쇼버의 감쇄력을 변경해 롤과 피칭에 대한 움직임을 억제했다. 최고속도에 가까운 초고속 영역에서의 움직임도 개선돼 전체적인 고속주행 안정감이 좋아졌다. 하지만 여전히 무게 중심이 높고 조향에 대한 움직임이 느긋해 지나친 과속은 적합하지 않다.

고속 코너링에서의 로드 홀딩 능력도 나아졌다. 서스펜션의 개선으로 롤이 억제되고, 타이어 그립이 개선된 결과다. 이전 모하비에서는 속도를 줄일 수 밖에 없는 속도의 코너링에서 더 뉴 모하비는 속도를 유지하며 돌아나간다. 일반적으로 프레임 보디 타입 SUV의 고속 주행성능 수준이 높지 않은 상황이라 모하비의 개선된 모습은 인상적이다.

또한 급격한 제동시의 제동력이 개선돼 효과적으로 속도를 줄여낸다. 기아차는 브레이크 시스템의 변경을 언급하지 않았으나 브레이크 시스템의 설정이 일부 변경된 것으로 생각된다. 초고속에서의 반복되는 강한 브레이킹에서는 일부 성능 저하가 확인되기도 했으나 일반적인 수준이다. 제동력이 급격히 상실되는 이상 제동은 나타나지 않았다.

더 뉴 모하비는 최상급 모델에서도 리어 에어서스펜션을 선택할 수 없다. 트렁크에 무거운 짐을 적재한 상황에서 차량 후미가 처지는 현상을 보완하는 시스템으로 선택할 수 없는 점은 아쉽다.그러나 오프로드와 온로드 주행에서 경험한 뒷좌석 승차감은 오히려 개선돼 크게 튀거나 단단하게 느껴지지 않는 등 무난한 모습을 보였다.

유로6를 만족하는 신형 디젤엔진은 출력과 토크에서 부족함이 없다. 최대토크 발생 시점을 1500rpm으로 끌어내려 일상주행에서의 발진감각과 가속력이 돋보인다. 다만 평소보다 강한 가속을 이끌어내면 3000rpm 부근의 높은 엔진 회전을 사용한다. 타사의 동급 디젤엔진 대비 다소 높은 회전을 사용함에도 고회전에서의 힘이 상대적으로 부족하게 느껴지는 점은 아쉬운 부분이다.

더 뉴 모하비의 구동방식과 7인승 적용 여부에 따라 복합연비는 10.7~10.2km/ℓ다. 시승한 모델은 7인승 상시 4WD 적용 모델로 2245kg의 공차중량으로 제원상 복합연비는 10.2km/ℓ(도심 9.0, 고속 12.2)다. 고속과 험로를 포함한 시승 코스에서 더 뉴 모하비는 7.5km/ℓ의 누적 평균 연비를 기록했으며, 평균 90km/h 구간에서는 12.5km/ℓ로 나타났다.

더 뉴 모하비는 작년 8월 단종 이후 누적 사전계약 4500대를 확보했다. 최근에는 일 평균 250대 수준의 계약이 꾸준히 이어지고 있다고 기아차는 밝혔다. 특히 최고 사양의 고급 모델과 4WD 선택 비율이 압도적으로 높아 소비자들의 고급 모델에 대한 요구가 확인된다. 모하비 급의 V6 디젤 SUV가 비슷한 가격대에는 없어 당분간 모하비의 독주가 예상된다.