비교시승기 - 토요타 프리우스 VS 현대 아이오닉

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작성일 2016.05.19 04:02

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오늘날 전동화의 시작은 토요타의 프리우스다. 하이브리드 전기차로 시작했지만 이제는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차까지 그 폭이 넓어지고 있다. 친환경차가 아닌 전동화차로 표현하는 이들 전동화차로의 전이가 얼마나 빨리 이루어질지에 대한 시금석이기도 하다. 하이브리드의 선구자 프리우스와 그 프리우스를 쫓는 현대 아이오닉을 비교해 본다.

토요타 프리우스는 '세계 최초로 대량 양산된 하이브리드 자동차'이다. 1993년에 G21 프로젝트로 시작된 프리우스는 1997년에 1세대 모델(XW10)을 출시했다. 준중형 세단 스타일을 갖췄던1세대 모델은 미국 CARB에서 초저공해자동차(ULEV)를 획득하기도 했으며, 단종 전까지 약12만 3,000 대를 판매했다.그리고 2003년에 2세대 모델(XW20)로 풀체인지를 단행하면서 공기역학과 연비 절약을 위해 해치백 스타일과 캄 테일을 적용했다. 연료 절약을 위해 등록된 기술 특허만 해도 530개에 달하며, 1세대 모델보다 향상된 연료 효율과 저공해성으로 인해 레오나르도 디카프리오를 비롯한 헐리우드 스타들이 애용하는 자동차가 됐다. 전세계적으로 약 119만 2,000 대를 판매했다.

2009년에 3세대 모델(XW30)을 출시하면서 인기를 이어나간 프리우스는 국내 출시를 단행하고 택시 전용 모델을 판매하기도 했다. 그리고 최근 4세대 모델(XW50)로 풀체인지를 단행하면서 토요타의 새로운 TNGA 플랫폼을 적용했으며, 배터리를 교체하고 전도 효율을 높였다. 토요타는 프리우스만의 장점을 극대화하면서 단점을 하나씩 지워 나가는 방법으로 개선을 이뤄내고 있다.

프리우스가 전세계적으로 친환경 돌풍을 일으키면서 판매량이 상승하자 많은 자동차 제조사들이 프리우스에 대항하는 하이브리드 전용 자동차를 제작하고 있으며, 그 중에는 현대자동차도 있다. 초기에 특허를 피하기 위해 LPG 하이브리드를 개발했던 현대자동차는 방향을 바꿔 가솔린 엔진을 기반으로 하는 하이브리드를 개발하고 있으며, 최근 자사의 하이브리드 기술을 집중한 아이오닉을 출시했다.

아이오닉은 현대차 최초로 하이브리드 전용 플랫폼을 적용했으며 효율을 높인 엔진과 전기 모터를 조합했다. 비록 경쟁 모델보다 시장에 늦게 등장하긴 했으나, 아이오닉의 하이브리드 파워트레인과 주행 능력은 높은 완성도를 자랑하고 있었다. 두 모델을 직접 시승하면서 체험한 것들을 비교했다.

두 모델 모두 공기 저항 감소와 연비 향상을 위해 해치백 스타일을 적용했지만, 그 외의 공통점은 전혀 없다. 먼저 프리우스의 외형을 살펴보면, ‘개성이 넘친다’라는 단어 외에 다른 단어는 쉽게 떠오르지 않는다. 날카로운 쐐기 형태의 헤드램프는 방향지시등 부분이 하단으로 돌출되어 프론트 범퍼를 고정시키는 형태이며, 세로로 길고 가는 형태의 리어 컴비내이션 램프는 기하학적인 모습으로 뒷모습에 포인트를 부여한다.

공기역학적인 루프 라인과 리어 윈드실드가 두 부분으로 분리되는 캄 테일(Kamm Tail) 디자인을 유지하기 위해 프론트부터 리어까지 일관되게 상승하는 벨트 라인과 캐릭터 라인이 인상적이다. 이로 인해 처음 탑승할 경우 사이드미러에 비치는 차체의 모습이 다른 자동차와 달리 낯설다는 느낌을 준다. C 필러는 검은색으로 처리해 리어 윈드실드와 한 조각처럼 이어지는 듯한 느낌을 부여했다.

반면 아이오닉의 외형은 ‘익숙함’을 추구하고 있다고 할 수 있다. 최근 현대차의 디자인 트렌드를 따르고 있는 육각 형태의 프론트 그릴과 다소 단순한 형태의 헤드램프는 아이오닉이 다른 일반 자동차와 큰 차이가 없게 보이도록 만든다. 가로로 긴 형태의 리어 램프도 여느 해치백에서 흔히 관찰할 수 있는 디자인이다. 앞 뒤 범퍼 하단을 장식하는 파란색 플라스틱 가드만이 이 차가 하이브리드 자동차임을 알려줄 뿐이다.

아이오닉의 루프 라인과 캄 테일 디자인은 프리우스와 동일하지만, 완만한 형태의 벨트 라인과 캐릭터 라인은 아이오닉을 평범한 해치백처럼 보이게 한다. 후면의 테일램프 디자인으로 인해 리어 윈드실드 하단의 유리창이 다소 시야의 제한을 받는다는 것이 아쉽지만, 운전에 방해가 될 정도의 불편은 없다. 독특하지만 튀지는 않는 디자인, 그것이 아이오닉이다.

두 모델의 실내 구성은 전혀 다르다. 프리우스는 대시보드 중앙 상단에 가로로 긴 형태의 디지털 계기반을 적용하고 차량의 상태를 한눈에 파악할 수 있도록 했다. 대시보드 하단과 센터페시아는 블랙 하이그로시를 적용했으며, 살짝 돌출시켜 조작을 쉽게 하는 동시에 실내 디자인의 포인트가 될 수 있도록 했다. 다소 평범한 형태의 스티어링 휠에 비해 센터페시아 하단에 장착된 기어노브는 독특한 조작 감각을 갖고 있다. 스티어링 일부와 센터콘솔은 화이트 하이그로시를 적용했다.

가죽으로 감싼 시트는 착좌감이 상당히 좋으며, 앉는 순간 편안함을 제공한다. 다소 낮은 루프라인을 갖췄으면서도 2열 헤드룸이 넉넉해 앉은키가 높은 사람도 목과 허리를 펴고 편안하게 앉을 수 있으며, 2열 등받이를 접는 순간 광활한 트렁크 공간이 생성된다. 실용성을 놓치지 않기 위한 노력이 곳곳에서 보인다.

아이오닉의 실내는 일반 자동차와 동일하다. 실내에서 가장 눈에 띄는 것은 D컷을 적용한 스티어링 휠로 가죽 부츠를 적용한 기어노브, 알루미늄 페달과 더불어 다소 스포티한 이미지를 연출하고 있다. 송풍구와 스타트 버튼 주변을 감싸는 파란색 트림과 가죽 시트에 적용된 파란색 스티치, 배터리의 충전 상태와 회생제동 그래프를 표시하는 계기반 외에는 하이브리드임을 강조하는 다른 모습은 보이지 않는다.

가죽으로 감싼 시트의 착좌감은 우수한 편이지만, 2열 헤드룸이 넉넉지 않아 앉은키가 큰 사람은 다소 불편함을 겪을 수도 있다. 2열 등받이는 필요 시 접을 수 있으며, 넉넉한 트렁크 공간이 준비되어 있다. 쿨링 시트 등 여름에 필요한 기능도 제대로 갖추고 있으며, 공조 장치에는 운전자 혼자 탑승했을 때 유용한 ‘드라이버 온리’ 버튼이 있어 연료 낭비를 줄일 수 있도록 지원하고 있다.

최고출력 98마력의 1.8L 가솔린 엔진과 72마력의 전기모터를 조합하는 프리우스의 주행 능력은 크게 인상적이지는 않지만, 과격한 주행을 즐기지 않는다면 만족할 만한 성능을 제공한다. EV모드가 따로 준비되어 있어 출발 시 40km/h까지 엔진을 깨우지 않고 전기 모터만으로 움직일 수 있으며(저장된 전기가 적으면 작동하지 않는다) 주행 모드도 에코, 노멀, 파워의 3가지 모드가 준비되어 있어 상황에 따라 적절히 선택할 수 있다.프리우스의 가장 큰 특징이라면 극강의 연비라고 할 수 있다. 연비를 고려하지 않는 과격한 주행을 반복해도 대략 24km/l의 연비를 기록하며, 운전자가 부드러운 엑셀레이터 페달 조작에 조금만 신경을 쓴다면 30km/l를 상회하는 연비를 쉽게 얻을 수 있다. 이는 토요타에서 자체 개발한 SiC(탄화규소)반도체와 리튬이온 배터리를 적용한 결과로, 토요타만의 e-CVT와 함께 연비 향상을 돕는다.

토요타의 새로운 플랫폼인 TNGA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼은 레이저 용접을 광범위하게 적용했는데, 이로 인해 차체 강성도 기존 모델에 비해 상당히 향상됐다. 이는 주행과 코너링 중 바로 느낄 수 있는데, 고속도로 주행 중 급작스런 차선 변경에서도 좌우 롤이 적고 요철 통과시의 충격 흡수력도 상당하다. 이는 부드러운 승차감으로 이어져 운전자에게 큰 만족을 부여한다.

아이오닉은 최고출력 105마력의 1.6L 가솔린 엔진과 43.5마력의 전기모터를 조합한다. 여기까지 읽어보면 주행 감각이 그저 그럴 것이라고 생각하기 쉽지만 타 제조사의 하이브리드에서 보기 힘든 6단 DCT가 조합되면서 스포티한 주행 감각을 자랑한다. 주행 모드는 기본적으로 노멀(또는 에코) 모드이며, 기어 노브를 수동으로 전환하는 순간 자동으로 스포츠 모드로 진입한다. 중앙의 원형 속도계도 엔진회전계로 바뀌면서 분위기 전환을 유도한다.아이오닉은 아무리 엑셀 조작에 신경 써도 출발 시 엔진을 깨우기 일쑤다. 이로 인해 처음에는 연료절약을 크게 고려하지 않는 그저 그런 하이브리드 자동차로 오해할 수도 있다. 그러나 주행 중 전기 모터와 엔진과의 구동 교체가 상당히 자연스러워 운전자가 눈치 채기 힘들며, 주행 중 자연스럽게 전기를 충전한 후에는 적극적으로 전기 모터로의 동력 전환이 이루어진다. 시승을 위해 다소 과격한 주행을 반복하고도 19km/l 이상의 연비를 손쉽게 기록할 수 있었다.

아이오닉은 엑셀레이터 페달을 조절하여 연비를 향상시키는 보람을 크게 느낄 수는 없지만, 반대로 연비 운전에 크게 신경 쓰지 않고도 일정 수준 이상의 우수한 연비를 기록할 수 있다. 마치 운전자에게 '연비는 알아서 챙겨드릴 테니 스트레스 받지 말고 즐거운 운전에만 집중하시길'이라고 말하는 듯하다. 이와 같은 특성을 만들기 위해 노력을 아끼지 않은 개발진들에게 박수를 보내주고 싶다.

두 모델은 대기오염 감소와 연료 효율 향상이라는 공통 전제를 갖고 있지만 결과물은 전혀 다르다. 이는 공통전제 외에 어느 부분에 더 중점을 두었는가에 대한 문제이며, 어느 쪽이 더 낫다고 말할 수는 없는 부분이다. 개성이 넘치는 디자인과 극단적인 연비 향상을 원하는지, 크게 드러나지 않는 디자인과 적절한 연비, 약간의 역동적인 성능을 원하는지, 선택은 운전자의 몫이다.

분명히 말할 수 있는 것은 두 모델 모두 각 제조사의 최신 연비 향상 기술이 적용되었다는 것이다. 따라서 기존 가솔린 엔진을 탑재한 자동차보다 높은 연비가 필요한 운전자는 어떤 모델을 선택하든 후회하지 않을 것이다. 국내뿐 아니라 미국을 비롯한 해외에서의 두 모델의 경쟁이 기대되는 이유이다. 선구자로서 새로운 존재감을 구축해 가고 있는 프리우스와 그 프리우스를 쫓는 아이오닉의 경쟁은 결국은 소비자들에게는 선택의 폭으로 돌아온다.